今年9月12日，蔚來(lái)一代車(chē)型用戶(hù)已經(jīng)通過(guò)FOTA方式，收到了蔚來(lái)智能系統(tǒng)Aspen 3.4.5以及Alder 1.2.5兩個(gè)全新版本車(chē)機(jī)系統(tǒng)的推送。

此次更新除了覆蓋智能座艙、駕駛輔助、NOMI等功能的體驗(yàn)升級(jí)，還包含了駕駛體驗(yàn)層面的優(yōu)化提升——尤其是空氣懸架的舒適性提升。此項(xiàng)更新，將惠及超10萬(wàn)輛“老款866”車(chē)型。

在Aspen 3.4.5和Alder 1.2.5版本推送更新后，“Tech Talk”邀請(qǐng)到蔚來(lái)車(chē)輛動(dòng)力學(xué)調(diào)試開(kāi)發(fā)組的產(chǎn)品體驗(yàn)經(jīng)理吳泓年，讓他和大家聊一聊，一代車(chē)型NT1智能架構(gòu)空氣懸架優(yōu)化的那些事兒。

媒體和用戶(hù)普遍反饋

“有換了臺(tái)車(chē)的感覺(jué)”

此次兩個(gè)系統(tǒng)版本更新，將一代車(chē)型的空氣懸架響應(yīng)速度和面對(duì)顛簸路面的應(yīng)對(duì)策略全面優(yōu)化，讓車(chē)輛在舒適模式時(shí)更張弛有度，而在運(yùn)動(dòng)模式時(shí)更硬朗清晰，提升了整體駕駛的懸架舒適性。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)顛簸路面時(shí)，車(chē)身比之前更加平穩(wěn)，尤其是車(chē)身晃動(dòng)收斂更好。在此之前，一代車(chē)型的空氣懸架在高速通過(guò)橋梁（拋跳）、接縫等路面時(shí)的車(chē)身起伏現(xiàn)象，現(xiàn)在經(jīng)過(guò)全面優(yōu)化，已經(jīng)得到了明顯緩解甚至消失于無(wú)形。

在Aspen 3.4.5、Alder 1.2.5版本更新正式推送前，主流汽車(chē)媒體、KOL以及蔚來(lái)用戶(hù)領(lǐng)航團(tuán)的伙伴們已先行對(duì)空氣懸架體驗(yàn)優(yōu)化的第一代ES8進(jìn)行了試乘試駕，大家普遍如是反饋“升級(jí)后空氣懸架提升明顯”，甚至有媒體提到“有換了臺(tái)車(chē)的感覺(jué)”。

當(dāng)然，大家也不約而同地給蔚來(lái)“還在不懈努力地為2018年交付的一代車(chē)型駕乘體驗(yàn)進(jìn)行升級(jí)”點(diǎn)贊。

第一代ES8全系標(biāo)配空氣懸架，

重寫(xiě)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)標(biāo)準(zhǔn)

在第一代ES8問(wèn)世之前，空氣懸架的“上車(chē)”門(mén)檻還集中在50-60萬(wàn)元甚至更高的價(jià)格區(qū)間，而且也只有一部分豪華車(chē)型才會(huì)提供標(biāo)配或選配主動(dòng)式空氣懸架。而2017年底發(fā)布的第一代蔚來(lái)ES8，將空氣懸架作為全系標(biāo)配寫(xiě)進(jìn)了配置單。

除了空氣懸架，第一代ES8還整合了獨(dú)立的底盤(pán)電子控制單元ECU，可以理解為ICC智能底盤(pán)域控制器的初代版本，讓當(dāng)時(shí)的空氣懸架擁有了屬于自己的“大腦”，能夠更聰明、更快速地響應(yīng)車(chē)身動(dòng)態(tài)對(duì)底盤(pán)懸架的控制需求。

直接體現(xiàn)之一，就是能夠以每秒100次的速率檢測(cè)車(chē)身橫向和縱向加速度，并通過(guò)CDC連續(xù)阻尼可調(diào)主動(dòng)式電子減振器進(jìn)行實(shí)時(shí)阻尼（軟硬）調(diào)節(jié)。

此外，通過(guò)對(duì)車(chē)身高度的調(diào)節(jié)，也會(huì)為不同的駕駛場(chǎng)景提供合適的支撐度——車(chē)身低帶來(lái)空氣彈簧更高的剛度；標(biāo)準(zhǔn)高度時(shí)空簧剛度則降低，為車(chē)輛帶來(lái)更柔順的濾振性能。

實(shí)際上，空氣彈簧和CDC搭配，還可以根據(jù)路況、載荷、車(chē)速和駕駛模式進(jìn)行自動(dòng)調(diào)節(jié)，即使路面再顛簸，也能穩(wěn)健前行。

彼時(shí)的第一代ES8，被用戶(hù)贊譽(yù)為“上得街道、下得賽道、也爬得山路”。

例如，其空氣懸架的“輕松進(jìn)入”模式能夠在停車(chē)時(shí)自動(dòng)降低50mm車(chē)身高度，讓駕駛者和乘客上下車(chē)姿態(tài)都更優(yōu)雅、方便；空簧配合CDC主動(dòng)式電子減振器，一鍵切換至運(yùn)動(dòng)模式，過(guò)彎時(shí)能獲得更快的轉(zhuǎn)向響應(yīng)和更好的變道反應(yīng)，減小側(cè)傾角保證駕駛安全，即便是一臺(tái)車(chē)身長(zhǎng)度超過(guò)5000mm的大車(chē)，也能在城市里閃轉(zhuǎn)騰挪、游刃有余。

在通過(guò)崎嶇路面時(shí)，主動(dòng)式空氣懸架也會(huì)根據(jù)路面情況實(shí)時(shí)、主動(dòng)地調(diào)節(jié)懸架軟硬，過(guò)濾掉多余的顛簸，帶來(lái)如履平地的駕駛感受。

NT1智能架構(gòu)常用常新，

空懸升級(jí)“老車(chē)”脫胎換骨

在經(jīng)營(yíng)理念上，蔚來(lái)“以用戶(hù)為中心”，因此為用戶(hù)帶來(lái)駕乘體驗(yàn)的持續(xù)提升也被視作一項(xiàng)長(zhǎng)線(xiàn)任務(wù)。

這一次空氣懸架體驗(yàn)提升，主要針對(duì)舒適、運(yùn)動(dòng)和介于兩者之間的節(jié)能模式——共3種駕駛模式下，涵蓋平整柏油路面、水泥接縫路面、橋接接縫拋跳、顛簸坑洼路等不同工況下的空氣懸架表現(xiàn)進(jìn)行了全面升級(jí)。

在舒適和節(jié)能駕駛模式下，無(wú)論路面條件如何，改善后的空懸在中低速時(shí)都可以很好地化解路面起伏，使車(chē)身控制更加平穩(wěn)，同時(shí)中高速下車(chē)身俯仰和側(cè)傾也更小。

其中，舒適模式通過(guò)對(duì)路面顛簸沖擊的柔化處理，實(shí)現(xiàn)了車(chē)身運(yùn)動(dòng)舒緩且呈現(xiàn)出非常高級(jí)的呼吸感。節(jié)能模式的空懸反饋也更有韌性，車(chē)身的動(dòng)態(tài)表現(xiàn)更加均衡。

在通過(guò)井蓋、減速帶，以及連續(xù)減速帶等顛簸、坑洼路面場(chǎng)景時(shí)，輪胎接觸不平整路面后傳遞到車(chē)身的沖擊更柔和，舒適性提升明顯。尤其在應(yīng)對(duì)連續(xù)凹凸路面上，車(chē)身的起伏感大幅降低，車(chē)身上下運(yùn)動(dòng)收斂更積極，避免了過(guò)多晃動(dòng)帶來(lái)的“船感”。

這些空懸的具體改善，離不開(kāi)空氣彈簧和CDC主動(dòng)式電子減振器在軟件層面邏輯和標(biāo)定的優(yōu)化。

我們將空氣彈簧高度控制精度提高了40%，從而使四輪懸架剛度均一、穩(wěn)定；同時(shí)，提高了CDC減振器針對(duì)車(chē)輛姿態(tài)的修正速度和精度，保證車(chē)身動(dòng)作被更好地抑制，同時(shí)前后軸的阻尼優(yōu)化也讓車(chē)身更平穩(wěn)。

比較明顯的感受變化是，駕駛“老款866”配備空懸的車(chē)型通過(guò)粗糙的柏油路面時(shí)，空氣彈簧高度及剛度的精準(zhǔn)控制和懸架整體剛性及阻尼設(shè)定，能夠更好地隔絕細(xì)碎顆粒感傳遞。

而在通過(guò)路面接縫時(shí)，雖然可以聽(tīng)到輪胎的撞擊聲，但體感要比目視更柔和，路面隔絕感大幅度提升。這當(dāng)然離不開(kāi)空簧高度控制的均一穩(wěn)定性，使空氣彈簧性能管理在目標(biāo)預(yù)期內(nèi)，輕松應(yīng)對(duì)復(fù)雜道路環(huán)境切換，甚至包括換電在內(nèi)的各種場(chǎng)景。

最后來(lái)聊一聊運(yùn)動(dòng)模式。在保證足夠貼地路感的同時(shí)，運(yùn)動(dòng)模式降低了車(chē)身動(dòng)作速率，實(shí)際上也是一種提升舒適性的方式。

同樣當(dāng)輪胎通過(guò)井蓋、減速帶以及連續(xù)減速帶等顛簸、坑洼不平整路面時(shí)，CDC的阻尼調(diào)節(jié)會(huì)更積極，在保證操控性的同時(shí)，路面顛簸帶來(lái)的沖擊質(zhì)感更厚重，隔絕感更好。而面對(duì)凹凸路況，空懸對(duì)車(chē)輛抬升/落下的承托感更高級(jí)，同時(shí)速率偏運(yùn)動(dòng)型車(chē)的緊致感，降低拉扯感和不適感。

一系列針對(duì)空懸的更新，足以持續(xù)刷新老用戶(hù)對(duì)駕乘體驗(yàn)的期待和向往。只要用戶(hù)對(duì)駕乘體驗(yàn)提升和對(duì)愉悅生活的向往不變，我們仰望星空、腳踏實(shí)地的初心就不會(huì)改變。