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空氣動力學常識科普，解析高爾夫車型風阻
2021-07-08 00:45:53· 來源：汽車與新動力 作者：胡劭顏
前不久試駕某款純電車型時，無意間與同行媒體聊起了風阻，而誘發(fā)這一話題的正是那款車的噪音表現(xiàn)。如果只討論動力系統(tǒng)噪音，電動汽車顯然頗具優(yōu)勢，但這反而凸顯
前不久試駕某款純電車型時，無意間與同行媒體聊起了風阻，而誘發(fā)這一話題的正是那款車的噪音表現(xiàn)。如果只討論動力系統(tǒng)噪音，電動汽車顯然頗具優(yōu)勢，但這反而凸顯了其他噪音源。無論采用怎樣的動力形式，想要打造真正愜意的行駛氛圍，就必須在方方面面做好功課。在這之中，車輛的空氣動力學設計尤為重要，在很大程度上影響著一款車的行駛品質。
增大空氣下壓力，為何會提高風阻？這是因為空氣阻力由壓差阻力和摩擦阻力兩部分構成。對于非專業(yè)人士來說，對壓差阻力和摩擦阻力刨根問底意義不大，在此不予以展開解讀。各位讀者只需記住下圖左側的公式，即風阻系數由空氣阻力、空氣密度、迎風面積和空氣流速計算得來，是一個數學概念。反過來看，如果我們知道了風阻系數和迎風面積，就可以測算出車輛在當前環(huán)境和速度下的空氣阻力。
車身造型對風阻有著非常直接的影響。設計越流線，風阻系數越??；設計越方正，風阻系數越大。通常而言，三廂車風阻系數較低，兩廂車（以及造型與之相似的SUV）風阻系數較高。這是因為兩廂車的車頂線條平直，氣流在車尾發(fā)生大規(guī)模分離，存在非常大的壓差阻力。相反，三廂車的車尾造型更流暢，能夠引導氣流有序流動，有效降低了壓差阻力。
經過汽車工業(yè)一百多年的發(fā)展，空氣動力性能早已實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。盡管如此，車企們（幾乎每家）還是會耍些小聰明，選取車系中風阻系數最低的款型進行宣傳。要知道，發(fā)動機進氣量影響著一款車的空氣阻力，搭載不同動力系統(tǒng)的同款車型風阻系數并不相同。即便是純電動車，采用不同輪圈也會帶來不同的結果，例如寶馬iX3的空氣動力輪圈可使能耗降低2%。
增大空氣下壓力，為何會提高風阻？這是因為空氣阻力由壓差阻力和摩擦阻力兩部分構成。對于非專業(yè)人士來說，對壓差阻力和摩擦阻力刨根問底意義不大，在此不予以展開解讀。各位讀者只需記住下圖左側的公式，即風阻系數由空氣阻力、空氣密度、迎風面積和空氣流速計算得來，是一個數學概念。反過來看，如果我們知道了風阻系數和迎風面積，就可以測算出車輛在當前環(huán)境和速度下的空氣阻力。
車身造型對風阻有著非常直接的影響。設計越流線，風阻系數越??；設計越方正，風阻系數越大。通常而言，三廂車風阻系數較低，兩廂車（以及造型與之相似的SUV）風阻系數較高。這是因為兩廂車的車頂線條平直，氣流在車尾發(fā)生大規(guī)模分離，存在非常大的壓差阻力。相反，三廂車的車尾造型更流暢，能夠引導氣流有序流動，有效降低了壓差阻力。
經過汽車工業(yè)一百多年的發(fā)展，空氣動力性能早已實現(xiàn)了跨越式發(fā)展。盡管如此，車企們（幾乎每家）還是會耍些小聰明，選取車系中風阻系數最低的款型進行宣傳。要知道，發(fā)動機進氣量影響著一款車的空氣阻力，搭載不同動力系統(tǒng)的同款車型風阻系數并不相同。即便是純電動車，采用不同輪圈也會帶來不同的結果，例如寶馬iX3的空氣動力輪圈可使能耗降低2%。
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