在汽車試驗場，試驗路面的抗滑性能直接影響制動、ESC、ABS等重要的試驗結(jié)果。試驗道路也通常會依據(jù)附著系數(shù)去建設(shè)不同的高附路面（瀝青、水泥、礫石路面等）和低附路面（冰面、雪面、對開對接路面），以滿足汽車研發(fā)過程中部分系統(tǒng)的標(biāo)定需求等。

在一些試驗規(guī)范中，我們經(jīng)常會看到對試驗道路環(huán)境的要求，其抗滑能力多以附著系數(shù)來衡量，既有明確描述其數(shù)值要求的，也有僅描述為“路面需要良好的附著系數(shù)”，還有以峰值制動系數(shù)具體數(shù)值來表述的。

附著系數(shù)【coefficient of adhesion】的定義為路面提供給車輪的附著力與車輪的垂直載荷之比。輪胎滾動的過程中發(fā)生變形，地面對輪胎施加一個切向反作用力，當(dāng)這個切向作用力達(dá)到極限值，即為附著力。

制動過程中，輪胎胎痕的變化

在制動的過程中，車輪由滾動轉(zhuǎn)變?yōu)榛瑒?，這個過程中路面與車輪之間的摩擦力并非恒定，那么這個極限值出現(xiàn)在什么時候呢？

在GB/T 26987—2011/ISO 8349:2002 中有所描述：決定制動和操縱性能極限的輪胎-路面摩擦特性是指車輪在縱向滑移率低于20%并且側(cè)滑角小于20°的條件下滾動時所能達(dá)到的摩擦性能。最大或峰值摩擦系數(shù)值通常處于這一范圍。

一些研究給出了滑移率和力矩的關(guān)系圖，也表明了作用力的極限值出現(xiàn)約在滑移率20%前的位置。所以一般認(rèn)為此時的作用力即為附著力，從而得到相應(yīng)的附著系數(shù)。ABS系統(tǒng)也是利用這個原理通過控制輪胎避免抱死而使其不斷獲得最大的的附著力。

附著系數(shù)的定義與前文（汽車試驗場試驗道路的抗滑性能（上））摩擦系數(shù)雖極為相似，但摩擦系數(shù)是普遍的，而附著系數(shù)是特定條件下的極限值。當(dāng)然，這僅為我個人對附著系數(shù)的理解和總結(jié)，并不一定正確。在一些文獻(xiàn)中，也有看到峰值附著系數(shù)一詞，在一些觀點(diǎn)中，附著系數(shù)等同于摩擦系數(shù)，也存在峰值一說。

討論了附著系數(shù)的定義，那么我們?nèi)绾潍@得試驗路面的附著系數(shù)呢？

在工程應(yīng)用領(lǐng)域，通常以峰值制動系數(shù)【PBC：Peak braking coefficient 】來表示附著系數(shù)。峰值制動系數(shù)定義為：輪胎滾動狀態(tài)下，輪胎與路面能夠產(chǎn)生最大減速度的摩擦系數(shù)測量值。和所說的附著系數(shù)的定義基本一致。Peak braking coefficient means the measure of tyre to road surface friction based on the maximum deceleration of a rolling tyre.

對于峰值制動系數(shù)的測量，在不同的規(guī)范中雖描述不同，但是都指向兩種方法，一種是拖車法，另一種是K值法。具體來看：

在UN Regulation No.13-H Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking（即R13-H《關(guān)于制動方面批準(zhǔn)乘用車的統(tǒng)一規(guī)定》，該規(guī)定與GB 21670-2008非等效但有很大關(guān)聯(lián) ）中推薦的測量方法就是拖車法和其自身所提供的K值法。

拖車法由美國美國測試與材料協(xié)會(American Society for Testing and Materials (ASTM))E1337中所提出。其測試方法可概括為：由車輛牽引的拖車，該拖車使用標(biāo)準(zhǔn)參考測試輪胎（規(guī)格 E1136 或 F2493）。以40 英里/小時（64 公里/小時）速度行駛，逐漸施加制動，獲取在車輪抱死之前的最大制動力，并記錄縱向力、垂直載荷和車輛速度。路面峰值制動系數(shù)為隨著制動扭矩逐漸增加車輪抱死前的制動力的最大值和相同時刻垂直載荷的比值。

K值法的測試方法由聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會汽車法規(guī)UN ECE R13—H自身所提出。其測試方法可概括為：以50km/h的初速度對試驗車輛的單根車軸（橋）進(jìn)行制動。進(jìn)行多次測試，逐步增加管路壓力，以確定最大制動力為達(dá)到最大制動性能，制動力應(yīng)在該車軸的車輪間均勻分配。K值通過測試車輛在制動時不發(fā)生車輪抱死的最大制動力與相應(yīng)制動軸上的動態(tài)載荷之比來確定。

國內(nèi)的標(biāo)準(zhǔn)以CNCAP 2021為例，峰值制動系數(shù)的測試方法推薦為GB/T 26987-2011 第 6 章規(guī)定在干路面上測定；或作為替代，按 GB 21670-2008 中 5.6.4 的方法測定。

GB/T 26987-2011 《道路車輛  路面摩擦特性測定》第6章采用ASTM E1136或出于專門目的采用其他尺寸的乘用車輪胎測定峰值和滑移摩擦特性的恒速、瞬態(tài)制動力法。該方法通過點(diǎn)測峰值和滑移摩擦特性得出平均值。

測試方法同E1337幾乎一致

GB 21670-2008《乘用車制動系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗方法》5.6.4中：

測試方法同ECE R13幾乎一致

綜上所述，兩種方法均可用于測量試驗道路的附著系數(shù)，那么兩者是否存在相關(guān)性，孰優(yōu)孰劣呢？

根據(jù)部分試驗測量結(jié)果表明，在抗滑能力較好的路面所獲得的測量結(jié)果均大于0.9，但是兩者并沒有明顯的相關(guān)性。

且拖車法的適用性優(yōu)于K值法：

K值法中試驗車輛的輪胎被用作基準(zhǔn)輪胎。在不使車輪發(fā)生抱死的條件下所能采用的最大恒定制動力被定義為UN ECE基準(zhǔn)摩擦系數(shù)，即所謂峰值附著系數(shù)K,表示跑道路面在40 km/h～20 km/h車速區(qū)間的最小峰值。K值法假定的前提是路面摩擦系數(shù)一致且對車速不敏感，并且當(dāng)制動力恒定時試驗車輛的制動壓力也是恒定的。但這與實(shí)際并不相符，該方法提供的基準(zhǔn)摩擦系數(shù)值低于試驗跑道的實(shí)際平均峰值摩擦系數(shù)。二者相差的幅度取決于輪胎-路面摩擦系數(shù)對速度敏感度的大小、車輛制動器因數(shù)以及摩擦系數(shù)波動情況及其沿試驗跑道的分布。

K值法除了會受到不同試驗車輛和不同輪胎的影響，還易受操作人員經(jīng)驗的影響；而拖車法采用標(biāo)準(zhǔn)輪胎，能夠較為精確地控制輪胎滑移率和取樣時機(jī)，干擾因素較少，重復(fù)性好。

關(guān)于拖車法的標(biāo)準(zhǔn)輪胎的補(bǔ)充說明

從前面的描述中，我們知道，峰值制動系數(shù)的測量會受到輪胎類型的影響。

在E1337-90 版本中使用的標(biāo)準(zhǔn)參考測試輪胎為E1136 Standard Specification for P195/75R14 Radial Standard Reference Test Tire。

而輪胎的技術(shù)也在不斷地革新與進(jìn)步，輪胎的抓地力越來越高。

在E1337-19中除了E1136 SSRT，還增加了 F2493 Standard Specification for P225/60R16 97S Radial Standard Reference Test Tire。

E1136 SSRT和F2493 SSRT

在相同的測試條件下，F(xiàn)2439 SSRT測量的PBC值高于E1136 SSRT所測量值，E1337-19中也給出了兩者間的轉(zhuǎn)換公式：

綜上所述，對于試驗道路附著系數(shù)最佳的測量方法為使用標(biāo)準(zhǔn)參考測試輪胎的拖車法，其次為K值法。但目前國內(nèi)各大汽車試驗場多使用道路工程領(lǐng)域的擺式儀監(jiān)測BPN值，大概率是受設(shè)備人員所限。BPN值雖設(shè)備簡單，結(jié)果直觀，但受人工操作影響大，且實(shí)際路面的抗滑性能呈現(xiàn)早期提升后期衰減的變化，導(dǎo)致結(jié)果不易判定是否合格。