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磷酸鐵鋰版Model 3在冬季充電測試
2021-02-07 10:49:06· 來源：汽車電子設(shè)計(jì) 作者：朱玉龍
引言歐洲的Nextmove對來自中國生產(chǎn)的磷酸鐵鋰版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在歐洲冬季的適用性提供了充電測試評估，特斯拉2020年在德國交付了約15,000輛
引言
歐洲的Nextmove對來自中國生產(chǎn)的磷酸鐵鋰版特斯拉（Model 3 Standard Range +）在歐洲冬季的適用性提供了充電測試評估，特斯拉2020年在德國交付了約15,000輛Model 3，其中約70％配備了78kwh的電池，30%是Standard Range +小型電池，占30％（12月集中交付占比上升到40％）。在這個(gè)視頻里面做了一些評估。
文章地址為：https://nextmove.de/model-3-with-lfp-cells-the-big-nextmove-winter-test/
備注：關(guān)于磷酸鐵鋰版在歐洲的使用各種視頻和論壇帖子正在網(wǎng)絡(luò)上流傳，許多買車用戶感到不滿，并感到被特斯拉蒙蔽。這些問題其實(shí)都會遇到，LFP版本和三元的特性差異還是比較明顯的。
01、 測試評估
0）LFP Model 3充電
Nextmove在2020年12月和2021年1月對Model S Standard Range +進(jìn)行了充電測試，主要考慮兩種工作情況：
情況1：在假期中沒有充電選項(xiàng)，駕駛者在第二天早上快速到達(dá)Super Charging進(jìn)行充電
情況2：Model 3駕駛員沒有自己的充電樁，但是通過零星的快速充電來滿足日常生活中的補(bǔ)電需求。
1）冷電池充電
在測試中，由于外界溫度很低，沒有快速充電，僅有約12千瓦的充電功率，不到汽車原本的10％。隨后行駛了約30分鐘，并記錄了一個(gè)Tesla Supercharger作為導(dǎo)航目的地。Model 3主動啟動電池的加熱過程，只能用約30千瓦的功率充電。在接下來的15分鐘內(nèi)，充電功率一直保持在此水平，整個(gè)充電過程可能要花費(fèi)兩個(gè)小時(shí)。
2）熱電池充電
首先給車輛啟動預(yù)熱處理，加熱了1個(gè)多小時(shí)，SOC由98%降低至80%。然后Stefan Moeller 以150公里/小時(shí)駕駛了120公里，電池在整個(gè)旅途中都開啟了加熱，達(dá)到的時(shí)候電池幾乎沒電了。
下圖是行車過程中電池加熱的情況，保持在25度 在這樣的條件下測試的功率還是非常好的。
在32分鐘內(nèi)從6％充電到75％，這個(gè)時(shí)候電池溫度大約在33-34℃之間，開始的充電功率最高為116kW，隨后下降至85kW左右，此時(shí)SOC大約為7%；在11%后下降至75kW，再緩慢降低到70kW（SOC大約為20%）
這個(gè)電池放一個(gè)晚上，電池溫度從40°C降低到到5°C，所以為了保持這樣的快充能力，智能依靠損耗電池能量做行車加熱。
3）慢充條件下的策略
慢充條件下，這里也做了一些測試，
第一次慢充測試（11kW）：根據(jù)車輛的記錄，充電的有效數(shù)據(jù)為43.74 kWh，根據(jù)充電樁的記錄為52.12 kWh，這里的差值為8.38千瓦時(shí)，差異為19.2％。
第二次充電測試（2.3kW），使用了模式2的充電座，這一次充電45.63 kWh，外部顯示使用了56.56 kWh，損耗為24％。這里設(shè)置的電流是10 A，約2.3 kW，充電過程耗時(shí)約24小時(shí)。
圖 慢充測試
根據(jù)充電站的顯示，在車輛充電過程中11 kW中部分時(shí)間為35分鐘，在電池達(dá)到12度之前的功率分配為，7 kW充電，4 kW來加熱電池，然后11kW給電池充電，最終電池溫度上升到大約 27度左右時(shí)。
圖 充電功率和BMS SOC
圖 充電的電壓電流曲線
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