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使用熱泵的混合動(dòng)力汽車(chē)熱管理

2021-11-05 19:20:20·  來(lái)源：AutoAero  
　
摘要本文介紹了在寒冷天氣下使用熱泵系統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車(chē)（HV）的熱管理。HV的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的耦合和優(yōu)化控制提供車(chē)輛系統(tǒng)的高效率。然而，在傳統(tǒng)的
摘要
本文介紹了在寒冷天氣下使用熱泵系統(tǒng)的混合動(dòng)力汽車(chē)（HV）的熱管理。HV的一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是通過(guò)電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)的耦合和優(yōu)化控制提供車(chē)輛系統(tǒng)的高效率。然而，在傳統(tǒng)的HV中，在寒冷天氣下會(huì)觀察到燃油經(jīng)濟(jì)性下降，因?yàn)槭褂冒l(fā)動(dòng)機(jī)將熱量傳遞到座艙會(huì)降低車(chē)輛系統(tǒng)的效率。在這項(xiàng)研究中，熱泵與發(fā)動(dòng)機(jī)相結(jié)合，用于熱管理，以減少燃油經(jīng)濟(jì)性下降。熱泵配有一個(gè)電動(dòng)壓縮機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵產(chǎn)生的熱量被輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)和座艙，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)需要快速預(yù)熱以減少排放，座艙需要熱量以提供熱舒適性。為控制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的熱流，找到了一種控制發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵以降低燃油消耗的最佳方法。為此，使用一維熱力車(chē)輛模型進(jìn)行優(yōu)化，并在原型車(chē)輛上測(cè)量?jī)?yōu)化系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性，與傳統(tǒng)HV相比，優(yōu)化系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性提高了10%。

介紹
各種因素都會(huì)影響燃油經(jīng)濟(jì)性下降，包括環(huán)境溫度的變化。在炎熱的天氣下，消耗能量來(lái)冷卻客艙，但在寒冷天氣下，熱能被輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)以減少排放，同時(shí)也被輸送到座艙以提供熱舒適性。圖1顯示了環(huán)境溫度對(duì)內(nèi)燃機(jī)（ICE）車(chē)輛和HV燃油經(jīng)濟(jì)性退化的影響，寒冷天氣下的燃油經(jīng)濟(jì)性退化大于炎熱天氣，尤其是混合動(dòng)力汽車(chē)。


圖1 HV和ICE車(chē)輛的季節(jié)性燃油經(jīng)濟(jì)性
為了提高寒冷天氣下的燃油經(jīng)濟(jì)性，開(kāi)發(fā)了一種帶有熱泵的系統(tǒng)，該系統(tǒng)可以有效地將電能轉(zhuǎn)換為熱能，通過(guò)縮短發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間來(lái)提高高壓燃油經(jīng)濟(jì)性。在傳統(tǒng)HV中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速會(huì)產(chǎn)生熱量，在不需要能量進(jìn)行駕駛或?yàn)樾铍姵爻潆姇r(shí)，熱量會(huì)傳遞到發(fā)動(dòng)機(jī)和座艙，圖2（a）。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)的工作效率非常低，然而，如圖2（b）所示，在HV中使用熱泵可通過(guò)減少發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)間來(lái)產(chǎn)生熱量，從而提高發(fā)動(dòng)機(jī)效率。


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‍ 圖2 傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車(chē)和帶有熱泵的系統(tǒng)中能量產(chǎn)生的路徑‍
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系統(tǒng)描述
圖3顯示了傳統(tǒng)HV的冷卻液回路，這是與帶熱泵的優(yōu)化系統(tǒng)的燃油經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行比較的基準(zhǔn)系統(tǒng)。在傳統(tǒng)系統(tǒng)中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱被輸送到發(fā)動(dòng)機(jī)和加熱器芯，以提供熱舒適性。圖4顯示了提出的冷卻液回路，該回路帶有水冷冷凝器，熱泵產(chǎn)生的熱量通過(guò)制冷劑輸送到該冷凝器，冷卻液回路使用切斷閥控制來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的熱流，切斷閥在集成冷卻液回路和獨(dú)立冷卻液回路之間切換。在集成冷卻液回路中，來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱和熱泵產(chǎn)生的熱量在同一回路中使用，在獨(dú)立冷卻液回路中，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液回路與熱泵冷卻液回路分開(kāi)，而且兩者之間沒(méi)有熱量傳遞。為了降低燃油消耗并保持寒冷天氣下客艙乘客的熱舒適性，找到了一種管理發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱和熱泵產(chǎn)生的熱量以預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)并加熱客艙的最佳方法。該系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是，與傳統(tǒng)系統(tǒng)相比，發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度較低，因此發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間更快。在傳統(tǒng)系統(tǒng)中，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度由座艙的熱舒適性決定，在5°C的環(huán)境溫度下冷啟動(dòng)時(shí)，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度約為60°C。但是，在帶熱泵的系統(tǒng)中，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度由發(fā)動(dòng)機(jī)排放確定并設(shè)置為40°C，而座艙的熱舒適性由熱泵提供。然而，在帶有熱泵的系統(tǒng)中，熱泵消耗的電能可能導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性降低，因此，最小化熱泵的電力消耗是優(yōu)化的關(guān)鍵。


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‍ ‍圖3 常規(guī)混合動(dòng)力汽車(chē)?yán)鋮s液回路的布局‍
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圖4 帶有熱泵系統(tǒng)的冷卻液回路布局
結(jié)果和討論
傳統(tǒng)系統(tǒng)和帶熱泵的系統(tǒng)的冷卻液回路配置有一維商業(yè)軟件，并與車(chē)輛模圖（5）型相結(jié)合，模型中的混合動(dòng)力系統(tǒng)采用第四代Prius。熱泵有一個(gè)與環(huán)境空氣進(jìn)行熱量交換的蒸發(fā)器，以及一個(gè)水冷式冷凝器。蒸發(fā)器的尺寸與傳統(tǒng)系統(tǒng)中的冷凝器相同，水冷式冷凝器不是亞冷式冷凝器，電動(dòng)壓縮機(jī)是由Denso制造的ES27。在一維模型中，計(jì)算了壓縮機(jī)的電功率以及水冷式冷凝器和蒸發(fā)器的加熱能力，這三個(gè)參數(shù)隨環(huán)境條件（如環(huán)境溫度和速度）而變化。


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‍ 圖5 帶熱泵系統(tǒng)的一維熱管理模型‍
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熱管理概念
優(yōu)化控制系統(tǒng)需要考慮對(duì)混合動(dòng)力汽車(chē)燃油經(jīng)濟(jì)性有影響的參數(shù)，如圖6所示。燃油經(jīng)濟(jì)性由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和扭矩決定，在HV控制系統(tǒng)中進(jìn)行了優(yōu)化，用于優(yōu)化的條件包括車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間和壓縮機(jī)電功率。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間在很大程度上取決于發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度。壓縮機(jī)的電功率受水冷冷凝器的加熱能力的影響，水冷冷凝器用于獲得與傳統(tǒng)系統(tǒng)中相同的進(jìn)口加熱器芯冷卻液溫度。此外，由于電路的切換，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度和進(jìn)氣加熱器芯溫度相互影響，因此，應(yīng)注意發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度和進(jìn)氣加熱器芯溫度。這兩個(gè)溫度之間的關(guān)系導(dǎo)致圖7所示的三個(gè)系統(tǒng)階段，階段1是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度達(dá)到40°C以完成發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱的階段；階段2是空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)接通以加熱座艙且目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的階段，目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度設(shè)置為與傳統(tǒng)系統(tǒng)
中相同的溫度，以獲得相同的座艙加熱器性能；階段3是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度升高的階段超過(guò)目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度。在這三個(gè)階段中，研究了冷卻液回路之間切換的時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的熱量利用方式以及每個(gè)冷卻液回路的流量，以最大限度地降低燃油消耗。熱泵熱管理的優(yōu)化問(wèn)題如圖6所示。


圖6 帶有熱泵的HV中影響燃油經(jīng)濟(jì)性的參數(shù)之間的關(guān)系


圖7 帶有熱泵系統(tǒng)的三個(gè)過(guò)程


圖8 帶熱泵熱管理的優(yōu)化問(wèn)題
熱管理優(yōu)化
優(yōu)化評(píng)估需要了解燃油經(jīng)濟(jì)性和單個(gè)冷卻液溫度的影響，如表1所示，比較了冷卻液回路固定到集成冷卻液回路和冷卻液回路固定到獨(dú)立冷卻液回路的情況。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)冷卻液溫度設(shè)置為40°C，這對(duì)于兩種情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)排放都是必要的。控制熱泵的壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速，以獲得與傳統(tǒng)系統(tǒng)相同的入口加熱器芯溫度，如圖9所示。情況1中，加熱器芯的冷卻液流速為10 L/min，排氣熱再循環(huán)為6 L/min，以避免冷卻液沸騰，發(fā)動(dòng)機(jī)需要18L/min的流量，因?yàn)楣?jié)氣門(mén)中的流量被添加到加熱器芯和EHR的流量中。情況2中加熱器芯的冷卻液流速為10 L/min，與情況1相同，發(fā)動(dòng)機(jī)的冷卻液流速降低到3 L/min，即最小冷卻液流速。兩種情況下的初始荷電狀態(tài)（SOC）均設(shè)置為60%。圖10顯示了這兩種情況的結(jié)果。圖10（d）中所示的車(chē)輛能量表示瞬時(shí)燃油消耗量乘以較低的熱值，與蓄電池消耗的功率相加。兩種情況下車(chē)輛能量的差異表明，在給定的時(shí)間內(nèi)，哪些情況可以用較少的能量進(jìn)行控制。在第1階段，使用發(fā)動(dòng)機(jī)余熱預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)的獨(dú)立回路具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)流速越低，發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度上升越快，從而發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間越短。相比之下，在集成電路中，由于發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱被輸送到加熱器，因此降低了功耗，但發(fā)動(dòng)機(jī)停止時(shí)間越快，對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響就越大；在第2階段，獨(dú)立回路具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)闊岜卯a(chǎn)生的座艙熱量只會(huì)降低壓縮機(jī)的電功率；在第3階段，集成電路具有更好的燃油經(jīng)濟(jì)性，因?yàn)樽摕崃坑砂l(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱提供，熱泵不需要產(chǎn)生熱量。本案例研究提供了熱管理的粗略?xún)?yōu)化，但也提出了如果熱泵無(wú)法滿(mǎn)足入口加熱器芯的目標(biāo)冷卻液溫度，在第2階段會(huì)發(fā)生什么的問(wèn)題。這個(gè)問(wèn)題適用于非常低的環(huán)境溫度，因?yàn)闊岜玫娜萘侩S著環(huán)境溫度的下降而降低，為了克服這個(gè)問(wèn)題，選擇了集成電路，設(shè)置了更高的發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)溫度，并將發(fā)動(dòng)機(jī)余熱與熱泵產(chǎn)生的熱量結(jié)合起來(lái)，以達(dá)到入口加熱器芯的目標(biāo)溫度。
表1 僅適用于集成電路和獨(dú)立電路控制方法




圖9 與傳統(tǒng)車(chē)輛相同的加熱器性能的目標(biāo)入口加熱器芯冷卻液溫度


圖10 情況1和情況2的結(jié)果比較
如圖11所示，使用熱泵產(chǎn)生熱量比使用發(fā)動(dòng)機(jī)更有效。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)冷卻液溫度應(yīng)在滿(mǎn)足目標(biāo)溫度的范圍內(nèi)盡可能低。例如，在-5°C的環(huán)境溫度下，以最大容量運(yùn)行的熱泵不符合入口加熱器芯的目標(biāo)溫度。因此，如表2所示，集成電路用于將來(lái)自熱泵的熱量與來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱相結(jié)合，以達(dá)到該目標(biāo)溫度。發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)冷卻液溫度的參數(shù)研究如圖12所示。這些結(jié)果表明，通過(guò)結(jié)合發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵，滿(mǎn)足目標(biāo)溫度的最低發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)冷卻液溫度為50℃。


圖11針對(duì)傳統(tǒng)系統(tǒng)和帶熱泵系統(tǒng)的1g燃油消耗量，比較產(chǎn)生的熱量


圖12 環(huán)境溫度為-5°C時(shí)第2階段發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度的參數(shù)研究
為了總結(jié)案例研究，根據(jù)熱泵的容量和發(fā)動(dòng)機(jī)的廢熱容量?jī)?yōu)化了熱管理，如圖13所示。發(fā)動(dòng)機(jī)余熱容量過(guò)剩或不足之間的差異決定了發(fā)動(dòng)機(jī)余熱是否能夠達(dá)到座艙加熱器性能的目標(biāo)。相同的定義適用于熱泵的過(guò)剩和短缺容量之間的差異。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱條件、發(fā)動(dòng)機(jī)工作點(diǎn)（發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩）和目標(biāo)進(jìn)氣加熱器芯溫度判斷廢熱容量是否過(guò)量或不足。如圖14所示，熱泵的容量高度依賴(lài)于環(huán)境溫度，因?yàn)樗鼜沫h(huán)境空氣中泵出熱量。熱泵的過(guò)?；虿蛔闳萘坑森h(huán)境溫度決定，因?yàn)樽摰哪繕?biāo)加熱器性能也由環(huán)境溫度決定。此外，由于前端蒸發(fā)器結(jié)霜或壓縮機(jī)中的機(jī)油再循環(huán)減少，熱泵不能在非常低的溫度下使用。


圖13 使用熱泵容量和發(fā)動(dòng)機(jī)廢熱容量的方法


圖14熱泵容量過(guò)剩、不足或無(wú)容量的示例
試驗(yàn)
使用第四代Prius制造了一輛原型車(chē)，以驗(yàn)證優(yōu)化系統(tǒng)，并將燃油經(jīng)濟(jì)性與傳統(tǒng)系統(tǒng)進(jìn)行比較。除了通過(guò)研究一維熱模型發(fā)現(xiàn)的優(yōu)化控制外，還對(duì)該系統(tǒng)的高壓控制進(jìn)行了優(yōu)化，并同步了發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的開(kāi)啟時(shí)間。HV控制的優(yōu)化涉及增加蓄電池充電的目標(biāo)功率，以獲得更快的發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間。圖22和23顯示了發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵啟動(dòng)同步的詳細(xì)信息。在加熱器芯冷卻液溫度達(dá)到40°C之前，空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)不會(huì)打開(kāi)。因此，如果加熱器芯冷卻液溫度達(dá)到40°C的時(shí)間沒(méi)有改變，則在空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)打開(kāi)之前，無(wú)論加熱器芯的溫升更快或更慢，加熱器性能都不會(huì)改變。使發(fā)動(dòng)機(jī)接通與熱泵接通同步可減少能量損失，因?yàn)闊岜玫哪芰恐苯佑砂l(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生，而無(wú)需使用蓄電池。


圖15空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)啟動(dòng)前壓縮機(jī)轉(zhuǎn)速控制的最佳方式


圖16 以最佳方式傳輸至壓縮機(jī)的功率路徑
燃油經(jīng)濟(jì)性與熱舒適性
到目前為止，我們的注意力局限于具有與傳統(tǒng)高壓系統(tǒng)相同的座艙加熱器性能，并提高燃油經(jīng)濟(jì)性。然而，熱泵的另一個(gè)特點(diǎn)是快速預(yù)熱，因?yàn)闊岜媚軌驅(qū)㈦娔芸焖俎D(zhuǎn)換為熱能。因此，與使用發(fā)動(dòng)機(jī)余熱的傳統(tǒng)加熱系統(tǒng)相比，座艙的加熱速度更快。圖17顯示了燃油經(jīng)濟(jì)性改善與達(dá)到中性熱舒適的相對(duì)時(shí)間之間的關(guān)系。如圖所示，當(dāng)燃油經(jīng)濟(jì)性與傳統(tǒng)混合動(dòng)力系統(tǒng)相同時(shí)，達(dá)到中性熱舒適的時(shí)間減少一半，燃油經(jīng)濟(jì)性和熱舒適性的平衡點(diǎn)可以根據(jù)用戶(hù)的喜好進(jìn)行優(yōu)化。


圖17燃油經(jīng)濟(jì)性與熱舒適性

結(jié)論
通過(guò)使用一維熱力車(chē)輛模型，找到了在寒冷天氣下控制高壓發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵并最小化燃油消耗的最佳方法。冷卻液回路之間的切換改變了發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的熱流，這種熱管理可降低發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)冷卻液溫度，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間，從而提高燃油經(jīng)濟(jì)性。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度和進(jìn)氣加熱器芯溫度之間的關(guān)系導(dǎo)致三個(gè)系統(tǒng)階段。階段1是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度達(dá)到40°C以完成發(fā)動(dòng)機(jī)預(yù)熱的階段；階段2是空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)接通以加熱座艙且目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度的階段；目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度設(shè)置為與傳統(tǒng)系統(tǒng)中相同的溫度，以獲得相同的座艙加熱器性能；階段3是發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)目標(biāo)加熱器芯冷卻液溫度的階段。在這三個(gè)階段中，研究了冷卻液回路之間切換的時(shí)間、發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的熱量利用方式以及每個(gè)冷卻液回路的流量，以最大限度地降低燃油消耗。優(yōu)化的控制系統(tǒng)隨熱泵的熱容量而變化。根據(jù)熱泵的熱容量和目標(biāo)加熱器的性能，控制系統(tǒng)分為三種模式。如果熱泵的熱容滿(mǎn)足目標(biāo)加熱器性能（模式A），座艙加熱使用熱泵的熱容，目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度由發(fā)動(dòng)機(jī)排放確定。如果熱泵的熱容不符合目標(biāo)加熱器性能（模式B），座艙加熱將使用熱泵的熱容和發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱，并且目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)停止冷卻液溫度應(yīng)盡可能低，同時(shí)仍符合目標(biāo)。如果由于前端蒸發(fā)器結(jié)霜（模式C）而無(wú)法使用熱泵，則座艙加熱使用發(fā)動(dòng)機(jī)的余熱，該系統(tǒng)與傳統(tǒng)混合動(dòng)力系統(tǒng)相同。這三種模式主要由環(huán)境溫度決定，熱泵容量和目標(biāo)加熱器性能高度依賴(lài)于環(huán)境溫度。我們使用原型車(chē)輛驗(yàn)證了該系統(tǒng)。除了通過(guò)研究一維熱模型發(fā)現(xiàn)的優(yōu)化控制外，還對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)控制進(jìn)行了優(yōu)化，并同步發(fā)動(dòng)機(jī)和熱泵的開(kāi)啟時(shí)間，以減少電池中的能量損失。結(jié)果表明，在5°C的環(huán)境溫度下，發(fā)動(dòng)機(jī)停機(jī)時(shí)間縮短300秒，燃油經(jīng)濟(jì)性提高10%。

參考文獻(xiàn)：Okamoto, K.;Aikawa, H.;Ohmikawa, M.;Hayashi, K..Thermal management of a hybrid vehicle using a heat pump(Conference Paper)[J].SAE Technical Papers,2019,Vol.2019
 
 

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