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汽車操縱性能的主觀和客觀評價

2021-09-12 21:30:53·  來源：輪胎動力學(xué)協(xié)同創(chuàng)新聯(lián)盟訂閱號  
　
37.1簡介理想的車輛性能的概念目標(biāo)可以是（1）愉悅的駕駛感，（2）轉(zhuǎn)向輕便，（3）易于控制，以及（4）操 縱安全性。該概念基本上基于（a）舒適性，（b）靈活性
37.1簡介
理想的車輛性能的概念目標(biāo)可以是（1）愉悅的駕駛感，（2）轉(zhuǎn)向輕便，（3）易于控制，以及（4）操 縱安全性。該概念基本上基于（a）舒適性，（b）靈活性，（c）精確度和（d）安全性。作為車輛動力學(xué)的一個類別，動力學(xué)性能主要通過操縱穩(wěn)定性和平順性來具體表現(xiàn)。如今，盡管不同的汽車或輪胎公司采取各種測試和評估方法，但最終只能由專業(yè)駕駛員通過多次測試對其進行主觀評價來評估它們。即使在同一家公司內(nèi)，這些方法也可能因每個測試工程師而異。
主觀評價傳統(tǒng)上由經(jīng)過專門培訓(xùn)的工程師或技術(shù)人員進行，而不是由車輛動力學(xué)專家進行。由于一般而言他們沒有廣泛的車輛動力學(xué)知識，因此主觀評估的基本車輛動力學(xué)概念尚未完全建立。為了成功地表征性能，應(yīng)該從根本上理解這個概念。應(yīng)該指出的是，沒有自己的主觀評價經(jīng)驗，任何人都很難理解其他人的主觀評價。
每個測試工程師都有自己的主觀測試和評估技術(shù)，這些技術(shù)經(jīng)驗是由專家培訓(xùn)師，經(jīng)驗豐富者和他自己做過的各種實踐積累的。實際上，大多數(shù)測試工程師只知道如何對車輛性能進行主觀評價。然而，他們無法用科學(xué)語言表達他們的感性感受。這就是為什么在車輛動力學(xué)的發(fā)展中始終存在不可觸碰的障礙。在過去的半個世紀(jì)中，車輛動力學(xué)已經(jīng)發(fā)展起來，以使汽車擁有更好的操縱穩(wěn)定性和行駛平順性[1-10]。然而，與其他技術(shù)相比，車輛動力學(xué)的發(fā)展并不大。
關(guān)于評價操縱穩(wěn)定性和駕駛平順性能的主觀測試的實用文檔很少公開。幸運的是，ISO國際標(biāo)準(zhǔn)為各種操縱穩(wěn)定性客觀測試提供了非常標(biāo)準(zhǔn)化的程序[11-17]。但是，ISO國際標(biāo)準(zhǔn)或任何其他文檔尚未公開有關(guān)實際駕駛平順性測試的標(biāo)準(zhǔn)化程序。相反，ISO國際標(biāo)準(zhǔn)2631-1提出了影響人身體健康，舒適性和暈動病的周期性的、隨機和瞬態(tài)的整車振動的測量方法[18]。
一些研究提供了客觀測量和整車操穩(wěn)感知之間的許多相關(guān)方法[19-21]。Crolla等人進行了一項綜合研究，使用組合的主觀-客觀方法進行操穩(wěn)性能評估[22]。Norman和Farrer分別對客觀評估中心區(qū)操穩(wěn)性能進行了實踐研究[23,24]。Salaani等人對于中心區(qū)和非中心區(qū)駕駛的轉(zhuǎn)向路感的試驗評估做了很好的研究[25]。其他一些研究試圖在瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性的客觀測量和主觀評價之間進行實際關(guān)聯(lián)[26-28]。
許多研究使用人類的不適感來客觀評估平順性能[29-35]。Ushijima等實際研究了不平路面沖擊的客觀測量與主觀評估之間的相關(guān)性[36]。還有一些其他工作也使用了振動效應(yīng)來客觀評估沖擊力[37,38]。安曼等人認(rèn)為聲音和振動對人類對沖擊力有影響[39]。
當(dāng)我們談?wù)摬倏v穩(wěn)定性能時，我們經(jīng)常使用有些術(shù)語，例如直線，轉(zhuǎn)向，轉(zhuǎn)彎和穩(wěn)定性[40-43]。操穩(wěn)性能被認(rèn)為是車輛和駕駛員的組合特征。實際上，其主觀評估通常受到駕駛員評估能力和偏好的影響。在駕駛員本人的影響因素最小的情況下評估此性能非常重要。
 
本手冊中給出的主觀評價和主觀測試是世界上許多汽車和輪胎公司在汽車或輪胎的認(rèn)證過程中常用的非常實用的測試。這里，主觀評價和主觀測試試圖基于其實際概念進行標(biāo)準(zhǔn)化。作為進行主觀評價的工具，本手冊對主觀測試進行了描述。對于每個主觀測試，解釋了其基本概念，測試程序和駕駛條件。即使其概念與其他測試方法的概念一致，其測試程序和/或駕駛條件也可能與其他測試方法不同。
為了良好地進行主觀評價，操縱穩(wěn)定性和平順性能可以主要分為五種能力。每種能力都被分類為相應(yīng)的特征。與主觀評估類似，主觀測試主要分為五種操作。每次操作都由幾個測試和特殊設(shè)計的程序組成。
作為主觀測試的補充方法，客觀測試用來獲得最終用于車輛動力學(xué)分析的客觀測試數(shù)據(jù)。使用從測量數(shù)據(jù)中提取的車輛動力學(xué)變量，進行車輛動力學(xué)分析以解釋主觀評價結(jié)果。因此，在這里我們定義了（a）主觀評價變量，（b）客觀測量變量和（c）物理感知變量。
為了主觀地評價操縱穩(wěn)定性和平順性能的每個特征，主觀評價變量在感覺上被評估。客觀測量變量用于客觀地描述代表特征的車輛運動。物理感知變量是測試工程師實際感知的物理變量。最終，這些變量可以用客觀測量變量表示。
 
37.2 主觀評估
SAEJ1441解釋了車輛操縱穩(wěn)定性的10點主觀評定量表[44]。但是，它沒有給出如何進行主觀評價。在實踐中，大多數(shù)汽車制造商和輪胎公司正在使用這種量表。
在本手冊中如圖37.1所示，車輛的操縱穩(wěn)定性和平順性能按五種能力分組，例如（1）直線性，（2）轉(zhuǎn)彎特性，（3）可控性，（4）穩(wěn)定性和（5）舒適性。每種能力都被特別地分為幾個特征。圖 37.1 中給出的特征的術(shù)語習(xí)慣上用于表達它們的感知概念，而不是它們的科學(xué)定義[40-43]。它們的名稱在工程意義上可能不合適，并且根據(jù)每個用戶而略有不同。所有特征可能都是彼此獨立的，同時它們也會受彼此造成的結(jié)果影響。即使不同的特征也可能有相同的結(jié)果。
無論自由轉(zhuǎn)向還是固定轉(zhuǎn)向，直行性是指沒有任何明顯地偏離直線路徑的直線行駛能力。轉(zhuǎn)彎特性是 一種轉(zhuǎn)向能力，可以通過更好的操縱方式和更柔和的轉(zhuǎn)向來實現(xiàn)預(yù)期的轉(zhuǎn)向反應(yīng)。在駕駛車輛時，控制車輛使其遵循預(yù)期路徑的容易程度是可控性。穩(wěn)定性是車輛行為的收斂特性，甚至超出了抓地力極限。舒適 性是在不舒適，不平坦或不規(guī)則道路上行駛的車輛的乘坐舒適性特征。
直線性主要受到前輪胎由于外部擾動（自由或固定轉(zhuǎn)向）的反應(yīng)的影響。前輪胎對一系列轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)以及后輪胎對前輪胎行為的跟進能力決定了轉(zhuǎn)向特性，可控性和穩(wěn)定性。簧載質(zhì)量的側(cè)傾、俯仰運動也是影響穩(wěn)定性和可控性的關(guān)鍵因素。
 
圖37.1 操縱穩(wěn)定性和平順性主觀評價
 
圖37.2 從內(nèi)輪胎到外輪胎的側(cè)向載荷轉(zhuǎn)移
 
在轉(zhuǎn)彎時，滾動阻力會產(chǎn)生從內(nèi)輪胎到外輪胎的載荷轉(zhuǎn)移，然后降低每個車軸的總側(cè)向力（參見圖37.2）。這種側(cè)向力的減小不僅會導(dǎo)致減少抓地力，還會改變前后車軸之間的抓地力平衡。這種平衡主要決定了車輛的轉(zhuǎn)向特性，例如瞬態(tài)不足轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。如果它導(dǎo)致過度的不足轉(zhuǎn)向或過度轉(zhuǎn)向，則由于可控性差和穩(wěn)定性差而導(dǎo)致操縱穩(wěn)定性能惡化。
如圖37.3a所示，在向前直線驅(qū)動行駛的同時，由于前后負(fù)載傳遞，前軸會失去一些抓地力。另一方面，后軸獲得更多抓地力。前輪驅(qū)動車輛在低摩擦道路上行駛時，基于所謂的摩擦橢圓概念，驅(qū)動操作會使更多的前軸抓地力減少。在轉(zhuǎn)彎時驅(qū)動的情況下（參見圖37.3b），車輛表現(xiàn)出更多的不足轉(zhuǎn)向，這使得駕駛員更難以控制車輛使其遵循預(yù)定路徑。
 
圖37.3
在（a）直線驅(qū)動
和（b）轉(zhuǎn)彎驅(qū)動時的縱向載荷轉(zhuǎn)移和輪胎力變化
 
圖37.4
在（a）直線制動
和（b） 轉(zhuǎn)彎制動時的縱向載荷轉(zhuǎn)移和輪胎力變化
 
 
圖37.5 摩擦橢圓概念：
（a）輪胎側(cè)向力和縱向力；（b）摩擦橢圓
在直線行駛制動的情況下，前后軸的負(fù)載傳遞減少了后軸的抓地力，而前軸抓地力增加更多，如圖37.4a所示。在轉(zhuǎn)彎時，基于摩擦橢圓概念，在低摩擦道路上行駛的后輪驅(qū)動車輛的后軸抓地力減少更多（參見圖 37.4b）。有時它會在轉(zhuǎn)彎時產(chǎn)生超出控制限制的過度轉(zhuǎn)向，這樣普通的駕駛員很容易發(fā)生事故。
對側(cè)偏的輪胎進行驅(qū)動或制動操作，會增加其縱向力的大小。相反，由于縱向滑移和側(cè)偏，減少了側(cè)向力的大小，如圖37.5a所示。觀察到所得到最大的輪胎摩擦合力受到橢圓的限制（參見圖37.5b）。這就是摩擦橢圓的概念。圖 37.6和37.7分別示出了在高摩擦道路（干燥表面）和低摩擦道路（濕表面）上右轉(zhuǎn)彎時車輛的所有輪胎力的摩擦橢圓。
當(dāng)測試工程師進行主觀評價時，他們使用主觀評價變量進行判斷。到目前為止，通過專門的培訓(xùn)、自我訓(xùn)練和測試經(jīng)驗，測試工程師只是以感覺的形式而不是物理形式來學(xué)習(xí)這些變量。測試工程師認(rèn)為，在各種主觀測試中，所有這些變量在戰(zhàn)術(shù)，視覺和聽覺上都是可感知的。但是，他們并不能直接感知所有這些變量。相反，實際上，他們會在感知上測量物理感知變量，這將在后面詳細(xì)討論。
作為關(guān)于轉(zhuǎn)向行為的主觀評價變量，可視地測量轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角度，并且策略上地感測轉(zhuǎn)向盤力矩。所需的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角為轉(zhuǎn)向增益提供參考。應(yīng)用相同的轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向角來評估不同車輛的轉(zhuǎn)向響應(yīng)。根據(jù)轉(zhuǎn)向力的大小，估算了方向盤反作用轉(zhuǎn)向力矩的強度。
作為車輛轉(zhuǎn)彎或車道變換行為的主要主觀評價變量，需要對在直線行駛，轉(zhuǎn)彎，車道變換或嚴(yán)重的車道變換期間除了車輛速度之外的車輛路徑進行主觀評價。除此以外，車身姿態(tài)也是需要主觀評價的。在該手冊中，車身姿態(tài)相對于車輛移動方向定義。因此，車輛姿態(tài)代表瞬間相對于車輛路徑的車輛行駛方向。
對于側(cè)傾穩(wěn)定性和側(cè)翻穩(wěn)定性，通過駕駛員身體感覺和視覺觀察來感測車身運動。為了主觀地評估舒適性，簧載和非簧載質(zhì)量的振動運動被有意識的感知。此外，輪胎沖擊震動在策略上和聽覺上都得到了記錄。
 
37.2.1 直線性
 
 
 
圖37.6
在高摩擦道路（干燥表面）
上右轉(zhuǎn)彎時車輛的所有輪胎力的摩擦橢圓
（a）前輪驅(qū)動；（b）后輪驅(qū)動
 
 
圖37.7
在低摩擦道路（濕表面）
上右轉(zhuǎn)彎時車輛的所有輪胎力的摩擦橢圓
（a）前輪驅(qū)動；（b）后輪驅(qū)動
無論在駕駛中受到何種干擾，都能使車輛保持直線行駛的能力通常被稱為直線穩(wěn)定性。這種命名方法只是傳統(tǒng)上使用的，并不是它的物理定義。直線穩(wěn)定性通常代表舒適性，而不是與安全性有關(guān)的較壞的情況。一般來說，它通過對其四個特征的感知來評估的，例如（a）殘余牽引力，（b）直線行駛，（c）扭力轉(zhuǎn) 向，以及（d）直線制動（參見圖37.1）。
37.2.1.1 殘余拉力
殘余牽引力是由于殘余轉(zhuǎn)向扭矩引起的車輛的橫向漂移特性。如圖37.8所示，在恒定速度（通常為100公里/小時）的松開轉(zhuǎn)向盤行駛約100米后，通過直線路徑的橫向漂移大小進行主觀或客觀評估。它確認(rèn)了轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的合理設(shè)計，懸架的建立和輪胎的匹配，以及它們的制造均勻性。在長時間駕駛時，由于殘余轉(zhuǎn)向扭矩，殘余牽引力的問題會使駕駛員感到疲勞。此外，松開方向盤行駛，在不好的情況下可能會導(dǎo)致事故。
37.2.1.2 直線行駛
如圖37.9所示，直線行駛是一種在沒有任何漂移和滑動下，轉(zhuǎn)向和速度恒定時，車輛直線行駛的能力。它說明了轉(zhuǎn)向和懸架系統(tǒng)對道路不平度和空氣擾動的設(shè)計靈敏度。長時間駕駛也會使得駕駛員由于連續(xù)的轉(zhuǎn)向校正而感到疲勞。
 
37.2.1.3 扭力轉(zhuǎn)向
扭力轉(zhuǎn)向是當(dāng)固定轉(zhuǎn)向直線行駛時，由于左右驅(qū)動輪之間的牽引力矩不平衡產(chǎn)生的車輛的橫向漂移特性。如圖37.10所示，通過車輛移動到相鄰車道并被糾正回原先行駛車道的橫向漂移量來進行主觀評估。需要較小的橫向漂移以獲得更好的扭矩轉(zhuǎn)向。
 
 
圖37.8 殘余牽引力 圖37.9 直線行駛
 
 
圖37.10 扭力轉(zhuǎn)向
37.2.1.4 直線制動
直線制動是指車輛在沒有發(fā)生姿態(tài)變化或路徑偏移的情況下，快速制動到完全靜止的能力。在完全制動期間通過手動轉(zhuǎn)向控制車輛姿態(tài)和路徑偏差，來主觀地評價。良好的直線制動，不會出現(xiàn)車輛姿態(tài)和路徑的偏移。
37.2.2 操縱性
實現(xiàn)操縱性的主要目標(biāo)是（1）舒適性（2）靈敏度和（3）精確度。轉(zhuǎn)向行為由八個特征的可操縱性表示，例如（a）中心感（b）轉(zhuǎn)向響應(yīng)（c）線性（d）轉(zhuǎn)向準(zhǔn)確性（e）轉(zhuǎn)向角度（f）轉(zhuǎn)向增益（g）轉(zhuǎn)向力 矩和（h）回正性（參見圖 37.1）。轉(zhuǎn)向盤角度作為輸入，通過轉(zhuǎn)向盤力矩和車輛路徑來主觀評價汽車的操縱性能。根據(jù)轉(zhuǎn)向輸入的區(qū)域，操縱性能被顯示在如圖37.11上。中心感，線性度和轉(zhuǎn)向增益是溫和的瞬態(tài)轉(zhuǎn)向特性。換句話說，所有其他性能都是不溫和瞬態(tài)特征。
 
 
圖 37.11 方向盤力矩和可操縱的車輛路徑
37.2.2.1 中心感
 
中心感是在轉(zhuǎn)向中間位置給與較為緩慢的輸入下，駕駛員對（1）轉(zhuǎn)向力矩和（2）車輛路徑變化的綜合感知。圖37.12表明了中心感的轉(zhuǎn)向力矩由（a）摩擦，（b）死區(qū)（c）順應(yīng)性和（d）轉(zhuǎn)向反饋表示。車輛路徑改變（或車輛轉(zhuǎn)向）是通過轉(zhuǎn)角角度被感知到來評價（a）死區(qū)和（b）轉(zhuǎn)向增益，如圖 37.13所示。中心感必須清晰和準(zhǔn)確的；否則，駕駛員會感到緊張。由于中心轉(zhuǎn)向的理想力矩大小取決于每個駕駛員，所以它是決定車輛性能的重要項目之一。
 
 
圖37.12 中心區(qū)力矩 圖37.13 中心區(qū)響應(yīng)
轉(zhuǎn)向摩擦是轉(zhuǎn)向中間位置的初始轉(zhuǎn)向力矩。原則上，需要最小的轉(zhuǎn)向摩擦。但是，實際上并不容易實現(xiàn)。轉(zhuǎn)向摩擦的改善可能導(dǎo)致例如轉(zhuǎn)向靈敏度等的一些其他缺點。但是在大摩擦的情況下，它也會嚴(yán)重?fù)p害轉(zhuǎn)向行為。
轉(zhuǎn)向中心的小轉(zhuǎn)向操作，死區(qū)被感知為由于除了摩擦之外沒有轉(zhuǎn)向力矩產(chǎn)生而引起的轉(zhuǎn)向松動區(qū)域。通常不追求死區(qū)。否則，在轉(zhuǎn)向中間位置帶有死區(qū)的轉(zhuǎn)向力就會不穩(wěn)定。在死區(qū)非常大的情況下，它導(dǎo)致由于車輛路徑的突然改變造成轉(zhuǎn)向響應(yīng)，從而產(chǎn)生過多的時間延遲。
通過對轉(zhuǎn)向中心的連續(xù)且平穩(wěn)的轉(zhuǎn)向輸入，用逐漸增大的轉(zhuǎn)向運動來評估轉(zhuǎn)向的順應(yīng)性。這種感知的 理想目標(biāo)就像彈簧壓縮的感覺。機械方面對這種問題的術(shù)語應(yīng)該是“剛度”。但是“順應(yīng)性”可能另一方傳統(tǒng)上用于表達這種壓縮的主觀感覺。
死區(qū)只是對于轉(zhuǎn)向中間位置的微小轉(zhuǎn)向操作下車輛無路徑偏移的響應(yīng)區(qū)域。當(dāng)不存在死區(qū)時，總是需要對應(yīng)于道路不平順和風(fēng)的變化來進行轉(zhuǎn)向修正。在每個瞬間，它都會讓駕駛員感到煩躁。一個大的死區(qū)會引起過多的轉(zhuǎn)向響應(yīng)時間延遲。因此會產(chǎn)生快速的車輛路徑變化，從而引起駕駛員的緊張。
轉(zhuǎn)向增益代表輸出與輸入比的比率。它是根據(jù)從轉(zhuǎn)向中間位置產(chǎn)生的車輛初始路徑變化的大小來評估的。根據(jù)駕駛員的偏好，它需要適當(dāng)程度的車輛路徑變化（或車輛轉(zhuǎn)彎）的程度，也就是說，不能太大也不能太小。
 
 
圖37.14 非中心區(qū)響應(yīng)
轉(zhuǎn)向反饋是輪胎通過轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳遞到轉(zhuǎn)向盤上的反饋信息。在良好的轉(zhuǎn)向反饋特性的情況下，駕駛員可以感覺到輪胎和路面之間的相互作用。然后，它可以幫助駕駛員預(yù)測即將到來的路況。在實踐中，實現(xiàn)高水平的轉(zhuǎn)向反饋特性并不容易。
 
37.2.2.2 轉(zhuǎn)向響應(yīng)
轉(zhuǎn)向響應(yīng)是在瞬態(tài)轉(zhuǎn)向輸入下，依賴于時間的車輛路徑變化的主觀測試。圖37.14顯示了車輛路徑與轉(zhuǎn)向盤角度的關(guān)系（a）時間延遲和（b）轉(zhuǎn)向增益。時間延遲和轉(zhuǎn)向增益都表示車輛路徑及時變化的主觀感受。轉(zhuǎn)向響應(yīng)是在直線和轉(zhuǎn)向非中心區(qū)行駛時評價的。
時間延遲只是車輛第一次路徑改變時的時間滯后。通常感覺時間延遲少更好。轉(zhuǎn)向增益代表轉(zhuǎn)向響應(yīng)的主觀測試，其初始的方向改變發(fā)生之后變化的有多快。它需要車輛路徑變化有適當(dāng)?shù)乃俣?，這取決于駕駛員的感受，并不是太快或太慢。
 
37.2.2.3 線性
線性是一種感知特性，是指在持續(xù)增加的方向盤轉(zhuǎn)角輸入下，對車輛軌跡線性特性的感知。圖37.15顯示了車輛路徑的輪廓，用于描述轉(zhuǎn)向增益的線性趨勢。另外還可以看到車輛方向的任何變化。
良好的線性特性要求：在逐漸增加的方向盤輸入下車輛路徑也線性變化。此外，也需要恒定的車輛方向。換句話說，當(dāng)存在任何車輛路徑或姿態(tài)的干擾時，它會被評價很差。
 
 
圖37.15 線性
 
37.2.2.4 轉(zhuǎn)向精度
轉(zhuǎn)向精度是對車輛在一系列轉(zhuǎn)向操縱下是否能準(zhǔn)確地跟隨預(yù)定路徑的主觀感受。在路徑跟隨時，控制車輛的容易程度也會影響主觀評級。當(dāng)操縱環(huán)形路徑跟隨時，它通常被評估為精度或線性的特征。此外，該指標(biāo)還被用來判斷車道變換和大幅度車道變換的準(zhǔn)確性。
37.2.2.5 轉(zhuǎn)向角
轉(zhuǎn)向角是輸出與輸入比的主觀評價。通過得到相同的路徑所需要的轉(zhuǎn)角來評價。通常，角度越小越好。例如，圖37.16顯示了配備兩個不同輪胎的車輛的轉(zhuǎn)角增益。輪胎A具有更快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，但需要更多的轉(zhuǎn)向角來獲得與輪胎 B相同的路徑變化。在直線前進和轉(zhuǎn)彎的非中心區(qū)來評價轉(zhuǎn)向角。
 
 
 
圖37.16 轉(zhuǎn)向角
 
 
圖37.17 轉(zhuǎn)向力
 
37.2.2.6 轉(zhuǎn)向增加
轉(zhuǎn)向增加是在轉(zhuǎn)彎時在抓地力極限上施加額外轉(zhuǎn)向輸入時產(chǎn)生的額外抓地力的感受。在這種情況下，主觀評價一些路徑變化。轉(zhuǎn)向不足的車輛通常需要更好的轉(zhuǎn)向附加特性才能回到拐角處的預(yù)定路徑。一般來說，抓地力越多越好。
 
37.2.2.7 轉(zhuǎn)向力
轉(zhuǎn)向力是轉(zhuǎn)向改變車輛路徑方向所需的轉(zhuǎn)向盤力矩的主觀度量。如圖 37.17所示，它不應(yīng)太松或太緊，但是要有合適的舒適性。轉(zhuǎn)向力通過直線前進和轉(zhuǎn)彎時的非中心區(qū)來進行評估。
 
37.2.2.8 回正性能
回正性能是在施加輕微轉(zhuǎn)向輸入并立即釋放之后（參見圖37.18），轉(zhuǎn)向盤自動返回其中間位置的速度和精度進行感知評價。它表示輪胎在輕微轉(zhuǎn)向之后以及在結(jié)束轉(zhuǎn)彎時使轉(zhuǎn)向盤直接平穩(wěn)地返回轉(zhuǎn)向中間位置的能力。期望得到的是轉(zhuǎn)向盤較低的振動和運動平滑性。
 
圖37.18 回正性能
 
參考文獻
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來源：節(jié)選自《Road and Off-Road Vehicle》
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