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某插電混動(dòng)車型電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)測試分析研究

2021-09-28 10:28:27·  來源：電動(dòng)學(xué)堂  作者：劉志平等  
　
文章來源：深圳渝鵬新能源汽車檢測研究有限公司1引言隨著新能源汽車技術(shù)和市場的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池作為新能源車的動(dòng)力源，電池能量密度不斷提高，車輛續(xù)駛里程
文章來源：深圳渝鵬新能源汽車檢測研究有限公司
 
1引言
隨著新能源汽車技術(shù)和市場的不斷發(fā)展，動(dòng)力電池作為新能源車的動(dòng)力源，電池能量密度不斷提高，車輛續(xù)駛里程獲得也隨著不斷提高，基本可滿足中短途的外出用車需求。車輛動(dòng)力電池性能直接影響整車動(dòng)力性，充電要求更加快速便捷，充放電功率提升問題亟待解決。
新能源車市場從一線及大中型城市向中小城市不同氣候地區(qū)延伸，需要滿足高溫、低溫以及一些較惡劣環(huán)境工況使用要求。對(duì)于用戶而言，汽車動(dòng)力電池高低溫充放電受限問題，對(duì)車輛使用影響尤其明顯。因此，對(duì)新能源車輛動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)提出了更高的要求。
本文針對(duì)一款某插電混動(dòng)車型在不同工況下進(jìn)行充放電試驗(yàn)，測試其動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)，研究分析其不同工作控制模式、冷卻方式、熱管理系統(tǒng)性能及其優(yōu)缺點(diǎn)等。
2系統(tǒng)原理及其工作模式
如圖1所示，某車型電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)原理圖，其動(dòng)力電池系統(tǒng)有兩種冷卻模式。
 
模式一為常規(guī)冷卻方式，電池回路和電控回路形成單獨(dú)小回路，利用現(xiàn)有的空調(diào)系統(tǒng)對(duì)電池進(jìn)行冷卻，電池冷卻回路將電池內(nèi)部的熱量通過板式換熱器與空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行熱交換，空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)過冷媒相變將熱量通過冷凝器散熱到外界空氣中，此冷卻方式冷卻能力強(qiáng)，適合對(duì)電池冷卻有較大需求的情況。
模式二為低溫散熱器散熱模式，電池回路和電控回路串聯(lián)成大回路。此模式下空調(diào)系統(tǒng)不再給電池提供冷卻冷量，電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)控制相關(guān)閥體動(dòng)作，將電池冷卻回路與低溫散熱器串聯(lián)。此模式下，電池冷卻回路和車載充電器、電機(jī)控制器通過低溫散熱器與外界空氣進(jìn)行熱交換對(duì)電池進(jìn)行散熱。此工作模式適合于環(huán)境溫度較低，同時(shí)電池有一定散熱需求的情況。此外，當(dāng)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)生故障無法響應(yīng)電池冷卻需求時(shí)，也可以通過此模式維持電池一定的散熱能力。
3測試項(xiàng)目方案分析
3.1電池保溫能力
電池保溫能力直接影響到電池包冷卻能耗，冷卻性能。較好的保溫能力可降低高溫環(huán)境對(duì)電池?zé)醾鲗?dǎo)溫升，減少電池冷卻觸發(fā)頻次，減少冷卻能耗。通過對(duì)不同車型電池包高溫保溫性能測試，對(duì)比優(yōu)化保溫能力。
3.2電池高速無冷卻電池溫升
通過分析無冷卻電池溫升數(shù)據(jù)，對(duì)比不同車型的電池內(nèi)阻水平以及自發(fā)熱情況，評(píng)估不同車型的電池冷卻能力。
3.3不同工況下，電池冷卻性能以及冷卻控制策略
根據(jù)常規(guī)車輛使用工況，主要測試工況分別為：市區(qū)低速工況、高速工況、超車加速工況、交變工況、高溫充電工況。測試條件為高溫輻照環(huán)境，行車時(shí)車內(nèi)開空調(diào)。在這些工況試驗(yàn)過程中，分析電池冷卻溫度控制情況、電池溫度變化情況。通過對(duì)測試數(shù)據(jù)的對(duì)比，分析其優(yōu)缺點(diǎn)，優(yōu)化設(shè)計(jì)系統(tǒng)性能，如車內(nèi)空調(diào)和電池冷卻冷量分配情況、冷卻耗電及能效等。
4試驗(yàn)測試結(jié)果分析
（1）兩車型高溫暴曬測試，高溫暴曬電池溫升速率基本相同，經(jīng)長時(shí)間高溫暴曬電池最高溫度可達(dá)到40～45℃?？紤]到電芯在高溫45℃貯存容量衰減率較35℃惡化較嚴(yán)重。因此，增加隔熱板，對(duì)電池包保溫能力進(jìn)一步優(yōu)化，減少環(huán)境高溫對(duì)電池溫度影響。
 
（2）環(huán)境溫度較低同時(shí)電池有散熱需求時(shí)，會(huì)觸發(fā)低溫散熱器散熱模式。低溫環(huán)境下此模式比較差，散熱能力有限，增加硬件成本同時(shí)控制系統(tǒng)會(huì)變復(fù)雜。對(duì)電池冷卻進(jìn)一步優(yōu)化，當(dāng)電池有冷卻需求時(shí)，冷卻開啟約20mins即可達(dá)到冷卻效果。
當(dāng)電池冷卻失效同時(shí)電池溫度達(dá)到設(shè)定溫度時(shí)，車輛進(jìn)入低溫散熱器散熱模式，有效保證電池溫度在合理范圍，為高溫電池提供進(jìn)一步保障。
（3）優(yōu)化后電池冷卻系統(tǒng)性能提升，可滿足大部分用車工況電池冷卻需求。如下表1高溫下各工況電池溫度分布表，城市低速工況、高速工況電池溫度都可穩(wěn)定在35℃左右。
 
較惡劣工況下，如交變工況下，電池溫度最高溫度可達(dá)40℃，基本也可滿足冷卻需求。
電池冷卻響應(yīng)快速，電池冷卻有需求時(shí)可以快速響應(yīng)。同時(shí)乘員艙空調(diào)降溫平滑，空調(diào)出風(fēng)口溫度可以快速下降到舒適溫度并最終穩(wěn)定在設(shè)定的較低溫度。電池冷卻開啟對(duì)乘員艙的降溫效果和降溫速率影響較小。
此外，綜合電芯高溫儲(chǔ)存和使用壽命情況以及冷卻能耗情況，某混動(dòng)車型高溫小功率充電工況下電池也需要運(yùn)行冷卻。經(jīng)優(yōu)化，充電過程中電池冷卻觸發(fā)頻次降低一半，有效降低充電冷卻能耗。優(yōu)化措施一：加強(qiáng)電池包隔熱，減少環(huán)境高溫對(duì)電池溫升影響。
優(yōu)化措施二：將進(jìn)入充電冷卻觸發(fā)溫度條件適當(dāng)提高，減少冷卻觸發(fā)頻次和電量消耗。
電池在高溫情況下充放電能力降低，電池壽命也將受到明顯影響，需要降低電池輸出有效避免高溫電池繼續(xù)溫升，切換到低溫散熱器散熱模式后，如果繼續(xù)允許EV模式驅(qū)動(dòng)，電機(jī)控制器、電機(jī)等零部件產(chǎn)熱量較大，冷卻回路冷卻液溫度可能高于電池溫度，無法達(dá)到給電池降溫的目的。
5　結(jié)語
車輛長時(shí)間處在高溫環(huán)境中，電池自身充放電性能受限，電池壽命也將受到明顯影響，需要有效避免電池高溫溫升加劇，本文通過對(duì)某車型動(dòng)力電池不同工況下的測試研究分析，參考對(duì)比不同車型，進(jìn)一步優(yōu)化其動(dòng)力電池?zé)峁芾硐到y(tǒng)的性能，有效控制電池工作環(huán)境溫度、降低冷卻自身能耗，提升了車輛在不同工況時(shí)動(dòng)力電池的充放電性能。
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