新能源汽車在主動和被動兩方面加強(qiáng)對電池的熱管理。主動管理是熱泵系統(tǒng)中冷卻水回路對三電系統(tǒng)進(jìn)行冷卻/加熱，通過系統(tǒng)主動控制進(jìn)行調(diào)節(jié)；被動管理主要起導(dǎo)熱/隔熱、阻燃等作用，通過材料的選擇對熱量的傳輸進(jìn)行控制。電池能量密度提升疊加更高安全性的要求，熱管理有望迎來高速增長。

熱泵系統(tǒng)集成度提升，自主產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢顯著。在特斯拉八通閥集成化的帶動下，華為、比亞迪等跟進(jìn)，熱泵集成度和冷卻回路的效率大幅提升。電動車時代，新進(jìn)整車廠自研能力強(qiáng)，技術(shù)自主創(chuàng)新，擺脫傳統(tǒng)的tier1供應(yīng)模式，積極引入國內(nèi)自主優(yōu)秀企業(yè)。國內(nèi)企業(yè)在系統(tǒng)設(shè)計和制造、以及重要部件（如八通閥、液冷板、水泵、膠管等）均具有明顯優(yōu)勢。

液冷板和膠管價值量有望提升。目前大部分液冷板位于電池包下方，為達(dá)到更好的冷卻效果，未來可將液冷板安裝于電芯之間，使用量和技術(shù)難度均有所提升，單車價值量有翻倍潛力，液冷板和鋁熱傳輸材料或?qū)⑹芤?；冷卻回路的管路以膠管和尼龍管為主，電動車單車需求量大于燃油車，自主企業(yè)將加速國產(chǎn)替代。

被動熱管理——防火隔熱材料。為了防止讓電池單體自燃擴(kuò)散至整個動力電池包，一般廠商通過控制影響（如隔熱）和保持溫度（如泄壓、散熱）兩方面來解決。目前三元電池系統(tǒng)中主要在采用的防火隔熱材料主要有氣凝膠、隔離板、隔熱泡棉、熱陶瓷。受益CTP電池工藝放量，導(dǎo)熱/結(jié)構(gòu)膠領(lǐng)域市場空間廣闊，據(jù)我們測算，搭載CTP電池的汽車中導(dǎo)熱膠/結(jié)構(gòu)膠的單車價值量有望從傳統(tǒng)工業(yè)的200-300元/輛上升至800~1000元/輛，我們預(yù)計至2025年全球新能源汽車銷量達(dá)到2200萬輛，動力電池用膠有望達(dá)到200億市場空間。

01、新能源車熱管理難度提升，熱泵系統(tǒng)自主可控

汽車熱管理：空調(diào)+動力總成熱管理

燃油車熱管理：

1）空調(diào)；2）發(fā)動機(jī)冷卻；3）變速箱冷卻。 

電動車熱管理：

1）空調(diào)；2）電池冷卻及加熱；3）電機(jī)電控冷卻。如果是PHEV車型，則是燃油車+純電車的集成。

技術(shù)原理差異：電動車更加復(fù)雜

燃油車熱管理：

1）乘員艙制冷——空調(diào)冷媒；2）乘員艙制熱——發(fā)動機(jī)余熱；2）發(fā)動機(jī)冷卻——冷卻水；3）變速箱 冷卻——冷卻油。 

電動車熱管理：

1）乘員艙制冷——空調(diào)冷媒；2）乘員艙制熱——PTC或空調(diào)制熱（熱泵）；3）動力電池冷卻——冷卻 水；4）動力電池加熱——PTC或電機(jī)余熱；5）電機(jī)冷卻——水冷/油冷。

電池快充對熱管理提出更高的要求

快充下電池發(fā)熱量增大，對熱管理需求提升。快充時需要對電芯提前加熱，但溫度太高會加劇電芯的老化，因此需要熱 管理系統(tǒng)保證電芯處于合理溫度范圍內(nèi)。

液冷是動力電池主要冷卻方式

液冷是動力電池冷卻的主流技術(shù)，其冷卻速度更快、換熱系數(shù)更高。相比其他兩種冷卻方式，液冷式能夠更快更高效地 進(jìn)行冷卻，并且體積變化小，可以最低限度影響電池的正常使用，提高電池的使用壽命。但是液冷式對密封要求高、結(jié) 構(gòu)較為復(fù)雜，因此成本較高，下一步的降本提效尤為重要。液冷方式主要以液冷板的形式放置于兩電芯之間。

寧德時代麒麟電池對熱管理需求提升

寧德時代麒麟電池提升液冷板需求量。首席科學(xué)家吳凱在2022世界動力電池大會——“云上宜賓”高端對話活動上表示， 麒麟電池在兩塊電芯的中間加裝液冷板，使相鄰兩塊電芯的熱傳導(dǎo)降低、提升安全性。傳統(tǒng)電池液冷板采用整板結(jié)構(gòu)，置 于電池組下方，麒麟電池采用的全新布局方式將大幅提升單車液冷板用量。

熱泵空調(diào)逐步取代純PTC，提升續(xù)航里程

熱泵比PTC能耗更低，提升電動車?yán)m(xù)航里程。PTC加熱采用PTC加熱絲將電力轉(zhuǎn)化為熱量，再由鼓風(fēng)機(jī)將熱風(fēng)送進(jìn)乘員艙， 低溫制熱效果好，但電能消耗高。熱泵加熱通過冷媒在車外通過換熱器吸熱，并將熱量帶入車內(nèi)的方式給車內(nèi)供暖，相比于PTC加熱方式，電能消耗低，可大幅提升電動車?yán)m(xù)航里程，但其在低溫環(huán)境下制熱效果較差。

熱泵空調(diào)逐步取代純PTC，續(xù)航里程提升14%

熱泵比PTC能耗更低，提升電動車?yán)m(xù)航里程。以Model3為例，相比于PTC加熱方式，熱泵空調(diào)的百公里平均電耗降低2.2- 2.5kwh，假設(shè)電池容量為50kWh，可增加約35km的續(xù)航里程，提升幅度為14%。