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新能源電驅(qū)殼體設(shè)計(jì)和發(fā)展趨勢
2021-12-02 09:21:40· 來源：驅(qū)動視界
1、概述隨著全球市場環(huán)保意識及排放法規(guī)要求的提高，新能源汽車（BEV、HEV、PHEV、REEV、FECV）順勢而生且已是當(dāng)下及未來的發(fā)展趨勢。目前BEV和PHEV已經(jīng)得到了充
1、概述
隨著全球市場環(huán)保意識及排放法規(guī)要求的提高，新能源汽車（BEV、HEV、PHEV、REEV、FECV）順勢而生且已是當(dāng)下及未來的發(fā)展趨勢。
目前BEV和PHEV已經(jīng)得到了充分的發(fā)展和應(yīng)用。而當(dāng)下限制新能源汽車發(fā)展中的最大瓶頸為電池技術(shù)的發(fā)展、配電基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展、政策支持、交通需求的發(fā)展變化。
除此之外針對新能源汽車更加強(qiáng)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)化、智能化、共享化、電氣化、動力性、低電耗等功能。
對此各主機(jī)廠在電驅(qū)橋開發(fā)中針對動力性分析及NVH的分析評價(jià)越來越嚴(yán)苛。
在電驅(qū)動總成中，軸齒、殼體占比較高，例如，變速箱殼體是變速箱上的一個關(guān)鍵零部件，它將減速器中的功能件(如：軸齒、駐車、換擋等有關(guān)零件組裝成一個整體, 并保持相互之間的正確位置, 按照一定的傳動關(guān)系協(xié)調(diào)地傳遞動力。
殼體的外形需具有藝術(shù)美感，多采用弧筋，在保證整體剛度、強(qiáng)度的前提下，對其進(jìn)行設(shè)計(jì)美感優(yōu)化。
1.1電驅(qū)橋的集成化發(fā)展趨勢
電驅(qū)動系統(tǒng)集成化發(fā)展已有時日，從分體式驅(qū)動單元、到簡單的物理集成、再到多合一智能化集成和標(biāo)準(zhǔn)化平臺發(fā)展。
目前來看，行業(yè)處于物理集成向智能化集成過渡階段。
電動汽車發(fā)展初期，不少車型電驅(qū)系統(tǒng)集成比較簡單，電驅(qū)系統(tǒng)尺寸、重量、功率密度都不理想。
這樣背景下，高度集成一體化電驅(qū)系統(tǒng)呼之欲出。
目前比較主流的做法是將電機(jī)、控制器和減速器深度集成，形成“三合一”電驅(qū)系統(tǒng)。
電機(jī)、控制器和減速器可以共用部分殼體，減少傳動部件。這樣做的好處：減輕系統(tǒng)重量、縮減系統(tǒng)尺寸，有效提升電驅(qū)系統(tǒng)功率密度。
零部件數(shù)量減少后，系統(tǒng)整體耐用度大大提高，系統(tǒng)NVH值得到有效控制，降低了制造成本，也更有利于企業(yè)進(jìn)行組裝生產(chǎn)。
1.2 電驅(qū)橋集成化存在的障礙
目前“三合一”電驅(qū)動總成成為車企選配的主流方案，且國內(nèi)企業(yè)在量上可能取得領(lǐng)先。盡管如此，國內(nèi)企業(yè)在高集成化的電驅(qū)系統(tǒng)上仍有許多關(guān)鍵技術(shù)需要突破。
首先是系統(tǒng)如何散熱的問題。由于集成程度大大提高，原有的部件結(jié)構(gòu)發(fā)生很大的改變，傳統(tǒng)水冷系統(tǒng)作用將大打折扣，這需要對系統(tǒng)水冷系統(tǒng)進(jìn)行重新設(shè)計(jì)。需要使用難度更高的雙面水冷技術(shù)，或者油冷技術(shù)。但雙面水冷、油冷，都有很高技術(shù)壁壘，還需要企業(yè)去進(jìn)一步攻關(guān)。
其次，是如何突破耐受高電壓和大電流的高功率半導(dǎo)體器件技術(shù)問題。IGBT是實(shí)現(xiàn)雙面水冷的關(guān)鍵，國內(nèi)企業(yè)如比亞迪、中車集團(tuán)也已經(jīng)實(shí)現(xiàn)相關(guān)產(chǎn)品的量產(chǎn)，但在耐受性上仍與國外技術(shù)有著一定差別。同時隨著對電驅(qū)動系統(tǒng)功率密度要求的提升，IGBT技術(shù)面臨著自己的瓶頸，下一代碳化硅材料，或是其他具有更高耐受導(dǎo)體材料在國內(nèi)仍需大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化投入。
第三，減速器、高速軸承等傳統(tǒng)機(jī)械集成問題，也將困擾國內(nèi)企業(yè)。目前主流的單減速器方案，高速性能并不理想，電動汽車極限駕駛體驗(yàn)一般，將單檔減速器進(jìn)一步復(fù)雜化，添加扭矩更大的檔位方案呼聲日益強(qiáng)烈。但進(jìn)一步復(fù)雜化減速器，意味著電動汽車將向著國外企業(yè)擅長變速箱、機(jī)械集成技術(shù)衍生。國內(nèi)企業(yè)競爭壓力將劇增。
2、電驅(qū)殼體的分類
新能源汽車電驅(qū)動總成主要由驅(qū)動電機(jī)、減速器、控制器、高壓線束、懸置等零件組成，在電驅(qū)動技術(shù)發(fā)展的初期，驅(qū)動電機(jī)與減速器往往不是一個公司進(jìn)行的設(shè)計(jì)開發(fā)。
例如OEM從A公司采購量產(chǎn)的驅(qū)動電機(jī)，從B公司采購量產(chǎn)的減速器，從C公司采購量產(chǎn)的控制模塊，最后由OEM進(jìn)行組裝、測試。
所以采用了大量的螺栓進(jìn)行聯(lián)結(jié)，從而導(dǎo)致電驅(qū)橋中各分總成的聯(lián)結(jié)變得冗余、復(fù)雜，由于是分散的、獨(dú)立設(shè)計(jì)的，從而使得各個零件之間沒有很好的設(shè)計(jì)銜接，往往會造成設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、質(zhì)量管理較為臃腫、高重量，導(dǎo)致最終的電驅(qū)橋方案并非最優(yōu)。根據(jù)電驅(qū)橋殼體的發(fā)展，可以將殼體大致分為三代。
第一代電橋：分體式殼體，分體式殼體主要為驅(qū)動電機(jī)與減速器、控制電源均為單獨(dú)的個體結(jié)構(gòu)，各分總成通過螺栓進(jìn)行聯(lián)結(jié)。因國內(nèi)新能源汽車正處于發(fā)展初期，各大OEM為降低開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)、解決開發(fā)周期問題，通常采用各大主機(jī)廠已量產(chǎn)的產(chǎn)品，但此采購類型，成本均高于OEM預(yù)估價(jià)格，導(dǎo)致整車成本居高不下。當(dāng)系統(tǒng)問題發(fā)生時，OEM無能力解決，只能依靠各零件公司進(jìn)行解決，但往往質(zhì)量和性能無法達(dá)到預(yù)期效果。
第二代電橋：集成式殼體，主要是驅(qū)動電機(jī)殼體與減速器殼體集成化，取消了高壓線束、控制器支架、聯(lián)結(jié)盤、驅(qū)動電機(jī)端蓋、聯(lián)結(jié)螺栓等零件。而這樣可減少聯(lián)接部件、成本降低、結(jié)構(gòu)緊湊、重量降低，還能使電驅(qū)橋軸向長度進(jìn)行縮短，提高了后續(xù)設(shè)計(jì)擴(kuò)展性。
第三代電橋：一體集成式殼體，主要為驅(qū)動電機(jī)、減速器、控制器殼體為高度集成化，形成一個高度集成的電橋殼體，這樣驅(qū)動電機(jī)的定轉(zhuǎn)子、減速器、控制器就能盡可能的裝入一個殼體內(nèi)，在加上電器后端蓋、減速器后端蓋則形成了電橋的外包絡(luò)，其中減少了大量的連接件。
分體式殼體布置-Tesla
A.第一代電驅(qū)橋——分體式殼體。
優(yōu)勢：1、鑄造難度較低；
2、單件組裝方便，利于檢測；
3、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)簡單、加工復(fù)雜性低、配性簡單；
4、零件數(shù)量多。
劣勢：1、體積大、重量高；
2、成本高、分總成裝配復(fù)雜、效率低；
3、不利于整車的匹配與小型化。
集成式殼體布置-ZF
B.第二代電驅(qū)橋——集成式殼體。
優(yōu)勢：1、優(yōu)化驅(qū)動電機(jī)與減速器聯(lián)結(jié)螺栓跨距大問題，解決聯(lián)結(jié)處的NVH問題；
2、軸向尺寸小、重量低、整體成本低；
3、零件數(shù)量少；
4、設(shè)計(jì)擴(kuò)展性高；
5、采用摩擦焊接技術(shù)，降低結(jié)構(gòu)復(fù)雜性。
劣勢：1、鑄造復(fù)雜性高、模具結(jié)構(gòu)復(fù)雜；
2、要求加工設(shè)備的精度高、加工工藝編排復(fù)雜。
一體集成式殼體布置-GKN
C.第三代電驅(qū)橋——一體集成式殼體。
優(yōu)勢：1、結(jié)構(gòu)緊湊、NVH優(yōu)；
2、較集成式殼體，軸向尺寸更小、重量更低、整體成本更低；
3、零件數(shù)量少；
4、設(shè)計(jì)擴(kuò)展性高；
5、采用摩擦焊接技術(shù)，降低結(jié)構(gòu)復(fù)雜性。
劣勢：1、較集成式殼體，鑄造復(fù)雜性更高、模具結(jié)構(gòu)更復(fù)雜；
2、較集成式殼體，要求加工設(shè)備的精度高、加工工藝編排復(fù)雜。
3、電驅(qū)殼體重要結(jié)構(gòu)特征的設(shè)計(jì)
3.1設(shè)計(jì)原則：
1）吸收工作時的作用力和力矩；
2 ）在各種工作狀態(tài)下，保證軸和齒輪具有精確的相對位置；
3 ）保證良好的傳熱和熱輻射；
4 ）隔離和衰減噪聲；
5 ）裝配和拆卸容易；
6 ）良好的剛性、強(qiáng)度特性，重量輕。
下面就殼體設(shè)計(jì)的幾個典型部位進(jìn)行探討。
的裝入一個殼體內(nèi)，在加上電器后端蓋、減速器后端蓋則形成了電橋
3.2殼體重要結(jié)構(gòu)特征的設(shè)計(jì)
3.2.1殼體壁厚、加強(qiáng)筋
殼體是電驅(qū)系統(tǒng)重量占比最大的，殼體的設(shè)計(jì)在滿足強(qiáng)度的前提下應(yīng)盡量輕。
現(xiàn)在鋁合金的壓鑄殼體一般可做到3.3～4mm。
軸承是減速器的主要受力部位，所以軸承座的壁厚需要6～8mm，其他螺栓凸臺需要根據(jù)輸入的螺栓規(guī)格確定壁厚。
注：壁厚分析的內(nèi)容有兩項(xiàng):
①檢查厚壁位置，以降低殼體重量，減少鑄造缺陷，進(jìn)而降低制造成本;
②檢查薄壁位置，避免殼體強(qiáng)度不足。
3.2.2拔模斜度檢查
對壓鑄鋁合金件，一般應(yīng)保證出模方向的拔模斜度大于1.5°，特殊位置可以設(shè)計(jì)到0.8°～1°。拔模斜度檢查的主要內(nèi)容有兩項(xiàng):
①出模方向是否正確，
②拔模斜度是否足夠。
3.2.3加強(qiáng)筋布置
加強(qiáng)筋功能是為了提高剛度和強(qiáng)度，降低輻射噪聲；
設(shè)計(jì)原則：
加強(qiáng)筋的走向應(yīng)沿著法向主應(yīng)力的方向，這樣才能加大支撐面來減少對鑄件造成危險(xiǎn)的拉應(yīng)力。
3.2.4圓角設(shè)計(jì)
由于鋁合金變速器殼體毛坯大多是是壓鑄成型的，殼體毛坯各個面之間均應(yīng)采用圓角過渡，圓角過渡不但可以保證壓鑄時金屬溶液具有良好的流動性，還可以避免尖角過渡所引起的應(yīng)力集中，同時模具的各壁上的加強(qiáng)筋應(yīng)從軸承孔開始向四周輻射，呈星形布置，加強(qiáng)筋的尺寸與壁厚有關(guān)，高度等于3～4倍的壁厚；寬度等于1～2倍的壁厚。面過渡處設(shè)計(jì)為圓角，有利于模具的使用壽命。圓角的大小視具體部位而定，一般 L 型部位內(nèi)圓角半徑 r 與外圓角半徑 R 的關(guān)系為 R=r+t，其中 t 為圓角處殼體的壁厚。
3.2.5裝配間隙檢查
考慮殼體及變速器內(nèi)部零件的制造誤差、軸類零件的變形及潤滑油流動的液壓阻力等因素，一般應(yīng)保證殼體內(nèi)壁與變速器內(nèi)部靜止件間隙的公稱值為3～4 mm，殼體內(nèi)壁與變速器內(nèi)部運(yùn)動件間隙的公稱值為5～8 mm。
3.2.6潤滑冷卻系統(tǒng)布置
減速器的關(guān)鍵部位應(yīng)設(shè)置專門的潤滑和冷卻油路或設(shè)計(jì)導(dǎo)油結(jié)構(gòu)，避免因潤滑不暢，造成的潤滑問題。
潤滑一般分為飛濺潤滑與壓力油強(qiáng)制噴油潤滑，減速器均采用飛濺潤滑。
采用飛濺潤滑就需要定義好儲油腔、攪油輪與潤滑油路，儲油腔由變速器各殼體之間形成的封閉腔構(gòu)成，一般位于變速器在整車安裝姿態(tài)的下方部位的部分腔體油道的設(shè)計(jì)非常關(guān)鍵，既要防止鑄造缺陷又要加工工藝性好。
其他的潤滑主要是靠殼體內(nèi)部的導(dǎo)油板，合理布置導(dǎo)油筋，軸承座布置油槽等解決。
注：1.軸承位置的油道，需考慮軸承位的受力方向，避免因受力問題造成早期的軸承失效。
2.潤滑油面的高度一般在差速器軸承孔靠下端的三分之一高度處。中間軸上的齒輪均為攪油輪。油腔的加油口最低端與油面平齊，放油口位于油腔的最低點(diǎn)。
液面高度
3.2.7螺栓布置及分布
殼體接合面壓力不夠會導(dǎo)致接合面之間的密封膠不能壓平，會形成一些孔隙，而且在接合面受力時殼體可能產(chǎn)生相對移動，造成滲油現(xiàn)象。其原因主要是螺栓的分布有問題和螺栓擰緊力矩不足，而螺栓分布問題又分為壓力線密封線分離和螺栓跨度太大。
壓力線密封線分離是指相鄰2顆螺栓之間的連線與殼體接合面不重合，增加一顆螺栓后則壓力線和密封線不分離。螺栓跨度太大是指2顆相鄰螺栓之間的距離較大，一般設(shè)計(jì)要求其距離小于10倍螺栓直徑。
注：螺栓布置時，需考慮重量對螺栓跨距的分布的影響。重心的上部分的跨距可小于下部分的跨距。
3.2.8磁鐵位置設(shè)計(jì)
磁鐵的安裝位置應(yīng)布置在整箱最低端，位置需可靠、穩(wěn)定，同時需減小或消除油液對磁鐵的沖擊，造成對殼體的噪聲激勵，同時需設(shè)計(jì)潤滑通道，切勿造成對油液的堆積，造成油液的攪動損失。
3.2.9結(jié)合面的設(shè)計(jì)
①結(jié)合面密封性——形狀
為了避免擰緊螺栓時密封膠外溢，導(dǎo)致擠出的密封膠容易掉入變速器內(nèi)部堵塞潤滑油路，使變速器內(nèi)部滾針軸承潤滑不良而產(chǎn)生燒傷，影響變速器壽命。設(shè)計(jì)技巧是將殼體接合面設(shè)計(jì)成斜坡式或者圓角式。
鋁鑄件通常采用斜坡式，要求斜坡寬度2～3 mm，角度30°左右，平法蘭寬度大于5 mm，螺栓孔周圍法蘭寬度大于3 mm?；虿捎脠A角式，要求 R=4.5±0.8 mm，圓弧處理想間隙0.8 mm，法蘭間直接接觸寬度大于5 mm，法蘭直接接觸部分100%接觸。
②結(jié)合面密封性——粗糙度-刀紋
殼體接合面的粗糙度值過小，也容易造成變速器的滲油。因?yàn)闅んw接合面太光滑，會導(dǎo)致大部分密封膠被擠出去，接合面不能留住密封膠，就不能形成一定厚度的密封膠墊。設(shè)計(jì)技巧是殼體接合面的粗糙度值在0.8~3.2 范圍內(nèi)，對變速器密封比較有利。
殼體接合面的刀紋也對變速器的密封性能有影響。刀紋大致可以分為三種：鏡面刀紋，貫穿性的刀紋和漁網(wǎng)狀刀紋。
鏡面刀紋是指殼體接合面像鏡面一樣光滑，基本看不出刀紋；
貫穿性刀紋是指接合面上的刀紋呈弧形條紋狀，從殼體內(nèi)部一側(cè)貫穿到殼體外部一側(cè)；
網(wǎng)狀刀紋是指殼體接合面上的刀紋呈弧形交叉網(wǎng)狀，像漁網(wǎng)一樣。設(shè)計(jì)技巧是將殼體接合面加工成漁網(wǎng)狀刀紋，對變速器密封比較有利。
3.2.10通風(fēng)設(shè)計(jì)
為避免殼體內(nèi)部過高壓力導(dǎo)致熱量的累積，密封唇口磨損增加，因而導(dǎo)致泄露。一旦出現(xiàn)負(fù)壓，會因?yàn)槊芊獯娇诮佑|壓力的下降，導(dǎo)致從油封處吸入空氣，水和泥土。
為了防止油封處出現(xiàn)上述問題，必須設(shè)置通風(fēng)口，通過空氣的進(jìn)入和排除使內(nèi)、外壓力平衡?？紤]到工作可靠性和環(huán)境污染，不允許從通風(fēng)口排放潤滑油、油沫、油蒸氣、油霧。必須防止水、泥土和灰塵進(jìn)入減速器，通風(fēng)口必須保持清潔。
1）排氣
當(dāng)存在負(fù)壓時，箱體內(nèi)部溫度上升，會讓殼體內(nèi)的空氣流經(jīng)換氣系統(tǒng)，進(jìn)入大氣?？諝饬鲿С鰸櫥汀⒂湍?、油霧和油蒸氣。
2）充氣
當(dāng)存在負(fù)壓時，箱體內(nèi)部溫度下降，會讓環(huán)境中的空氣經(jīng)換氣系統(tǒng)進(jìn)入殼體內(nèi)部。空氣進(jìn)入會帶入水、潮氣、泥土和灰塵。
注：a.影響通氣系統(tǒng)性能的決定性因素是它在減速器上的安裝位置。當(dāng)評價(jià)和設(shè)計(jì)換氣系統(tǒng)時，必須對變速器系統(tǒng)及其環(huán)境作為一個整體來考慮。
b.常開式通氣孔和常閉式通氣塞各有優(yōu)缺點(diǎn)。
常開式通氣孔的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，成本低，變速器內(nèi)部沒有壓力，對油封等密封件不會造成影響；缺點(diǎn)是變速器內(nèi)部油氣容易在通氣孔外部凝結(jié)，形成油跡，影響美觀，車輛在超過一定深度的水里涉水行駛時，變速器容易進(jìn)水，使齒輪潤滑油乳化，影響變速器的使用壽命。
常閉式通氣塞的優(yōu)點(diǎn)是變速器內(nèi)部油氣不會在通氣塞外部形成油跡，車輛在涉水行駛時不會使變速器進(jìn)水；缺點(diǎn)是結(jié)構(gòu)較復(fù)雜，成本較高，變速器內(nèi)部有一定壓力，會對油封等密封件造成影響。
3.2.11防泄漏結(jié)構(gòu)
為避免因油量設(shè)計(jì)過多、導(dǎo)油結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，產(chǎn)生的通氣塞處漏油問題，需對殼體內(nèi)腔的通氣處進(jìn)行迷宮設(shè)計(jì)。
3.2.12吊裝位置考慮
為保證整箱安裝便利性，需在殼體上增加吊裝孔，以便吊裝并完成裝配。設(shè)計(jì)吊裝孔時，需考慮整箱中心與吊裝中心重合，并保證整箱在吊裝時，不發(fā)生傾斜、晃動。
3.2.13殼體油封位設(shè)計(jì)
油封是直接影響變速器密封的零件，很多滲油都發(fā)生在油封部位。
油封設(shè)計(jì)大致可從油封結(jié)構(gòu)、橡膠材料、骨架和彈簧材料、唇口回油線等方面著手。
油封的結(jié)構(gòu)可分為：粘結(jié)結(jié)構(gòu)、裝配結(jié)構(gòu)、骨架結(jié)構(gòu)和全膠結(jié)構(gòu)等。
用作油封的橡膠材料主要有丁腈橡膠、丙烯酸酯橡膠和聚氨酯橡膠，特殊情況用硅橡膠、氟橡膠和聚四氟乙烯橡膠。
骨架材料常用熱軋鋼板或鋼帶，彈簧材料一般用彈簧鋼絲或不銹鋼絲等。
唇口回油線可分為：無回油線、雙回油線、單回油線、波形回油線等。
油封的設(shè)計(jì)技巧是在三個油封的唇口處都預(yù)涂潤滑脂，避免在下線臺位試車時，因最初齒輪潤滑油供應(yīng)不足， 唇口早期干磨后導(dǎo)致油封滲油。
4、電驅(qū)橋殼體發(fā)展趨勢
制約一體式殼體及高度集成式殼體設(shè)計(jì)開發(fā)的主要因素為分散性設(shè)計(jì)開發(fā)及鑄造、加工能力的不足。
但為了提升電橋的整體品質(zhì)，提升整車綜合性能滿足日趨激勵的市場競爭，未來必然會形成由一個公司承接OEM的電橋進(jìn)行整體開發(fā)或由各大主機(jī)廠進(jìn)行統(tǒng)籌整體開發(fā)。
具備以上條件后還需要鑄造行業(yè)，機(jī)加行業(yè)的技術(shù)作為支持，尤其以鑄造技術(shù)為主導(dǎo)。當(dāng)下國內(nèi)的鑄造公司大部分還不能掌握該技術(shù)，重點(diǎn)是在于模具結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、內(nèi)外殼體熱裝及摩擦焊接技術(shù)。
所以要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的升級需要鑄造、加工行業(yè)的技術(shù)發(fā)展，這樣就能在很大程度上使得分體式殼體逐漸過渡到一體式殼體，再通過鑄造行業(yè)中各鑄造技術(shù)的運(yùn)用，高度集成式殼體的鑄造將成為現(xiàn)實(shí)，同時伴隨著現(xiàn)在五軸加工中心的普遍使用，高度集成殼體的時代即將到來。
5、總結(jié)
面對當(dāng)下日趨激烈的新能源市場競爭，對于不同的OEM而言可能會根據(jù)當(dāng)下自身的綜合能力集合QCT綜合評估選擇自己的電橋布局，但在今后的發(fā)展過程中可以實(shí)施三步走戰(zhàn)略，在自身儲備還不完善的情況下，利用各大零部件供應(yīng)商現(xiàn)有成熟產(chǎn)品，第一步先開發(fā)分體式殼體，在自身能力提升后第二步在產(chǎn)品更新?lián)Q代時可逐漸從第一代的分體式殼體替換成第二代的一體式殼體，第三步再從第二代的一體式殼體過渡到第三代的高度集成式殼體。
參考文獻(xiàn)：
[1]《汽車工程手冊》新能源汽車設(shè)計(jì)篇. 北京：理工大學(xué)出版社
6、附錄：優(yōu)秀殼體設(shè)計(jì)舉例
6.1 FSG310M
6.2 GKN-GE2I12GK
通氣原理:
1.軸承具有泵吸功能,它可把外泄易進(jìn)入通氣塞的油吸入腔內(nèi),使通氣塞不易漏油；
2.通氣塞接頭可旋轉(zhuǎn),因此通氣塞可以在此處以任意角度安裝而不因變速器側(cè)轉(zhuǎn)角度不一而使通氣塞頂部不垂直向上產(chǎn)生泄漏。
6.3 Aichi-RE1F61A
6.4 PSA-3008H
6.5 Honda_i-mmd
6.6 某家殼體
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