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基于虛擬仿真的客車(chē)車(chē)門(mén)關(guān)閉力預(yù)測(cè)的仿真與驗(yàn)證

2021-10-15 19:35:58·  來(lái)源：AutoAero  
　
摘要在汽車(chē)工業(yè)中，車(chē)門(mén)關(guān)閉行為顯示了汽車(chē)工程的設(shè)計(jì)和質(zhì)量。車(chē)門(mén)作為人們進(jìn)入和離開(kāi)汽車(chē)所接觸的第一部分，車(chē)門(mén)的開(kāi)閉行為會(huì)對(duì)客戶(hù)對(duì)汽車(chē)質(zhì)量的第一印象產(chǎn)生很
摘要
在汽車(chē)工業(yè)中，車(chē)門(mén)關(guān)閉行為顯示了汽車(chē)工程的設(shè)計(jì)和質(zhì)量。車(chē)門(mén)作為人們進(jìn)入和離開(kāi)汽車(chē)所接觸的第一部分，車(chē)門(mén)的開(kāi)閉行為會(huì)對(duì)客戶(hù)對(duì)汽車(chē)質(zhì)量的第一印象產(chǎn)生很大影響，例如車(chē)門(mén)擺動(dòng)速度以及在關(guān)閉車(chē)門(mén)至完全鎖閉所需的能量。本文通過(guò)EZ-Slam裝置和彈性繩兩種不同的方法，對(duì)門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行改進(jìn)，以減少關(guān)門(mén)力或關(guān)門(mén)速度。本文分析了鉸鏈摩擦力、鉸鏈軸傾角、密封性、門(mén)鎖和空氣約束效應(yīng)等參數(shù)對(duì)車(chē)門(mén)關(guān)閉力的影響。在MSC.ADAMS中建立虛擬模型，通過(guò)計(jì)算能量來(lái)評(píng)估車(chē)門(mén)關(guān)閉速度每個(gè)參數(shù)的貢獻(xiàn)。計(jì)算現(xiàn)模型的關(guān)門(mén)力和關(guān)門(mén)速度以為改進(jìn)現(xiàn)有方案，并對(duì)設(shè)計(jì)提出修改意見(jiàn)。通過(guò)這些修改建議，關(guān)門(mén)力或速度降低了20%，試驗(yàn)結(jié)果與虛擬仿真一致?；谟脩?hù)實(shí)際使用場(chǎng)景，提出了正確的關(guān)門(mén)力預(yù)測(cè)方法。

1. 簡(jiǎn)介

一輛車(chē)的車(chē)門(mén)關(guān)閉行為會(huì)影響用戶(hù)對(duì)這輛車(chē)的工程質(zhì)量的評(píng)價(jià)。門(mén)在打開(kāi)和關(guān)閉時(shí)的行為即實(shí)現(xiàn)完全鎖閉所需的擺動(dòng)速度和能量以及用戶(hù)關(guān)閉門(mén)時(shí)發(fā)出的聲音對(duì)于感受門(mén)的工程質(zhì)量非常重要。此外，關(guān)門(mén)不徹底或完全鎖閉所需的關(guān)閉速度過(guò)快可能會(huì)引起安全問(wèn)題，如耳膜壓力過(guò)高或關(guān)門(mén)時(shí)發(fā)出令人不快的聲音。

汽車(chē)廠(chǎng)商主要處理的問(wèn)題往往涉及政府法規(guī)，標(biāo)準(zhǔn)和安全問(wèn)題。影響汽車(chē)公司選擇的另一個(gè)主要因素是顧客對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的感知和印象。關(guān)門(mén)性能與該方面密切相關(guān)。本文的目的是評(píng)估結(jié)果，根據(jù)門(mén)的關(guān)閉行為，分析所有的差異和在門(mén)的關(guān)閉過(guò)程中需要考慮的設(shè)計(jì)。這將幫助我們理解需要采取哪些手段，以防性能偏離給定的目標(biāo)。術(shù)語(yǔ)“關(guān)閉行為”可以用來(lái)表示完全鎖上門(mén)所需的總能量，最需要關(guān)注的是用戶(hù)為了關(guān)上門(mén)需要付出的努力。最好的分析方法是收集所有競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手關(guān)門(mén)努力的參數(shù)值，以便能夠直接比較。

影響門(mén)關(guān)閉努力的因素有很多。這些因素主要是密封條剛度、鎖緊力、鉸鏈摩擦力和艙內(nèi)壓力。Nagayama等人強(qiáng)調(diào)了與艙內(nèi)壓力有關(guān)的被稱(chēng)為氣密性的現(xiàn)象。根據(jù)作者的說(shuō)法，氣密的完整性阻礙了艙門(mén)的關(guān)閉，增加了車(chē)門(mén)關(guān)閉所需的能量。氣密引起的壓力增加也會(huì)導(dǎo)致乘客耳鼓暫時(shí)受壓。如果產(chǎn)生的壓力超過(guò)一定限度，就會(huì)對(duì)乘客的耳朵造成損害。這就需要在車(chē)門(mén)關(guān)閉時(shí)從車(chē)內(nèi)排出一定數(shù)量的空氣，以防止車(chē)內(nèi)壓力過(guò)度上升。空氣泄壓閥就是這樣一種機(jī)械裝置，其設(shè)計(jì)目的是將壓力保持在人耳鼓膜可承受的極限以下，同時(shí)方便用戶(hù)以最小的努力關(guān)門(mén)。作者得出結(jié)論，開(kāi)啟面積越大，艙內(nèi)壓力上升越小，最終將減少關(guān)門(mén)所需要的能量。但較大的開(kāi)口面積會(huì)影響產(chǎn)品的等效體孔尺寸(EBHS)值，從而影響車(chē)輛NVH性能和導(dǎo)致BSR(嗡嗡聲和嘎嘎聲)問(wèn)題。NVH問(wèn)題可以通過(guò)近場(chǎng)聲全息技術(shù)或所謂的波束形成(Beamforming)方法來(lái)解決。波束形成是一種基于麥克風(fēng)陣列信號(hào)處理的聲源識(shí)別和定位技術(shù)。一旦信號(hào)源被識(shí)別出來(lái)，就可以對(duì)信號(hào)源進(jìn)行設(shè)計(jì)優(yōu)化。

在本文中，我們將討論兩種關(guān)門(mén)行為研究的方法，如圖1所示，第一種方法與RavirajNayek等人所示的方法類(lèi)似。對(duì)于這兩種方法，我們?cè)贏(yíng)DAMS軟件中準(zhǔn)備了多體動(dòng)力學(xué)模型。RavirajNayak等人，建立了ADAMS仿真模型，該模型包含了對(duì)車(chē)門(mén)關(guān)閉有影響的所有因素。作者介紹了兩種分析方法，一種是將一定的關(guān)門(mén)速度應(yīng)用于門(mén)的全開(kāi)狀態(tài)，并繪制出車(chē)門(mén)在關(guān)閉運(yùn)動(dòng)中克服鉸鏈、空氣阻力、密封和門(mén)鎖阻力的動(dòng)能的遞減圖。而提到的另一種方法是執(zhí)行準(zhǔn)靜態(tài)分析，其中以恒定角速度打開(kāi)和關(guān)閉，并跟蹤門(mén)把手上的力。對(duì)于這些需要依靠模擬的方法，因?yàn)樾枰肆M(jìn)行建模，對(duì)于每一個(gè)幾何變化必須重新進(jìn)行模擬，所以是非常耗時(shí)的。第二種方法是用彈性繩進(jìn)行受力計(jì)算。
選用ADAMS多體動(dòng)力學(xué)軟件對(duì)關(guān)門(mén)過(guò)程進(jìn)行仿真，ADAMS允許用于創(chuàng)建自定義的子程序來(lái)計(jì)算多體系統(tǒng)的作用力，該功能在計(jì)算關(guān)門(mén)過(guò)程中的空氣阻力時(shí)非常有效。車(chē)門(mén)關(guān)閉時(shí)需要考慮的問(wèn)題是車(chē)門(mén)密封、限位器和鉸鏈的摩擦。我們的目標(biāo)是建立一個(gè)車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)作用力模型，該模型包括影響車(chē)門(mén)開(kāi)關(guān)作用力的所有因素。我們可以使用該模型分析設(shè)計(jì)參數(shù)的影響，這些參數(shù)可以修改。所示的示意圖展示了模型考慮中的阻力以及ADAMS模型的總體視圖。

VitordeUzedaSandrini等人在悍馬案例研究中，只關(guān)注了門(mén)密封的影響因素，而沒(méi)有對(duì)其他因素進(jìn)行詳細(xì)的評(píng)價(jià)。

每個(gè)因素的嘗試方法都會(huì)有所幫助，而不僅僅是修改密封件的CLD（壓縮荷載撓度）值，這會(huì)導(dǎo)致由于密封不良而導(dǎo)致座艙內(nèi)風(fēng)噪聲的另一個(gè)問(wèn)題。但是，該問(wèn)題后來(lái)通過(guò)在內(nèi)部添加填充物來(lái)解決，這表明內(nèi)部填充物可能會(huì)增加CLD。
圖1 多體動(dòng)力學(xué)模型示意圖
由于空氣束縛而產(chǎn)生的能量是由于關(guān)閉駕駛室內(nèi)的門(mén)所推動(dòng)空氣，從而在車(chē)輛中產(chǎn)生壓力升高。建模時(shí)被處理為鉸鏈軸處的扭矩，該扭矩因壓力升高而增加，類(lèi)似于Jin等人在論文中研究的內(nèi)容。每個(gè)部分的密封剛度由力元素表示。鉸鏈摩擦力和限位器作用力表示為鉸鏈軸處的扭矩。

2. 估算關(guān)門(mén)力和關(guān)門(mén)速度的不同方法
EZSlam方法：
圖2所示的EZSlam用于測(cè)量門(mén)從外部關(guān)閉時(shí)的門(mén)作用力、門(mén)速度、能量和其他相關(guān)參數(shù)。EZSlam是EZmetrology開(kāi)發(fā)的一種測(cè)量裝置。該裝置由兩部分組成。一個(gè)部件連接到車(chē)門(mén)附近的車(chē)身上，另一個(gè)部件連接到車(chē)門(mén)上?？梢栽诟鞣N車(chē)門(mén)開(kāi)啟角度下檢查車(chē)門(mén)作用力和其他相關(guān)參數(shù)。它適用于更大的車(chē)門(mén)開(kāi)啟角度，這意味著我們大部分時(shí)間都在限位器無(wú)止動(dòng)區(qū)域操作。
圖2 EZ slam方法

彈性繩方法：
圖3所示的彈性繩法用于測(cè)量門(mén)從內(nèi)部關(guān)閉時(shí)的門(mén)作用力（彈性繩張力）。在內(nèi)門(mén)角的兩端固定一根彈性繩。門(mén)以一定角度打開(kāi)，并記下負(fù)載。重復(fù)此過(guò)程，直到車(chē)門(mén)完全鎖緊。
圖3 彈性繩方法
3. 影響門(mén)關(guān)閉速度的因素
關(guān)門(mén)能量的主要貢獻(xiàn)因素如下：

3.1 鉸鏈摩擦力
鉸鏈銷(xiāo)和兩個(gè)門(mén)扇之間的摩擦力阻礙車(chē)門(mén)關(guān)閉，從而增加關(guān)閉車(chē)門(mén)所需要的力。鉸鏈設(shè)計(jì)人員規(guī)定了鉸鏈操作扭矩，以滿(mǎn)足部件功能以及所有強(qiáng)制性法規(guī)要求。

3.2 鉸鏈軸傾角，門(mén)的重量和重心
鉸鏈軸傾角、車(chē)門(mén)重量和重心在車(chē)門(mén)關(guān)閉力中起著重要作用。重心和鉸鏈軸之間的較大距離可提高車(chē)門(mén)系統(tǒng)中的關(guān)閉速度，其中重心隨車(chē)門(mén)的類(lèi)型而變化。鉸鏈軸的傾角直接影響車(chē)門(mén)重心的移動(dòng)，這對(duì)車(chē)門(mén)重量是否提供或消耗車(chē)門(mén)關(guān)閉能量具有重要作用。為了減少車(chē)門(mén)關(guān)閉力，車(chē)門(mén)鉸鏈軸通常向車(chē)輛內(nèi)部?jī)A斜，以利用重力來(lái)克服密封件、鎖扣和空氣約束的阻力，從而完全關(guān)閉車(chē)門(mén)。鉸鏈軸與最小關(guān)門(mén)能量有關(guān)。從正面看，鉸鏈軸傾斜對(duì)車(chē)門(mén)關(guān)閉的影響比鉸鏈軸側(cè)面的傾斜對(duì)車(chē)門(mén)關(guān)閉的影響更大。

3.3 限位器系統(tǒng)
限位器是控制門(mén)的關(guān)閉和打開(kāi)的裝置，通常有三個(gè)預(yù)設(shè)位置。克服車(chē)門(mén)預(yù)定位置所需的力會(huì)阻礙車(chē)門(mén)關(guān)閉。影響限位器性能的因素有：滑動(dòng)半徑、邊緣半徑、所用橡膠/材料的硬度和限位器厚度

3.4 鎖緊力
如果鎖扣保持在某個(gè)鎖緊位置，則車(chē)門(mén)需要外力才能彈出，然后，鎖扣彈簧中存儲(chǔ)的彈性勢(shì)能可以自動(dòng)推動(dòng)車(chē)門(mén)。

3.5 門(mén)封閉力
門(mén)的關(guān)閉阻力取決于非線(xiàn)性彈性壓縮載荷撓度(CLD)阻力，CLD阻力由密封的單位體積減小曲線(xiàn)(CLD曲線(xiàn))決定。密封的壓縮變形特性在密封能量消耗中起著重要作用。密封在門(mén)關(guān)閉過(guò)程中逐漸被壓縮，因此密封變形是連續(xù)的。密封系統(tǒng)被分成具有一定長(zhǎng)度的小段，總能量消耗可以通過(guò)將每個(gè)段消耗的能量相加計(jì)算出來(lái)。

3.6 空氣束縛效應(yīng)
當(dāng)所有的車(chē)窗都關(guān)閉時(shí)，關(guān)門(mén)時(shí)乘員艙內(nèi)的壓力會(huì)暫時(shí)增加，這種現(xiàn)象被稱(chēng)為“空氣束縛效應(yīng)”。空氣束縛效應(yīng)在車(chē)門(mén)關(guān)閉過(guò)程中起著重要作用，不容忽視。

4. 多體動(dòng)力學(xué)模型
在本節(jié)中，我們將討論如何在A(yíng)DAMS中對(duì)每個(gè)影響因素（之前在第3節(jié)中描述）進(jìn)行建模，以及其在車(chē)門(mén)打開(kāi)/關(guān)閉工作中的作用。根據(jù)模擬結(jié)果，可向設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)提出建議，以確保按時(shí)交付并滿(mǎn)足質(zhì)量要求。這里簡(jiǎn)要介紹了這兩種方法的內(nèi)容。

車(chē)門(mén)屬性
在A(yíng)DAMS模型中對(duì)門(mén)的重心、質(zhì)量和轉(zhuǎn)動(dòng)慣量和等性能進(jìn)行了設(shè)置。這些特性是在實(shí)驗(yàn)室中測(cè)量的。

密封
壓縮載荷圖信息（CLD）：在A(yíng)DAMS的多體車(chē)門(mén)模型中，該信息用作密封件的輸入，從測(cè)試數(shù)據(jù)中收集所需信息。密封圈結(jié)構(gòu)分為多個(gè)區(qū)域進(jìn)行建模，如下圖4所示。密封在A(yíng)DAMS模型中使用一系列標(biāo)記表示，這些標(biāo)記放置在一定距離處。密封中的總壓縮載荷除以標(biāo)記的數(shù)量，并在兩個(gè)標(biāo)記之間建立力矢量模型。一個(gè)標(biāo)記位于車(chē)門(mén)上，相應(yīng)的標(biāo)記位于固定面上，代表車(chē)身。兩個(gè)標(biāo)記之間的距離表示密封件的壓縮。
圖4 車(chē)門(mén)上的密封
 
鉸鏈
鉸鏈位置和鉸鏈軸方向被建模為連接車(chē)門(mén)和車(chē)身的旋轉(zhuǎn)關(guān)節(jié)。鉸鏈摩擦力可以以扭矩的形式輸入到模型中。為了減少車(chē)門(mén)關(guān)閉力，車(chē)門(mén)鉸鏈向車(chē)輛內(nèi)部?jī)A斜，以利用重力效應(yīng)減小關(guān)門(mén)力。傾斜通常朝向車(chē)輛內(nèi)部，因?yàn)槊芊饧?、門(mén)鎖和空氣約束對(duì)完全關(guān)閉車(chē)門(mén)有很大的阻力。鉸鏈軸的傾斜導(dǎo)致打開(kāi)車(chē)門(mén)所需的扭矩略微增加。典型的鉸鏈扭矩曲線(xiàn)如下圖5所示。
圖5 鉸鏈扭矩曲線(xiàn)

限位器

限位器是控制車(chē)門(mén)關(guān)閉和打開(kāi)運(yùn)動(dòng)的關(guān)鍵硬件，對(duì)關(guān)閉能量和作用力有很大影響。限位器有幾種類(lèi)型。其中一些與鉸鏈集成，而另一些單獨(dú)連接到鉸鏈柱和車(chē)門(mén)。限位器向車(chē)門(mén)運(yùn)動(dòng)方向提供阻力扭矩?？刂圃撟枇εぞ乜煽刂拼蜷_(kāi)和關(guān)閉特性。限位器通常有兩個(gè)或三個(gè)稱(chēng)為止動(dòng)裝置的凹槽，用于在特定位置保持車(chē)門(mén)打開(kāi)。當(dāng)車(chē)門(mén)進(jìn)入止動(dòng)位置時(shí)，用戶(hù)需要向車(chē)門(mén)施加一定量的能量，使其脫離止動(dòng)位置。一旦脫離卡位，車(chē)門(mén)可自行關(guān)閉或打開(kāi)，直到進(jìn)入下一個(gè)凹槽。

如果在車(chē)輛處于坡道上時(shí)車(chē)門(mén)保持打開(kāi)狀態(tài)，這些卡銷(xiāo)可防止車(chē)門(mén)撞向乘員。限位器的性能取決于止動(dòng)槽的形狀和固定彈簧的剛度。圖6顯示了典型的檢查臂扭矩曲線(xiàn)。限位器連桿建模為鉸鏈處的扭矩。設(shè)計(jì)師需要在提供足夠的阻力以保持門(mén)打開(kāi)的同時(shí)，不使阻力太高以至于客戶(hù)難以關(guān)閉或打開(kāi)門(mén)之間實(shí)現(xiàn)平衡?？梢赃M(jìn)行設(shè)計(jì)迭代以獲得最佳匹配。
圖6 帶檔位的限位器扭矩曲線(xiàn)

空氣約束
在車(chē)門(mén)關(guān)閉運(yùn)動(dòng)中，車(chē)門(mén)將空氣推入車(chē)內(nèi)。如果所有車(chē)門(mén)和相應(yīng)的車(chē)窗都關(guān)閉，則氣壓會(huì)突然升高。在該模擬中，從圖7所示的CFD模擬中生成一個(gè)扭矩輸入，用于對(duì)應(yīng)一系列速度，并作為扭矩函數(shù)輸入多體動(dòng)力學(xué)模型。
圖7 CFD仿真生成的空氣約束扭矩曲線(xiàn)
彈性繩
彈性繩是一種用于評(píng)估關(guān)門(mén)力的工具。在A(yíng)DAMS中將其建模為具有適當(dāng)預(yù)載和剛度的彈簧。彈簧在兩個(gè)標(biāo)記之間建模，一個(gè)在車(chē)門(mén)上，另一個(gè)在代表車(chē)身的固定面上。

5. 分析
方法1
在A(yíng)DAMS輸入平臺(tái)上對(duì)上述信息進(jìn)行建模后，就可以模擬開(kāi)啟或關(guān)閉車(chē)門(mén)，得到能量圖或關(guān)門(mén)力圖。本節(jié)討論EZSlam方法。利用一定的初始角速度(代表門(mén)在完全開(kāi)啟位置上的能量)，通過(guò)ADAMS仿真計(jì)算了門(mén)在關(guān)閉過(guò)程中特定角度的動(dòng)能、門(mén)的力和門(mén)的速度。如果在運(yùn)動(dòng)過(guò)程中動(dòng)能下降到零，門(mén)就不會(huì)到達(dá)完全鎖定的位置。在這種情況下，使用更高的啟動(dòng)速度重新運(yùn)行ADAMS模擬，直到動(dòng)能在完全鎖存位置變?yōu)榱慊蚍浅＝咏?。在這種情況下，啟動(dòng)速度代表門(mén)關(guān)閉所需的最小速度。這是用戶(hù)感覺(jué)到的更好的收關(guān)門(mén)結(jié)束指標(biāo)。關(guān)門(mén)力可通過(guò)模擬確定，其中門(mén)在一定時(shí)間內(nèi)以恒定速度關(guān)閉或打開(kāi)，并通過(guò)跟蹤保持運(yùn)動(dòng)所需的力來(lái)確定。兩種類(lèi)型的輸出曲線(xiàn)圖，即車(chē)門(mén)動(dòng)能曲線(xiàn)圖和關(guān)門(mén)力曲線(xiàn)圖，提供有關(guān)車(chē)門(mén)整體打開(kāi)和關(guān)閉運(yùn)動(dòng)以及所需作用力的信息。靈敏度研究如圖9所示，通過(guò)確定扭矩并繪制所需參數(shù)與車(chē)門(mén)角度的曲線(xiàn)來(lái)進(jìn)行。
圖8 EZ slam方法的多體動(dòng)力學(xué)模型

方法2
在這節(jié)中，我們將討論彈性繩方法。在這種方法中，運(yùn)動(dòng)建模成這樣一種方式：門(mén)先被打開(kāi)，然后自動(dòng)關(guān)閉。門(mén)以非常小的開(kāi)啟度打開(kāi)，并在門(mén)完全關(guān)閉后繪制所需的作用力。多體動(dòng)力學(xué)模型如圖10所示。作用力是彈簧中預(yù)載的累積。此方法表示當(dāng)用戶(hù)拉動(dòng)門(mén)時(shí)的作用力。采用EZ-Slam方法進(jìn)行類(lèi)似的迭代，并繪制圖形。
圖9 用于靈敏度研究的不同配置的門(mén)速度曲線(xiàn)
圖10 彈性繩方法的多體動(dòng)力學(xué)模型
 
6. 相關(guān)性和結(jié)果
在不同速度下繪制了動(dòng)能、門(mén)作用力和不角度角等參數(shù)。如圖11所示，試驗(yàn)結(jié)果與仿真結(jié)果具有良好的相關(guān)性。對(duì)EZ-Slam方法進(jìn)行了三組模擬，發(fā)現(xiàn)當(dāng)所有阻力存在且檢查臂和座艙壓力存在時(shí)，門(mén)在930mm/s時(shí)不會(huì)關(guān)閉。這表明主要原因是限位器阻力和座艙壓力。
圖11 仿真與試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比
 
在彈性繩方法中也發(fā)現(xiàn)了類(lèi)似的結(jié)果。EZSlam方法復(fù)現(xiàn)了更大范圍的門(mén)開(kāi)啟角度，它是測(cè)量門(mén)行為的最合適的方法。

圖12 DOE示意圖
 
7. 結(jié)論
在本文中，對(duì)車(chē)門(mén)系統(tǒng)進(jìn)行了改進(jìn)，這有助于降低門(mén)的關(guān)閉速度。分析了影響車(chē)門(mén)關(guān)閉行為的參數(shù)，如鉸鏈摩擦、限位器和空氣束縛效應(yīng)。并建立一個(gè)多體動(dòng)力學(xué)模型準(zhǔn)備評(píng)估上述參數(shù)，并進(jìn)行敏感度分析。在非常小的范圍內(nèi)，約15度的門(mén)關(guān)閉角度，空氣束縛效應(yīng)起主要作用。實(shí)際的使用中是模擬在68度的門(mén)關(guān)閉角度，其中主要的敏感參數(shù)被發(fā)現(xiàn)是限位器和艙內(nèi)壓力的。進(jìn)行設(shè)計(jì)迭代，給出最佳組合的扭矩值，以便門(mén)可以關(guān)閉在較少的力，最終使關(guān)門(mén)力減少了約20%。并進(jìn)行了試驗(yàn)驗(yàn)證，發(fā)現(xiàn)結(jié)果與模擬和試驗(yàn)測(cè)試一致。

文獻(xiàn)來(lái)源：Anthonysamy B , Nandi A , Bhowal P , et al. Passenger Car Door Closing Effort Prediction Using Virtual Simulation and Validation[C]// SAE WCX Digital Summit. 2021.
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