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智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是基礎(chǔ)
2020-08-18 00:20:06· 來源：粵開研究
一、ADAS 相當長時間內(nèi)仍是智能駕駛主力
從功能塊上看，智能化可以分為座艙智能化和駕駛智能化，這兩者之間相互融合、相互作用。座艙智能化，即智能座艙，主要體現(xiàn)在儀表板區(qū)域，具體細分為儀表盤、中控顯示屏、HUD、空調(diào)控制系統(tǒng)、流媒體后視鏡、行車記錄儀、后排液晶顯示屏等區(qū)域，而且目前有朝著一體化發(fā)展的方向，其中作為網(wǎng)聯(lián)化重要載體的中控系統(tǒng)尤為突出。
對于 L3 以下不同階段的智能化配置，目前沒有明顯的定義，從各大主機廠及智能化方案供應(yīng)商的解決方案看，中高端車輛普遍采用的 ADAS 系統(tǒng)可以定義為 L2+或者 L3-水平。
假如一臺車輛標配 ADAS 系統(tǒng)，以 90~120Kph 行駛在高速道路上，激活 ADAS系統(tǒng)，LKA 使其保持在某一固定車道，當前車減速，根據(jù)本車雷達識別前車車速和車距， AEB 介入，做出速度調(diào)整，當前車加速時，同樣本車加速行駛，此時駕駛員即可不干預(yù)駕駛，只需雙手置于方向盤上；
當車輛進入路況比較復(fù)雜的城市道路或者國道，速度在80Kph 及以下，車輛的前置攝像頭識別限速標識，做出速度調(diào)整，當行至路口，前車減速至停止時，本車即跟隨停止；不過對于路口信號燈的識別，特斯拉在最新的軟件版本中已經(jīng)釋放；
停車起步時，駕駛員參與。當車輛駛?cè)氲退俾窌r，面對轉(zhuǎn)向和人行道等錯綜復(fù)雜的路況，則需要駕駛員來干預(yù)駕駛，待進入停車庫，自動泊車激活，最終停車入庫。這一系列駕駛操作，即為當前定義的主流 ADAS 系統(tǒng)，難點在于低速路況的不確定性帶來的挑戰(zhàn)，也是 L3 階段的重點。
二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展是基礎(chǔ)
1、感應(yīng)端是智能駕駛的五官
智能駕駛，需要利用安裝在車輛上的超聲波雷達、毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、定位系統(tǒng)等各種傳感器協(xié)同工作，收集車內(nèi)外環(huán)境信息，盡可能早地察覺到危險，并采取相對應(yīng)的措施，避免或者降低事故的發(fā)生概率。
一般來說，L3 級別以上對于自動泊車、擁堵路況和高速自動行駛要求高，需要配置激光雷達，并且單車配套攝像頭和毫米波雷達數(shù)量眾多；而 L3 級別及以下，則需要配置合適數(shù)量的攝像頭、毫米波雷達和超聲波雷達即可。
超聲波雷達成本低，主要運用在倒車輔助、自動泊車等低速工況。
超聲波雷達價格相對較低，應(yīng)用范圍較廣，在短距離低速檢測中具有非常大的優(yōu)勢。該種傳感器主要是通過超聲波發(fā)射裝置發(fā)射超聲波，再通過接收器接收反射回來的超聲波的時間差來測算距離。
常用的工作頻率有 40KHz、48KHz 和 58KHz 三種，頻率越高，靈敏度越高，水平與垂直方向探測角度越??；并且防水防塵，有少量泥沙遮擋也不影響；探測距離一般再 0.1~3 米之間，精度較高，適用于倒車輔助和自動泊車等低速工況。超聲波雷達通常安裝在汽車前后保和側(cè)面，前者稱為 UPA，用于檢測前后障礙物；后者稱為 APA，用于檢測側(cè)方障礙物。
毫米波雷達國外壟斷，國內(nèi)企業(yè)逐漸突破。毫米波雷達通過天線發(fā)射毫米波信號，目標反射信號后，車輛從而獲取了自身周圍的物理環(huán)境信息，ECU 對該信息進行處理，追蹤和識別目標；同時根據(jù)軟件設(shè)定，以聲音、視覺提醒或者觸覺提醒等方式告知駕駛員，或者對車輛運行進行干預(yù)，保證駕駛的安全可靠。
目前常用的毫米波雷達有 24GHz和 77GHz 兩類，24GHz 主要檢測中短距離（<=100m 左右），77GHz 主要是長距離檢測（>=200m）。目前來看，國內(nèi) 24GHz 已經(jīng)量產(chǎn)使用，裝機規(guī)模較大，但是 77GHz 因國外的長期禁運管制，起步較晚，規(guī)模較小且集中度較低，近 8 成市場規(guī)模仍被外企占據(jù)，大規(guī)模國產(chǎn)化替代需要持續(xù)推進。
激光雷達成本高，國內(nèi)企業(yè)迅速崛起，提升性價比，逐步縮小與國外同行差距。
一般來說，激光雷達分為機械式和固態(tài)激光雷達。機械式雷達需要旋轉(zhuǎn)測量周邊環(huán)境，激光發(fā)射路徑上不能有阻擋，目前只能安裝在車頂，對于量產(chǎn)銷售的車輛來說，不是一個很好的選擇；而采用固態(tài)激光雷達，由于其體積小，成本低，可以集中在車輛內(nèi)部，比如 A 柱、前后保等部位，通過雷達內(nèi)部微動部件來偏轉(zhuǎn)掃描，目前是最接近量產(chǎn)的配置，也是各大廠商重點推動的方案。
車載攝像頭-汽車的眼睛，眼觀六路。
車載攝像頭的工作原理是，目標物體通過鏡頭（LENS）生成光學(xué)圖像投射到圖像傳感器上，將光信號轉(zhuǎn)變?yōu)殡娦盘?，再?jīng)過模數(shù)轉(zhuǎn)換（A/D）后變?yōu)閿?shù)字圖像信號，最后由數(shù)字信號處理芯片（DSP）進行加工，處理成特定格式的圖像輸出到下游需求方。
從車載攝像頭的組成來看，主要子系統(tǒng)為鏡頭、CMOS 傳感器、模組組件、獨立 ISP 芯片以及算法等。根據(jù) Yole 的預(yù)計，2024 年全球攝像頭模組產(chǎn)業(yè)鏈市場達到 450 億美元左右，其中汽車攝像頭市場有望超過 50 億美元。
按照其配置區(qū)域不同，可以分為前置、側(cè)視、后視和內(nèi)視、環(huán)視攝像頭等，每種主要負責功能不同，目前應(yīng)用比較多的功能主要是后視、360°環(huán)視功能。一般來講，典型的輔助智能駕駛系統(tǒng)由 4 個環(huán)視、1 個前視和 1 個后視等至少 6 個視像頭組成。比如特斯拉 model3 就采用了八顆攝像頭，外加一顆備用內(nèi)視攝像頭，從而實現(xiàn)自動駕駛的大部分功能。
根據(jù)我們的統(tǒng)計，360°環(huán)視系統(tǒng)在新能源車的滲透率在三成以上，逐漸成為中高端車型以及中高配車型的主流標配，滲透率逐漸提升。從整個市場角度看，車載攝像頭市場競爭格局較為充分，但主要集中在外資企業(yè)，合計占比在 96%左右。
而在分件中，已經(jīng)有國內(nèi)自主品牌開始突圍，甚至占據(jù)了細分市場相當大的比重。比如車載鏡頭方面，在手機鏡頭及手機鏡頭模組處于優(yōu)勢地位的舜宇光學(xué)，擴展到車載鏡頭領(lǐng)域，2018 年公司車載鏡頭出貨量為 3995 萬顆，同比增長 25.3%，已連續(xù) 9 年保持全球第一，優(yōu)勢明顯。
聯(lián)創(chuàng)電子一方面供貨特斯拉；另外，已與 Mobileye、NVIDIA、 Aurora 等公司達成戰(zhàn)略合作；其中有十幾款鏡頭產(chǎn)品獲得 Mobileye 認證；也得到 Valeo、 Continental 等認可，已量產(chǎn)出貨。
在汽車 CIS 領(lǐng)域，韋爾股份控股的豪威科技主要客戶是歐美汽車品牌，在 BBA 中的滲透率位居行業(yè)首位，其在 2018 年市占率 20%，2019 年市占率達到 30%，僅次于 ON Semi，位居第二；而在手機市場市占率 12.4%，位居全球第三。公司作為全球第三大CIS 企業(yè)，有望繼續(xù)受益于汽車智能化發(fā)展。
在 ISP 芯片領(lǐng)域，華為自 2013 年收購 TI OMAP 芯片在法國的業(yè)務(wù)后，基于此成立圖像研究中心。從麒麟 950 開始在海思的 SoC 芯片中集成了自研的 ISP 芯片模塊，從底層硬件開始自研優(yōu)化照片處理，并從 P9 開始躋身全球手機拍照第一陣營；
2020 年在榮耀 30S 上搭載的全新麒麟 820 SoC 上配備 ISP5.0，實現(xiàn)數(shù)據(jù)吞吐率提升 15%、能效提升 15%的效果。根據(jù) CINNO Research 發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2020 年 Q1，華為海思首次登頂國內(nèi)智能手機處理器市場，成為大陸份額最大的移動 SoC 廠商，占比達 43.9%，高于高通的 32.8%和聯(lián)發(fā)科的 13.1%。
多傳感器信息數(shù)據(jù)融合處理是智能駕駛的趨勢。
智能駕駛的發(fā)展，要達到車輛自主控制、自主學(xué)習(xí)，分析和判斷有利的環(huán)境和路線，一定離不開多傳感器之間的互相融合，方能有效地支持冗余設(shè)計、揚長避短，達到提升駕駛安全可靠的目的。通常，每種傳感器都有自己獨特的特征，而汽車需要面對復(fù)雜的行駛環(huán)境，有來自天氣、周邊路況、駕駛員等各個方面、全天候全場景的環(huán)境影響，這就需要多種傳感器搭配融合才能滿足將來 L5 級別自動駕駛需求。
2、決策端是智能駕駛的大腦
相對于常規(guī)內(nèi)燃機車，決策端是新能源車智能化的優(yōu)勢之一，主要由兩大方面組成，一方面是硬件層面的域控制器（DCU）和多域控制器（MDC）；另一方面是軟件層面的運算平臺和操作系統(tǒng)等。
汽車控制單元由傳統(tǒng)的分布式向集中發(fā)展，域控制器成為智能汽車架構(gòu)的關(guān)鍵之一。傳統(tǒng)的汽車控制單元，比如內(nèi)燃機車，其布置依賴于硬件，采用分布式架構(gòu)，通常每個子系統(tǒng)都需要配置 ECU，全車最多配置 100 多個模塊，如此大量的 ECU 和線束，增加了開發(fā)成本和物料成本，降低了數(shù)據(jù)處理效率，不能適應(yīng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的需要；
此外，隨著智能網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，對數(shù)據(jù)運算處理的要求越來越高，而傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)控制單元難以滿足這些要求。因此，滿足這些對運算和數(shù)據(jù)處理高效快速的控制單元應(yīng)運而生，即為域控制器，實現(xiàn)統(tǒng)一指揮。隨著軟件定義汽車時代的到來，采用集中式控制單元的全新 EE 架構(gòu)，疊加 OTA 等云端服務(wù)，是促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速量產(chǎn)、軟件快速迭代升級的基礎(chǔ)。
采用集中式 EE 架構(gòu)，離不開域控制器。域控制器分為 DCU（Domain Control Unit）和 MDC（Multi Domain Controller）。前者根據(jù)汽車電子部件功能可以將 EE 架構(gòu)分為動力總成、安全、車身電子、座艙和智能駕駛等域，通過處理能力強的多核 CPU/GPU 來控制指定域；
但是考慮到控制器需要分析處理的信號龐大復(fù)雜，原有的分布式或者 DCU已經(jīng)無法滿足要求，所以就有了后者-多域控制器，使攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、車內(nèi)其他各種傳感器在一個 MDC 內(nèi)進行處理以確保輸出一致的最優(yōu)結(jié)果。這種結(jié)構(gòu)通過 MDC 統(tǒng)一接受和處理信號，并且傳感器與 ECU 不再一一對應(yīng)，有助于整車廠根據(jù)需要靈活選擇不同傳感器及供應(yīng)商。
特斯拉 model3 域控制器分為三大板塊，CCM（中央計算模塊）、BCMLH（左車身控制模塊）和 BCMRH（右車身控制模塊），其中 CCM 覆蓋智能駕駛和娛樂控制等， BCMLH 覆蓋燈光、轉(zhuǎn)向等車身便利系統(tǒng)功能，BCMRH 覆蓋底盤、安全系統(tǒng)和大部分動力系統(tǒng)等功能，構(gòu)成復(fù)雜的多域控制器。
除特斯拉外，大眾 MEB、寶馬、奧迪等同樣也在開展全新 EE 架構(gòu)平臺設(shè)計，如寶馬的 Central Computing Platform、奧迪的 Central Computing Cluster 和大眾 MEB 的ICAS。
目前最重要的兩個方向是智能駕駛域控制器和座艙域控制器。國外零部件龍頭企業(yè)如 Bosch、Continental、Visteon 等憑借本身資源和技術(shù)優(yōu)勢，牢牢占據(jù)大部分市場；國內(nèi)企業(yè)以德賽西威、華為等典型代表，特別是前者，在自動駕駛域已經(jīng)有了量產(chǎn)突破。
而在智能座艙方面，由于消費者對車內(nèi)電子產(chǎn)品訴求發(fā)展較早，因而智能座艙在國內(nèi)發(fā)展較快，有德賽西威、華為、均勝電子、東軟睿馳等。根據(jù)佐思產(chǎn)研的預(yù)測，2025 年全球汽車域控制器（座艙+自動駕駛）出貨量將超過 1400 萬套，2019-2025 年均增長50.7%。
如果說域控制器是智能網(wǎng)聯(lián)汽車的神經(jīng)中樞系統(tǒng)，那么核心車規(guī)級處理器則是智能駕駛的大腦。域控制器要完成大量計算，必須依賴于具有強大運算力的核心處理器，從而達到利用這些處理器來集中控制每個域，取代分布式 EEA 架構(gòu)。
比較典型的車規(guī)級企業(yè)有 NVIDIA、NXP、Infineon、TI、Renesas、Mobileye 等，其中 Mobileye 于 2017 年被 Intel 并購。我們可以看到，在車規(guī)級芯片領(lǐng)域，NXP、Infineon、Renesas 三家占據(jù)國內(nèi)市場 68%的份額，國際市場 35%的份額，牢牢占據(jù)車規(guī)級芯片前三甲地位。
消費芯片巨頭上車，努力從傳統(tǒng)車規(guī)級芯片供應(yīng)商分得一杯羹。傳統(tǒng)消費電子芯片供應(yīng)商，如 Qualcomm、Intel、Nvidia 等，從車機系統(tǒng)芯片切入，攻城略地，很多項目已經(jīng)上車量產(chǎn)，后續(xù)憑借自身在消費電子芯片的優(yōu)勢，會繼續(xù)縮小與傳統(tǒng)車規(guī)級芯片供應(yīng)商差距，從而倒逼傳統(tǒng)車規(guī)級芯片供應(yīng)商加快推陳出新，鞏固現(xiàn)有產(chǎn)品格局優(yōu)勢。
以華為和地平線為代表的國內(nèi)芯片公司開始實現(xiàn)特定場景的突破。2019 年 8 月底，地平線正式宣布量產(chǎn)中國首款車規(guī)級人工智能芯片-征程二代，打破了中國智能網(wǎng)聯(lián)前裝市場“無中國芯”的局面。征程二代搭載地平線自主創(chuàng)新研發(fā)的高性能計算架構(gòu) BPU2.0（Brain Processing Unit），等效算力超過 4TOPS，而功耗僅為 2 瓦。
該款芯片一方面能夠高效靈活地處理多類 AI 任務(wù)，實時檢測和精準識別多類目標，可全面滿足自動駕駛視覺感知、視覺建圖定位和視覺 ADAS 等智能駕駛場景的需求。而地平線 Matrix 自動駕駛計算平臺。
作為征程二代架構(gòu)加速的計算平臺，結(jié)合深度學(xué)習(xí)感知技術(shù)，具備強大的感知計算能力，能夠為 L3 和 L4 級別自動駕駛提供高性能的感知系統(tǒng)。根據(jù)地平線官方公告，2019 年智能駕駛業(yè)務(wù)訂單高達數(shù)億元；預(yù)計 2020 年前裝定點項目將達到兩位數(shù)， 2022 年征程系列芯片年出貨量將達到百萬級別。
3、執(zhí)行端是智能駕駛的手和腳
執(zhí)行端也是新能源車特別是純電動車在智能化方面優(yōu)于傳統(tǒng)燃油車的優(yōu)勢。沒有傳統(tǒng)內(nèi)燃機車復(fù)雜的運行工況，純電動車可以直接根據(jù)路況帶來的反饋需求傳遞給電機進行速度和制動控制，無需復(fù)雜的檔位變換。
因此，對于電動車，執(zhí)行端一般有加減速、制動、轉(zhuǎn)向、燈光等幾個方面，其中因涉及到安全性和系統(tǒng)集成能力，又以制動和轉(zhuǎn)向?qū)τ谥悄芑l(fā)展較為關(guān)鍵；并且在制動功能中，線控制動尤為重要。從單車成本來看，線控制動大約 2000~2500 元/臺車；線控轉(zhuǎn)向大約 4000~5000 元/臺車。
線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是智能汽車走向完全自動化的必由之路，是難點也是重點。
到目前為止，汽車轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了機械轉(zhuǎn)向、液壓助力（HPS）、電子助力（EPS）三個階段，而 EPS 已經(jīng)是非常成熟的技術(shù)；但是進入到智能駕駛階段，特別是完全自動化駕駛階段，則需要全新的設(shè)計思路與之匹配，那么線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（SBW，Steering by Wire）的應(yīng)用則被提升日程。
所謂 SBW，即去掉轉(zhuǎn)向盤和轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)之間的機械連接，實現(xiàn)駕駛員操作與車輛轉(zhuǎn)向的解耦，當轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動時，轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)角傳感器將測量到的信號轉(zhuǎn)變成電信號輸入給 ECU，ECU 依據(jù)車速傳感器和轉(zhuǎn)向傳動機構(gòu)上的位移傳感器信號來控制轉(zhuǎn)矩和反饋電動機的旋轉(zhuǎn)方向，然后模擬轉(zhuǎn)向力生成反饋轉(zhuǎn)矩；
同時，控制轉(zhuǎn)向電動機的旋轉(zhuǎn)方向、轉(zhuǎn)矩大小和旋轉(zhuǎn)角度，通過機械轉(zhuǎn)向裝置控制轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向位置。該系統(tǒng)包含三大部分：路感反饋總成、轉(zhuǎn)向執(zhí)行總成、ECU 及相關(guān)傳感器，并且冗余防錯功能至關(guān)重要，對系統(tǒng)集成能力和軟件開發(fā)能力要求高，目前基本被前幾大國際零部件巨頭壟斷，并且滲透率較低。
目前來看，SBW 有兩個方向，一個是英菲尼迪的方案，即帶有轉(zhuǎn)向管柱和離合器部件，在正常情況下，離合器是斷開的；當出現(xiàn)特殊情況需要駕駛員介入時，離合器結(jié)合，進而提升系統(tǒng)冗余度。而在 BOSCH 開發(fā)的這套系統(tǒng)里則取消了轉(zhuǎn)向管柱的存在，沒有了機械結(jié)構(gòu)的硬連接，但是增加了多個電機和 ECU 來提高系統(tǒng)的冗余度。
SBW 是基于 EPS 的技術(shù)而發(fā)展起來，對技術(shù)、集成能力、成本、安全等方面要求很高，因此傳統(tǒng)的 EPS 優(yōu)勢供應(yīng)商更勝一籌，比如 BOSCH、ZF、Paravan、Nexteer、 JTEKT 等；國內(nèi)的拓普集團正在積極布局該系統(tǒng)。我們預(yù)測，按照單車價格 3500~4500元來推算，假定 2025 年 SBW 滲透率達到乘用車市場的 10%，則整個市場空間大約為91~117 億元。
線控制動系統(tǒng)是智能汽車的關(guān)鍵核心系統(tǒng)。
制動技術(shù)作為車輛本身的核心技術(shù)，其性能要求始終是一臺車子的關(guān)鍵指標，制動技術(shù)的發(fā)展經(jīng)歷了摩擦片制動、鼓式和盤式制動、ABS/ESP 等電子制動模塊、線控制動模塊階段。與 SBW 類似，線控制動系統(tǒng)（BBW，Brake By Wire）也是使用電系統(tǒng)代替?zhèn)鹘y(tǒng)的機械或者液壓系統(tǒng)，響應(yīng)時間更短、制動距離更小，是智能化發(fā)展的必然方向。
BBW 可以分為電子液壓制動 EHB（Electronic Hydraulic Brake）和電子機械制動 EMB （Electronic Mechanical Brake）兩種，EHB 是在傳統(tǒng)液壓制動器基礎(chǔ)上，用一個綜合的制動模塊來取代傳統(tǒng)制動器中的壓力調(diào)節(jié)器和ABS 等模塊，這個模塊既可以集成 TCS （牽引力控制系統(tǒng)）、ESP、ABS、EPB 等傳統(tǒng)制動功能，還可集成胎壓監(jiān)測、EBD（電子制動力分配）、AEB 等功能。EHB 包含電機、泵等部件，可以產(chǎn)生并儲存制動壓力。目前大部分的應(yīng)用案例，比如 Bosch 的 iBooster/IPB，Continental 的 MK C1 以及 ZF的 IBC 等都是采用了 EHB 方案。
而 EMB 與 EHB 不同，無需液壓系統(tǒng)、制動主缸等部件，其制動力是由安裝在 4 個輪子上的電機驅(qū)動機構(gòu)產(chǎn)生，使整個系統(tǒng)結(jié)構(gòu)更加緊湊。但是其技術(shù)復(fù)雜，依舊被全球龍頭零部件公司把控，所以當前相對 EMB，EHB 更具有可實施性。
線控制動系統(tǒng) EHB 呈三足鼎立格局，國產(chǎn)品牌亟待突圍。目前從全球范圍內(nèi)來看，外資品牌依舊優(yōu)勢明顯，Bosch、Continental、ZF 等在 EHB 的技術(shù)已經(jīng)比較成熟，量產(chǎn)車型案例較多；比如Bosch 于 2013 年推出基于直接電液壓制動系統(tǒng)的第一代iBooster，到現(xiàn)在已經(jīng)升級為第二代技術(shù)，并在國內(nèi)普遍應(yīng)用，如上汽榮威、蔚來等；
后來又針對L3 和 L4 級別的需求，設(shè)計開發(fā)了 IPB（Integrated Power Brake），將 iBooster 和 ESP合二為一，體積大大縮小，重量也降低不少，并且相對 iBooster 成本大大降低，已經(jīng)應(yīng)用在比亞迪漢上。而從國內(nèi)來看，進展最快的伯特利，要到 2021 年才能實現(xiàn)量產(chǎn)上市。根據(jù)立木信息咨詢數(shù)據(jù)顯示，2020 年 EHB 市場規(guī)模在 25 億元左右。
ADB 大燈與智能駕駛相輔相成，國內(nèi)企業(yè)已經(jīng)站上國際舞臺。
車燈作為汽車的關(guān)鍵零部件之一，發(fā)揮了美觀、照明、與行駛環(huán)境交流信息的作用，相當于人的眼睛，它也是汽車的重要安全部件。按照車燈功能來分類，可以分為照明和信號燈；按位置分，可以分為外部和內(nèi)部燈等，比如前照燈就屬于外部照明燈。
車燈的發(fā)展伴隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷了如下幾個階段：燃料照明燈、白熾燈/鹵素燈、氙氣燈、LED 燈、OLED 燈和激光大燈等。而隨著光源的不斷進化，車燈尤其是前照燈的功能也越來越先進，越來越智能化、數(shù)字化和個性化。
適應(yīng)遠光系統(tǒng) ADB（Adaptive Driving Beam）逐漸開始進入量產(chǎn)車型，這是一種可以根據(jù)路況自適應(yīng)變換遠光光型的智能遠光控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)根據(jù)本車行駛狀態(tài)、周邊行駛環(huán)境燈，自動為駕駛員開啟或退出遠光，或者自適應(yīng)變換遠光光型，以避免對其他道路使用者造成眩目。
相比于傳統(tǒng)遠光燈，ADB 采用智能控制替換手動切換，并且防眩目的光型變換替換遠近光切換，既增加了行駛便利性，又在保障道路行駛安全的基礎(chǔ)上，擴大了視野照明。在智能汽車中搭載 ADB 大燈，能夠與攝像頭功能相輔相成，進一步提升智能駕駛安全可靠性。
4、智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展離不開高精度地圖
智能汽車要上路行駛，必須要有精準的自身位置評估和周邊環(huán)境感知，除了配置各種傳感器外，高精度地圖也是實現(xiàn)智能駕駛的重要基礎(chǔ)模塊，能夠為車輛行駛行為決策提供精確定位以及精準車道預(yù)測，避免因傳感器在沙塵、雨雪、濃霧等極端氣候下發(fā)生誤判，保證自動駕駛車輛在復(fù)雜環(huán)境下的安全。
另外，在目前階段，高精度地圖還可以幫助降低智能駕駛車輛對于較貴重傳感器的依賴，以相對較低的成本實現(xiàn)更加安全的駕駛。因此，高精度地圖是現(xiàn)階段及今后相當長一段時間，實現(xiàn)自動駕駛技術(shù)的重要條件，而地圖的質(zhì)量和定位的結(jié)果會直接影響其它模塊的功能。
高精度地圖具有高鮮度、高精度、高豐富度屬性。高精地圖分為高精拓撲地圖和高精點云地圖，具體包含道路屬性（車道數(shù)、施工狀態(tài)等）、車道模型（車道線、曲率/坡度、中心線、車道屬性變化等）、交通設(shè)施模型（交通信號燈、斑馬線、停止線、交通標志等）等，以及可以疊加實時動態(tài)交通狀況等信息，從而為自動駕駛車輛構(gòu)建一個映射現(xiàn)實的虛擬道路環(huán)境模型，實現(xiàn)車路協(xié)同。
為自動駕駛車輛規(guī)劃行駛路徑，躲避擁堵和交通障礙。高精地圖從精度、數(shù)據(jù)維度、作用和功能、適用對象、數(shù)據(jù)的實時性等方面不同于傳統(tǒng)地圖，既包含車道級別、厘米精度的道路網(wǎng)絡(luò)和交通信息地圖，也包括實時動態(tài)交通狀態(tài)等信息。
高精地圖行業(yè)準入門檻高，技術(shù)要求高。截止到 2020 年 Q1，隨著京東集團子公司 -京東三百陸拾度電子商務(wù)有限公司導(dǎo)航電子地圖制作甲級資質(zhì)申請在自然資源部網(wǎng)站公示完成，成功獲得這一含金量極高的資質(zhì)，成為國內(nèi)第 22 家可以合法制作自動駕駛地圖的公司。
國內(nèi)政策由于和美國不同，對地圖測繪有嚴格限制規(guī)定，目前擁有“導(dǎo)航電子地圖資質(zhì)單位名單”的企業(yè)有 14 家。獲得這一資質(zhì)的企業(yè)，來自于傳統(tǒng)圖商的有 8 家，來自 ICT 及汽車龍頭企業(yè)的有 8 家，來自事業(yè)單位的有 4 家，來自自動駕駛初創(chuàng)公司的僅有 2 家，可以看出國家在這一領(lǐng)域管控極嚴，拿到這一資質(zhì)，對布局自動駕駛的的重要性不言而喻。
高精度地圖市場空間廣闊。從高精度地圖典型企業(yè)及其配套客戶來看，應(yīng)用范圍逐漸擴大，包括智能駕駛、智慧城市、公安、房地產(chǎn)、交通運輸、智能零售等，根據(jù)高盛對高精度地圖全球市場判斷，預(yù)計未來十五年高精度地圖行業(yè)將迎來黃金發(fā)展期，到2020 年高精度地圖市場為 21 億美元，2030 年該市場將達到 200 億美元。
四維圖新-基于傳統(tǒng)導(dǎo)航業(yè)務(wù)，發(fā)力智能駕駛。公司以自動駕駛高精度地圖、高精度定位和汽車芯片為核心產(chǎn)品，以數(shù)據(jù)+AI 為核心基礎(chǔ)，打造一整套自動駕駛綜合解決方案。
2019 年，公司傳統(tǒng)導(dǎo)航業(yè)務(wù)營收 8.31 億元，同比逆勢增長 7.18%，在與寶馬、特斯拉、戴姆勒、本田等合作的基礎(chǔ)上，又獲得日本三菱電機導(dǎo)航電子地圖的采購訂單，進一步鞏固了自身在導(dǎo)航業(yè)務(wù)上的優(yōu)勢地位；高級輔助駕駛及自動駕駛業(yè)務(wù)營收 1.04 億元，同比大幅增長 96.48%，公司依托寶馬、戴姆勒等核心高端客戶在 ADAS 及自動駕駛領(lǐng)域的率先布局，拉動公司在該業(yè)務(wù)領(lǐng)域高速成長。
2019 年初，與寶馬在自動駕駛方向聯(lián)手，簽署了面向 L3+自動駕駛系統(tǒng)的自動駕駛地圖訂單，并于 2019 年年底獲得全球第一張為自動駕駛地圖頒發(fā)的 ASPICE 二級認證證書；
公司位置大數(shù)據(jù)服務(wù)營收 2.40 億元，同比增長 36.64%，公司于 2019 年 7 月底發(fā)布位置大數(shù)據(jù)平臺 MineData3.0，基于全新的平臺和可視化能力，持續(xù)優(yōu)化細分行業(yè)解決方案，推出全新的交通、交警、公安、保險行業(yè)整體解決方案；車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)營收 6.97 億元，同比增長 28.53%。
另外，在全新業(yè)務(wù)領(lǐng)域，公司與 2019 年 4 月成立高精度定位公司六分科技，致力于以自主研發(fā)的接收機建設(shè)北斗地基增強系統(tǒng)，為自動駕駛、智慧城市、物聯(lián)網(wǎng)行業(yè)提供厘米級定位能力。
截止 2019 年末，六分科技已完成近 2000 個 CORS 參考站建設(shè)及部署，在全國范圍具備了“網(wǎng)-云-端”完整解決方案商業(yè)化能力，并成功增項國家大地測量甲級測繪資質(zhì)，終端模組產(chǎn)品計劃 2020 年實現(xiàn)量產(chǎn)。
三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的驅(qū)動因素
智能網(wǎng)聯(lián)汽車要朝著更高級別的方向發(fā)展，必然離不開政策和法規(guī)的支持及規(guī)范、低延時高效通訊技術(shù)的發(fā)展、智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈側(cè)技術(shù)和成本的創(chuàng)新突破、新能源載體的滲透率提升、市場對更高級別智能駕駛的接受度等各個方面的協(xié)同推進，從效率、成本、安全可靠性、可落地實施性等角度綜合考慮。
1、各項政策法規(guī)及標準為智能駕駛保駕護航
總體來看，在汽車工業(yè)發(fā)達國家和地區(qū)，普遍認為智能駕駛是汽車發(fā)展的必然趨勢，需要通過政策法規(guī)和標準等方面予以支持。國外在自動駕駛政策法規(guī)方面立法較早，特別是美國從智能駕駛基礎(chǔ)層面進行法規(guī)和標準支持，確保在智能駕駛方面的世界領(lǐng)先地位；國內(nèi)在政策法規(guī)標準方面起步稍晚，但是最近的一系列動作，將有助于加快相關(guān)工作的進展，縮小差距。
國內(nèi)為了推動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，近幾年從中央政府到各級地方政府，相繼制定了一系列政策法規(guī)和標準體系，打通汽車、通信、交通等各方面關(guān)聯(lián)方，旨在建立一個統(tǒng)一有效的體系，協(xié)同發(fā)展；從智能網(wǎng)聯(lián)各細分領(lǐng)域入手，包括地圖、車輛智能管理、通信、電子產(chǎn)品等，提出相應(yīng)指南。這些政策法規(guī)和標準，包含從總體規(guī)劃，到細節(jié)落實，有目標，有行動，逐步形成人、車、路、網(wǎng)等的一體化發(fā)展，達到規(guī)范、鼓勵和支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展的初衷，從而加速促進智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速、健康、有序發(fā)展。
2、上游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展為智能駕駛創(chuàng)造了良好環(huán)境
基于 5G 的 V2X是爭奪智能駕駛制高點的關(guān)鍵。智能汽車發(fā)展到自動駕駛階段，除了單車智能化外，也離不開網(wǎng)聯(lián)化，網(wǎng)聯(lián)化關(guān)鍵是要解決 V2X 的問題，即人、車、路、云閉環(huán)環(huán)境下的聯(lián)網(wǎng)通信，從而實現(xiàn)車-車、車-路、車-云、車-人等互聯(lián)，基于這個大的框架，通過感應(yīng)-決策-執(zhí)行一體化，實現(xiàn)智能駕駛。
智能駕駛離不開網(wǎng)聯(lián)化架構(gòu)。智能網(wǎng)聯(lián)化架構(gòu)遵循云-管-端的架構(gòu)模式，通過感應(yīng)-決策-執(zhí)行一體化，實現(xiàn)智能駕駛。在云側(cè)，通過中心云和邊緣云對大數(shù)據(jù)進行存儲和處理；管側(cè)，通過芯片、計算平臺和各種新型終端對數(shù)據(jù)和終端請求進行處理，輸出給上下游；在端側(cè)，通過各類傳感器收集數(shù)據(jù)，同時將管理側(cè)指令輸出給執(zhí)行機構(gòu)；這些數(shù)據(jù)的傳遞離不開 4G 和 5G 網(wǎng)絡(luò)的支持。
5G 的商用為 V2X 的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。V2X 技術(shù)有兩種實現(xiàn)方式：CV2X（車載通信技術(shù)，Vehicle-to-Everything）和 DSRC（車輛專用短程通信技術(shù)，Dedicated Short-Range Communications），前者又分為 LTE-V2X 和 5G-V2X 兩種，LTE-V2X 是基于 4G 的網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)，5G-V2X 則是在 5G 網(wǎng)絡(luò)上實現(xiàn)。
由于 LTE-V2X 無法滿足網(wǎng)聯(lián)化所需要的低延時和高可靠性要求，在一定程度上制約了網(wǎng)聯(lián)化發(fā)展；而隨著 5G 技術(shù)的到來，其所具有的超低延時、廣連接和高可靠性等優(yōu)勢，滿足了網(wǎng)聯(lián)化對數(shù)據(jù)采集、傳輸和處理的高速要求，因此網(wǎng)聯(lián)化汽車將借 5G 商用化發(fā)展之東風(fēng)而崛起。
5G-V2X 產(chǎn)業(yè)鏈逐步完善。從整個產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，5G-V2X 遍布芯片廠、設(shè)備廠、整車廠、解決方案提供商、運營商等，需要各方共同對研發(fā)工作、標準法規(guī)、數(shù)據(jù)等方面進行合作，構(gòu)成 V2X 生態(tài)系統(tǒng)閉環(huán)。目前來看，國內(nèi)該方面正在逐步推進，但多方合作還需要持續(xù)加強。
3、其他非傳統(tǒng)車企的參與及帶動效應(yīng)
目前從事智能網(wǎng)聯(lián)開發(fā)的公司中，不僅有傳統(tǒng)車企、汽車零部件巨頭、新興造車企業(yè)，也有 ICT 科技巨頭、不斷涌現(xiàn)出的大批初創(chuàng)新興企業(yè)，以及出行服務(wù)提供商等，一方面帶動了整個行業(yè)的發(fā)展，又加劇了行業(yè)競爭格局。
特斯拉在 Autopilot 的先發(fā)優(yōu)勢激發(fā)了行業(yè)變革，加快了智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展。2014年 Autopilot 1.0 版推出，2019 年已經(jīng)迭代到 3.0 版，截止到 2019 年底，全世界有超過74 萬輛搭載 Autopilot 系統(tǒng)的車輛行駛在世界各地，為特斯拉的自動化駕駛帶來了其他車企無可比擬的大數(shù)據(jù)優(yōu)勢。
Autopilot 3.0 搭載了兩顆由特斯拉自研的全自動駕駛芯片（FSD 芯片），每顆 FSD 芯片內(nèi)部集成一個中央處理器、一個圖像處理單元、兩個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器，Autopilot 3.0 計算能力高達 144TOPS。同樣，按照特斯拉一貫的做法，硬件先行，軟件持續(xù)更新的策略，不定期實現(xiàn) OTA 升級。
特斯拉在智能駕駛的硬件核心技術(shù)上的優(yōu)勢遠超對標車企，是目前特斯拉最大的估值溢價來源；其次，特斯拉通過 OTA 實現(xiàn)的各種遠程升級及在線娛樂系統(tǒng)，是未來開創(chuàng)第二盈利點的核心所在。我們認為，特斯拉將不僅僅是一家傳統(tǒng)意義上的車企，而是通過在智能網(wǎng)聯(lián)等核心領(lǐng)域的重大突破，顛覆傳統(tǒng)汽車行業(yè)的一家公司。
ICT 企業(yè)龍頭華為，旨在打造智能網(wǎng)聯(lián)汽車整體解決方案。
Apollo 作為百度的自動駕駛開放平臺，由自動駕駛、車路協(xié)同、智能車聯(lián)三大平臺構(gòu)成。截至 2020 年 Q1，擁有生態(tài)合作伙伴近 200 家，包含主機廠、零部件供應(yīng)商、芯片公司、傳感器公司交通集成商和出行企業(yè)等，實現(xiàn)了從軟件到硬件的全方位覆蓋。
4、需求端提升了智能網(wǎng)聯(lián)滲透率
電動化加速發(fā)展為智能化發(fā)展創(chuàng)造了良好的載體。隨著電動化的發(fā)展，消費者對搭載輔助駕駛功能的新能源車關(guān)注度逐漸提高，從已上市在售車型配置情況來看，車聯(lián)網(wǎng)、自動頭燈、OTA 自適應(yīng)巡航、AEB、LDW 相對較高，分別為 71.13%、65.49%、54.23%、43.66%、38.73%和 35.21%，而滲透率相對較低的并線輔助、道路交通標識識別、LKA、疲勞駕駛等
我們認為，隨著電動化滲透率的持續(xù)提升，消費者對于智能網(wǎng)聯(lián)汽車功能也越來越關(guān)注，有望繼續(xù)拉動智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展。
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