面對(duì)全球日益嚴(yán)苛的排放法規(guī)，各大車企不得不將自家的排量降低，但在降低排量的同時(shí)，如何避免動(dòng)力的流失，這就成了技術(shù)攻克的難題，奔馳將1.33T發(fā)動(dòng)機(jī)的性能做到了極致，橫置直列4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，采用直接噴射系統(tǒng)，渦輪增壓器，智能閉缸技術(shù)（2號(hào)和3號(hào)氣缸可在發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷和轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)關(guān)閉），該發(fā)動(dòng)機(jī)可有效降低油耗，并在微粒排放指令和高負(fù)荷駕駛循環(huán)要求下，整體改善發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒和噴射效果，M282發(fā)動(dòng)機(jī)排氣量1332ml，最大功率：163馬力，最大扭矩：250牛米。



北京奔馳發(fā)動(dòng)機(jī)第二工廠作為戴姆勒海外唯一投產(chǎn)M282發(fā)動(dòng)機(jī)的工廠, 集合了多種智能與綠色生產(chǎn)設(shè)備與制造工藝。集成了北京奔馳新時(shí)代制造理念：“數(shù)字化、柔性化、綠色”。誕生于此的M282發(fā)動(dòng)機(jī)將為國(guó)產(chǎn)緊湊型產(chǎn)品提供動(dòng)力源泉,同時(shí)其缸體、缸蓋、曲軸三大發(fā)動(dòng)機(jī)核心部件將出口海外,用于戴姆勒德國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)工廠的整機(jī)裝配。這標(biāo)志著北京奔馳在核心零部件加工與測(cè)試等方面的全流程品質(zhì),已經(jīng)完全滿足梅賽德斯-奔馳的全球統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

從發(fā)動(dòng)機(jī)的側(cè)面截面圖來(lái)看，其采用了三角形的缸蓋設(shè)計(jì)。采用三角形缸蓋的設(shè)計(jì)，雖然相較于傳統(tǒng)矩形缸蓋的設(shè)計(jì)思路來(lái)說(shuō)會(huì)增加發(fā)動(dòng)機(jī)的高度，也會(huì)令整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的重心有所提高，但在橫向空間的表現(xiàn)方面卻可以省出不少，對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)的布局就更加的有利。

除了讓發(fā)動(dòng)機(jī)總成更加緊湊外，更小的缸蓋也讓進(jìn)氣管路的長(zhǎng)度有了一定的縮小，提高了發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣效率，到這里可能有朋友會(huì)有疑問(wèn)了：四缸機(jī)為什么出來(lái)卻只有3個(gè)排氣口？

由于缸蓋體積的原因，無(wú)法像以往矩形缸蓋那樣在缸蓋內(nèi)集成4-2-1布局的排氣岐管設(shè)計(jì)。

最終由奔馳提出了將第二和第三個(gè)氣缸內(nèi)排出的廢氣在缸蓋內(nèi)部就進(jìn)行融合，集成一個(gè)排氣口排出的方案。

智能閉缸功能（氣缸停用CSO）

進(jìn)氣凸輪軸和排氣凸輪軸，通過(guò)可以軸向移動(dòng)的凸輪襯套，將2個(gè)氣缸的不同凸輪行程進(jìn)行切換，氣缸停用CSO工作時(shí)，切換至“零升程”凸輪，滾子搖臂在此位置通過(guò)360°基圓運(yùn)行且氣門保持關(guān)閉。第2個(gè)升程位置是常規(guī)的“全升程”凸輪。

停用和啟用CSO時(shí)，各促動(dòng)器銷移至凸輪襯套的換擋槽中。凸輪軸旋轉(zhuǎn)期間，在各氣門凸輪的基圓區(qū)域中逐漸進(jìn)行換擋。換擋槽位于可移動(dòng)的凸輪襯套之間的中央位置。這使得每個(gè)凸輪軸上僅有一個(gè)促動(dòng)器可以促動(dòng)CSO。

奔馳CAMTRONIC技術(shù)（氣門升程調(diào)節(jié)技術(shù)）

奔馳將他們的可變氣門升程技術(shù)稱為Camtronic，這個(gè)技術(shù)的優(yōu)點(diǎn)并不是為了提高馬力的輸出，而是為了減少排放。在小負(fù)荷或者部分負(fù)荷的工況下，Camtronic系統(tǒng)開(kāi)關(guān)會(huì)命令低揚(yáng)程的凸輪組工作，控制氣門的開(kāi)啟度從而限制空氣的攝入量，節(jié)流閥門同時(shí)保持打開(kāi)，降低泵氣損失。這原理上跟寶馬的電子系統(tǒng)類似，但Camtronic系統(tǒng)是分兩個(gè)2階控制而不是連續(xù)可變的。梅賽德斯表示，這個(gè)使用了較少的零件的系統(tǒng)成本遠(yuǎn)比連續(xù)可變系統(tǒng)少，卻可以達(dá)到其80%效用。

Camtronic的原理十分簡(jiǎn)單，它的進(jìn)氣凸輪軸由傳統(tǒng)的可變進(jìn)氣相位執(zhí)行器和Camtronic可變氣門升程部件組成。凸輪軸本身由一種內(nèi)在的載體軸和空心凸輪件組成，每個(gè)凸輪件由2個(gè)相鄰的液壓缸驅(qū)動(dòng)。凸輪件有兩種形狀（低揚(yáng)程，高揚(yáng)程），他們是否參與工作取決于凸輪件的縱向位置。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)需要變換凸輪件，執(zhí)行器通過(guò)液壓銷推動(dòng)凸輪套件向兩端延伸，因此，當(dāng)凸輪軸旋轉(zhuǎn)，可動(dòng)凸輪件在縱向方向滑動(dòng)并與正在工作的凸輪進(jìn)行替換。

Camtronic的原理與奧迪AVS比較類似，但它使用較少的凸輪件和執(zhí)行機(jī)構(gòu)，從而保證成本更低。而相比于BMW的可以對(duì)氣門的升程進(jìn)行無(wú)級(jí)調(diào)節(jié)的Valvetronic系統(tǒng)(連續(xù)可變),Camtronic系統(tǒng)是分兩個(gè)2階控制而不是連續(xù)可變的。Camtronic系統(tǒng)在工作原理方面與眾多其他車廠的可變氣門升程技術(shù)類似，但奔馳這套系統(tǒng)結(jié)構(gòu)上更緊湊，而且系統(tǒng)操作上相對(duì)更簡(jiǎn)單。

NANOSLIDE缸壁鍍膜技術(shù)和Eco-Tough活塞環(huán)涂層技術(shù)

采用了NANOSLIDE氣缸涂層技術(shù)，這一技術(shù)通過(guò)高壓電弧將鐵或者碳這類的涂層材質(zhì)瞬間融化，然后在高壓氣流的推動(dòng)下，均勻噴向輕量化的鋁合金氣缸內(nèi)壁。這樣一來(lái)就在氣缸內(nèi)壁表面形成了一層鏡面般平整光亮的納米晶體涂層，涂層表面光滑且密布細(xì)微的小孔，這樣的結(jié)構(gòu)對(duì)于活塞與缸壁之間的摩擦的減小再完美不過(guò)。同樣的，超薄的涂層代替了厚重的鋼制缸套，大幅度降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的整體質(zhì)量，減小摩擦更是意味著更低的燃油消耗以及更低的尾氣排放。

相對(duì)于目前廣為使用的5mm灰口鐵缸套來(lái)講，NANOSLIDE技術(shù)的現(xiàn)實(shí)意義在于將發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸襯套的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)提升到了藝術(shù)境界般的新標(biāo)準(zhǔn)。被融化噴涂到缸壁表面的鐵或碳涂層，以超細(xì)納米晶涂層沉積，這就是所謂的NANOSLIDE涂層，然后再經(jīng)過(guò)一個(gè)特殊的珩磨工藝，涂層最終的厚度只有0.1毫米至0.15毫米，并具備鏡面般光潔平整的表面完成度。珩磨過(guò)程中產(chǎn)生的細(xì)碎毛孔能有效留住潤(rùn)滑油，從而確?；钊玫阶罴褲?rùn)滑。這樣的結(jié)果不僅是NANOSLIDE涂層的氣缸機(jī)械摩擦損失比使用傳統(tǒng)灰鑄鐵缸套降低50%，同時(shí)也具備非常高的耐磨性。

“單渦管”渦輪增壓器和電動(dòng)控制增壓限制閥

M282發(fā)動(dòng)機(jī)具有“單渦管”渦輪增壓器和電動(dòng)控制增壓限制閥。在速度和閉環(huán)控制的精度方面，電動(dòng)促動(dòng)器與氣動(dòng)閉環(huán)控制相比，具有很大的優(yōu)勢(shì)。為減小增壓壓力，通過(guò)打開(kāi)增壓壓力控制閥，使得用于驅(qū)動(dòng)渦輪的廢氣流，通過(guò)旁路被轉(zhuǎn)移，渦輪增壓器的廢氣溫度設(shè)計(jì)為950℃，電氣旁通閥被集成在壓縮機(jī)葉輪的外殼中。

可變流量機(jī)油泵

可變排量機(jī)油泵能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)潤(rùn)滑和冷卻需求調(diào)整泵油量，主動(dòng)控制使機(jī)油流和壓力滿足發(fā)動(dòng)機(jī)需求，從而消除過(guò)量機(jī)油流并降低發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸上的負(fù)載，以便節(jié)省燃油。與傳統(tǒng)的定量機(jī)油泵相比，可變排量機(jī)油泵能夠在NEDC循環(huán)下實(shí)現(xiàn)1-2%的節(jié)油效果。