自2020年以來，國產(chǎn)自主品牌紛紛推出了自己的混動技術(shù)：比亞迪推出了 DM-i、吉利推出了雷神、長城有了檸檬 DHT。

這些技術(shù)之間有什么關(guān)系？它們發(fā)展到什么水平了呢？帶著這個問題，小編特意來請教研究院的專家。他微微一笑說道：“要回答這個問題，就要從混動技術(shù)發(fā)展史來縷一縷了！”

很多技術(shù)路線淹沒在歷史長河中，不再被人記起。比如說，現(xiàn)在大家只知本田iMMD，誰還記得更早的本田IMA？現(xiàn)在DM-i如雷貫耳，誰還會買DM1、DM2、DM3的產(chǎn)品呢？

圖1. 新能源汽車簡史

那個年代，混動的頭部基本上是日系三強在打架：豐田THS出手即巔峰，一直領(lǐng)先；本田一路波折，終于在iMMD上開花結(jié)果；日產(chǎn)劍走偏鋒，走出了e-POWER的路子。此時的自主品牌，處于技術(shù)積累打磨階段。

后來，擅長搞黑科技的通用汽車加入了THS陣營：一個行星齒輪不過癮，它要用兩個；模式太少不過癮，它要加4個離合器。

不過在產(chǎn)品上未形成氣候，也就不為人所知了。

圖2. 通用Voltec驅(qū)動系統(tǒng)示意圖

串并聯(lián)DHT分很多種，構(gòu)成了自主品牌混動百花齊放的局面:

就比如說，本田iMMD、比亞迪DM-i和嵐圖夢想家插混版，是發(fā)動機單檔直驅(qū)的DHT：

圖3. DHT——發(fā)動機單檔直驅(qū)

長城檸檬DHT、廣汽傳祺GMC，是發(fā)動機兩檔直驅(qū)的DHT：

圖4. DHT——發(fā)動機兩檔直驅(qū)

吉利雷神混動，則為三檔直驅(qū)的DHT，此處就不再作圖展示了。

至于理想ONE、嵐圖FREE、問界M5、日產(chǎn)e-POWER，可以理解為發(fā)動機零檔直驅(qū)（不能直驅(qū)）的DHT：

圖5.DHT——發(fā)動機零檔直驅(qū)

可以發(fā)現(xiàn)，除了THS的技術(shù)路線之外，其它的混動技術(shù)路線走到最后，不約而同都來到了串并聯(lián)的終點。那么，我們關(guān)心的問題本質(zhì)上其實只有三個：

1. 和THS相比，串并聯(lián)有何優(yōu)劣？

2. 單檔、兩檔、三檔的串并聯(lián)相比，有何優(yōu)劣？

3. 增程式作為“零檔”串并聯(lián)，有何優(yōu)劣？

1. 和THS相比，串并聯(lián)有何優(yōu)劣？

THS歷史非常悠久，那時候電池、電機技術(shù)都很一般，而且也比較貴。所以豐田THS是一種以發(fā)動機為核心的混動方案，電池、電機都只是作為輔助，看重的是混動構(gòu)型的精妙程度。

圖6. THS功率分配裝置

豐田THS的優(yōu)勢在于精妙，劣勢也在于精妙 —— 它很難單獨強化某一方面的性能，也很難充分吸收行業(yè)發(fā)展的紅利。比如，豐田HEV車賣得很好，口碑不錯；但豐田PHEV就感覺是一個政策產(chǎn)物，銷量不理想。

串并聯(lián)不一樣，可以靈活配置。比如，DM-i的純電續(xù)航就有60公里、120公里、240公里多個版本 —— 從前電池貴，純電續(xù)航就短一些；現(xiàn)在電池便宜了，把電池懟上去也有消費者買單。本田iMMD也可以做到這點，只是它沒這么做，而豐田THS就不太好這么做。

DM-i加一個P4電機成了DM-p，動力性能瞬間也上去了。其它串并聯(lián)也可以這么做，豐田THS就不太好這么做。

所以說，豐田THS從一開始就沒什么問題，現(xiàn)在作為HEV也沒什么問題。只不過，時代變化太快了，電池價格便宜到就連增程式都能賣出去了，那豐田THS作為一種過于精妙而不好亂改的混動構(gòu)型，優(yōu)勢縮小、劣勢漸顯，攻守之勢異也。

說起來，串并聯(lián)和豐田THS相比，最大的優(yōu)勢就是配置靈活性，可以靈活地利用汽車電動化帶來的紅利。靈活性又叫環(huán)境適應(yīng)性，優(yōu)勝劣汰的自然選擇中，活到最后的往往不是最強大的，而是最靈活的。

2. 一檔、二檔、三檔DHT分別有何優(yōu)劣？

從1檔變成2檔、3檔，優(yōu)勢是顯而易見的：

• 動力直驅(qū)檔：速比相對較大，動力較強，在車速35-65公里/小時介入時，既提高經(jīng)濟性也提高動力性；更高車速下的加速工況下也可介入，以提高動力性。

• 經(jīng)濟直驅(qū)檔：速比相對較小，在65公里/小時以上時介入，可以提高經(jīng)濟性、降低發(fā)動機噪音。

概括來說就是：中低速時采用動力檔直驅(qū)，中高速時采用經(jīng)濟檔直驅(qū)，以提高經(jīng)濟性；無論中低速還是中高速，急加速時都采用動力檔直驅(qū)，以提高動力性。

圖7.  不同混動技術(shù)的車速 vs. 輪端驅(qū)動扭矩

相比1檔直驅(qū)，2檔和3檔可以同時提高動力性與經(jīng)濟性，但這基于一個前提：換檔沒有代價。

然而實際情況是，換檔是有代價的：

• 成本上：多個檔，多一些機械結(jié)構(gòu)，成本要高。

• 可靠性：更復(fù)雜一些，出問題的可能性也更大。

• 平順性：換檔時如何做到駕駛員毫無感知，就像純電車一樣？ 這需要大量的時間和技術(shù)經(jīng)驗的積累進行調(diào)教。

可以看到，成本、可靠性、平順性都是需要技術(shù)積累的，需要慢慢改進的。所以，新勢力搞2檔、3檔的難度很大，在這方面?zhèn)鹘y(tǒng)車企優(yōu)勢非常明顯。

當然，市場和客戶是否買單，還要看最終產(chǎn)品的體驗。不能說檔數(shù)越多就越好。

3. 增程式作為“零檔”串并聯(lián)，有何優(yōu)劣？

增程式作為發(fā)動機不直驅(qū)的混動形式，根本的優(yōu)勢是可以更加自由地設(shè)計發(fā)動機：就比如日產(chǎn)e-POWER，它以放棄直連為代價，獲得了發(fā)動機進一步的專用化、獲得更高的熱效率（日產(chǎn)目標是實現(xiàn)50%的超高熱效率，但站在旁觀的角度，不知道這個目標能否實現(xiàn)，何時能實現(xiàn)）。

顯然，新勢力并不是因為這個原因才使用增程式的，它們主要是想規(guī)避增加發(fā)動機直驅(qū)檔位帶來的成本、可靠性、平順性問題。

這些問題，對新勢力來說是問題，對傳統(tǒng)車企來說也是問題。只不過，對二者來說，問題的難度不一樣，從而讓它們選擇了不同的技術(shù)路線。

小編聽完之后懂了：以前混動是日系天下，如今時代不一樣了，自主品牌的混動技術(shù)也非?？孔V，如果試駕體驗好就可以買！