在全球車企因“芯片荒”而減產(chǎn)減銷的背景下，中國品牌實現(xiàn)了驚人的逆勢增長。據(jù)海關數(shù)據(jù)顯示，1～7月我國累計出口整車（不含低值電動車，下同）105.43萬輛，同比增長123.7％，展現(xiàn)出“風景這邊獨好”的態(tài)勢。

少有人知的是，就在十多年前，中國品牌汽車曾因安全性能方面的表現(xiàn)而折戟海外，遭受質疑甚至背負罵名。

在推動汽車安全的進程中，第三方專業(yè)研究機構一直扮演著重要角色。作為中國最早的汽車安全測評體系，C-NCAP從2006開始，一直推動我國汽車安全技術進步和安全裝置配置率的提升。通過這15年，也可以管窺一代代中國汽車人的堅定與追求，以及為之付出的不懈努力。

始于“迫在眉睫”，開中國安全規(guī)程先河

時光倒回21世紀初，中國汽車行業(yè)進入發(fā)展階段。安全是汽車的底線，也是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的終極命題。外因與內因相互交纏，這讓C-NCAP管理中心第一任主任趙航深刻意識到，一方面，隨著中國汽車保有量快速增長，提高汽車企業(yè)和消費者的安全意識迫在眉睫。但另一方面，如何用一套客觀而公正的評價規(guī)程，作為消費者選車購車的參考也是個問題。國家強制性標準是政府部門對汽車產(chǎn)品安全的準入門檻，但像中國汽車在走出去時普遍遭遇的“碰撞門”事件，則是市場對產(chǎn)品的再次檢驗。

回顧當初，不僅老百姓對于汽車安全標準沒有概念，本土車企對汽車安全的重視程度也存在不足。這就導致了當時生產(chǎn)的部分汽車產(chǎn)品存在安全配置上的缺失，甚至在車身結構上有一定的缺陷。2005年前后，自主品牌汽車在國外一些NCAP機構的安全測試中多次折戟。

正因如此，建立一套嚴于國家標準、與國際汽車安全評價體系接軌的獨立、公正的測評規(guī)程，迫在眉睫。

2006年，中汽中心技術人員在多次拜訪其他國家的NCAP組織，充分汲取知識和經(jīng)驗的基礎上，結合當時我國的政策法規(guī)、市場現(xiàn)狀和企業(yè)意見，建立了中國新車評價規(guī)程C-NCAP。

找準節(jié)奏，走出一條自己的路

“當初建立C-NCAP，對于我國自主品牌的意義在于，提高它們爭優(yōu)創(chuàng)先的意識。事情要往前看，要造滿足更高安全標準的車，就像‘更高、更快、更強’的奧林匹克精神一樣。” 趙航如是說。

C-NCAP規(guī)程發(fā)布以后，實現(xiàn)了這一目標，推動了自主品牌車輛安全性能的快速提升。與此同時，C-NCAP的推出也優(yōu)化了我國的汽車購買環(huán)境，還改變了國外車企的態(tài)度，為了滿足C-NCAP的規(guī)程要求，合資品牌也不得不更加重視在中國市場上的安全技術投入。C-NCAP的出現(xiàn)，也促進了我國汽車安全裝置配置率的提升，比如，從最早的安全帶提醒裝置、到側面氣囊、氣簾到現(xiàn)如今的ISOFIX、AEB等，無不源于讓消費者用上更安全的車的這份初心。

從2006年建立到現(xiàn)在，C-NCAP已經(jīng)修改更新了5次，結合最新出現(xiàn)的技術和中國國情針對性地進行優(yōu)化提升，走符合我國國情的汽車安全提升之路。從最新的2021版規(guī)程來看，C-NCAP不光是優(yōu)化了測試項目，還針對最新的主被動安全技術增加了關于乘員保護、主動安全及行人保護的測試項目，為的就是在智能化、電動化時代更好的打造中國化汽車安全之路。

總結

隨著安全規(guī)程的不斷提升，C-NCAP在提升汽車安全性能和相關技術應用上起到了良好的推動作用。在C-NCAP促進之下，在所測試的車型中，ESC配置率從2012年版規(guī)程的65.8%上升到了如今的 94.5%；在2018版規(guī)程的逐步引導下，配備AEB功能的測試車型達到57款，總體配置率為78.0%。面對智能化新趨勢，最新版C-NCAP將基于毫米波雷達和攝像頭等傳感技術的智能駕駛輔助功能作為考察重點，同時在汽車主動安全部分豐富了多項內容，包括盲區(qū)檢測系統(tǒng)BSD（車對車、車對二輪車），汽車安全輔助系統(tǒng)SAS（限速識別）等等。緊跟技術發(fā)展，及時完善測評體系，持續(xù)為人們安全出行提供實用參考，這是自2006年問世以來，C-NCAP便一直遵循的準則。

產(chǎn)業(yè)日新月異，安全追求如一。最新版C-NCAP 在測試場景層面更加貼近中國交通實際，且在某些項目上走到全球前列。未來，為了打造更加全面的汽車安全標桿，結合“新四化”，C-NCAP正循著自己的道路而摸索、前行。