作者| 黃百萬

來源| 十一號組織

2024年4月26日在山西運城發(fā)生的一起問界M7高速追尾灑水車的嚴重交通事故，得到了社會各界的極大關(guān)注。人們一方面在為事故中的遇難者深表痛心，另一方面也對碰撞前為何沒有觸發(fā)AEB、碰撞后為何車門沒有解鎖產(chǎn)生了極大質(zhì)疑。

關(guān)于為何沒有觸發(fā)AEB，還鬧出一個烏龍。一家科技媒體不知道從哪里得來的小道消息，宣稱問界M7標準版未搭載華為高階智能駕駛輔助系統(tǒng)，用的是博世的智駕系統(tǒng)（包含AEB），而博世AEB的激活速度范圍是4~85km/h，115km/h明顯超出激活速度區(qū)間，所以不觸發(fā)屬于正?，F(xiàn)象。

但是博世隨即跳出來宣稱：這個鍋我不背，問界M7標準版未搭載博世智駕系統(tǒng)（包含AEB）。后來經(jīng)其他媒體證實，才知道問界M7上的智駕系統(tǒng)出自福瑞泰克之手（包含AEB）。究竟115km/h是不是處不處于福瑞泰克AEB的激活速度范圍，現(xiàn)在還沒有官方出來澄清。

但其實在這起事故中討論AEB為何沒有觸發(fā)，屬于舍本逐末，畢竟AEB的觸發(fā)條件非常苛刻，主機廠隨便找?guī)讉€理由都有搪塞過去。最最關(guān)鍵的是任何使用L2及以下產(chǎn)品發(fā)生的交通事故，責任都不在主機廠。

我們作為消費者或者從業(yè)人員，更關(guān)注的其實應該為何碰撞后車門沒有解鎖，這個功能無須“遙遙領(lǐng)先”，只需“用心專心”。

在這起碰撞事故正式調(diào)查報告發(fā)布之前，筆者嘗試著用學到的三腳貓功夫簡單分析下碰撞后未解鎖的一些原因。

國家強制標準《GB 11551-2014 汽車正面碰撞的成員保護》明確規(guī)定：車輛發(fā)生碰撞時車門不得自動開啟，前門的鎖不能處于鎖止狀態(tài)，部分原文要求如下：

4.2.3 在試驗過程中，車門不得開啟。

4.2.4在試驗過程中，前門的鎖止系統(tǒng)不得發(fā)生鎖止。

4.2.5 碰撞試驗后，除支持假人質(zhì)量的必要的工具之外，不使用其他工具，應能：

——對應于每排座位，若有門，至少有一個門能打開。如果沒有門，移動座椅或改變座椅靠背位置使得所有乘員能夠撤離（本要求僅適用于硬頂結(jié)構(gòu)的車輛）。

——將假人從約束系統(tǒng)中解脫時，如果發(fā)生了鎖止，通過在松脫裝置上施加不超過60N的壓力，該約束系統(tǒng)應能被打開。

——不調(diào)整座椅，從車輛中完好地取出假人。

問界M7的碰撞視頻，有點接近標準里定義的正面碰撞試驗要求。GB 11551對正面碰撞試驗的車速要求是50km/h左右，我相信任何一家產(chǎn)品在50km/h的車速發(fā)生追尾碰撞，都不會發(fā)生無法解鎖的問題，畢竟這是法規(guī)強制要求。但標準畢竟是最低要求，如何在標準之上提供更安全的產(chǎn)品，考驗著各主機廠的良心。本次追尾碰撞車速在115km/h左右，這個速度雖然遠超法規(guī)規(guī)定試驗的測試速度，但鑒于此主機廠對“遙遙領(lǐng)先”的自信，普通消費者內(nèi)心還是期望他在115km/h也能有不凡的表現(xiàn)。

接下來筆者以一通用例子來梳理碰撞解鎖的邏輯鏈路，不同架構(gòu)下碰撞解鎖的邏輯鏈路會有不同，但內(nèi)核基本一致。通用例子以一個車身控制器控制四門解閉鎖和門把手架構(gòu)為例子，如圖1所示。

圖1 門鎖系統(tǒng)架構(gòu)圖

車輛發(fā)生碰撞時，安全氣囊控制器會檢測布置在車上的碰撞傳感器，當滿足碰撞的要求時，安全氣囊控制器發(fā)出碰撞發(fā)生的信號，同時彈出安全氣囊。碰撞信號的發(fā)出有兩種方式，一種是CAN總線信號，一種是硬線信號。車上控制器收到碰撞信號后，會立即把車門的鎖解開。

分析最短的碰撞解鎖控制鏈路，碰撞發(fā)生時，多久能夠把鎖解開，同理拓展到門把手的展開時序。圖2對碰撞整個鏈路進行了分解。

圖2 碰撞解鎖時序

T0: 車輛和碰撞物體接觸開始到安全氣囊控制器識別出碰撞發(fā)生，需要15ms左右的時間。

T1: 安全氣囊的CAN總線周期一般是10ms，所以碰撞信號發(fā)出時間大概是10ms。

T2：車身控制器收到碰撞信號后進行邏輯處理，一般軟件的調(diào)度周期是10ms。

T3：車身控制器驅(qū)動門鎖電機，門鎖電機解鎖完成需要50~200ms左右。

那么從車輛發(fā)生碰撞開始，到完成解鎖總的時間T=T0+T1+T2+T3=15+ 10+10+(50~200ms)=85ms~235ms左右。

以上是在50km/h的車速時，車輛正碰的解鎖時序分析。上述的每一個環(huán)節(jié)出問題，都會導致碰撞不能解鎖。上述提到的還有兩個大前提。

（1）碰撞發(fā)生時，在85~235ms內(nèi)安全氣囊控制器和車身控制器的供電必須是正常的，不然車輛沒法完成解鎖。

（2）發(fā)生碰撞時，25ms內(nèi)安全氣囊控制器和車身控制器的網(wǎng)絡(luò)通訊也必須保持正常。碰撞信號發(fā)出，前文提到除了CAN總線還有硬線，車身控制器檢測硬線碰撞信號的時間會比CAN總線的長，硬線信號是用來做網(wǎng)絡(luò)碰撞信號的備份，在這里我暫且做發(fā)生碰撞時，使用CAN總線這里鏈路做分析。

那么碰撞時，不能使得門把手打開可能會有如下幾個原因。

（1）碰撞發(fā)生時，在85~235ms內(nèi)，車身控制器供電失效導致不能完成彈開門把手。

（2）碰撞發(fā)生時，在85~235ms內(nèi)，車身控制器發(fā)生損壞，導致不能驅(qū)動門把手彈開。

（3）碰撞發(fā)生時，在85~235ms內(nèi)，門把手驅(qū)動回路線束發(fā)生損壞。

（4）碰撞發(fā)生時，15ms內(nèi)安全氣囊控制器損壞，沒能發(fā)出碰撞信號以及點爆安全氣囊。

（5）碰撞發(fā)生時，安全氣囊控制器傳感器有問題，未能檢測出來車輛發(fā)生了碰撞。

（6）碰撞發(fā)生時，15ms內(nèi)安全氣囊控制器的供電以及網(wǎng)絡(luò)回路損壞，導致車身控制器不能接收到碰撞信號。

我們假設(shè)問界M7的門把手是由車身控制器進行驅(qū)動，一般來說，車身控制器會布置在儀表板里面，當車輛以115mk/h的速度發(fā)生碰撞時，此時如果碰撞的位置由于潰縮，正好可以擠壓車身控制器，那其實很有可能在100ms以內(nèi)把控制器給撞壞，導致控制器不能驅(qū)動門把手，使得門把手不能彈開。

至于這次事故，供電回路失效也需要進行分析，如果說12V的蓄電池布置在發(fā)動機艙，那么供電回路的損壞導致車輛不能解鎖以及彈出門把手的概率會更大，因為是前，理論上來說，蓄電池比車身控制器損壞的更快。如果蓄電池是布置在后備箱處，從現(xiàn)場照片看，后備箱是完好無損的，那么由于供電損壞導致門把手不能彈出的概率會小的多。

還有一個方向可以考慮，碰撞發(fā)生時，安全氣囊控制器有沒有正常檢測出來。這個其實可以看車上的安全氣囊有沒有彈出，如果彈出的話，那么大概率碰撞信號是已經(jīng)發(fā)出來。如果安全氣囊沒有彈出，那很有可能碰撞傳感器沒有檢測出碰撞發(fā)生，亦或者在15ms內(nèi)，直接把安全氣囊控制器或者所在的供電回路撞壞。

我相信問界官方會第一時間到現(xiàn)場進行處理，通過專業(yè)的手段去排查車輛門把手不能彈出的根本原因是什么。

其實由于整車架構(gòu)的不一樣，車輛碰撞解鎖和彈開門把手的控制鏈路也不一樣。比如圖3是有門模塊的車型系統(tǒng)架構(gòu)方案。這樣的方案是每個門上會有門模塊，每個門模塊負責控制器對應的門鎖和門把手。這樣的好處是某個門模塊壞了，不會導致其他門的門鎖和門把手不能動作。當然最重要的是供電和通訊網(wǎng)絡(luò)一定要在設(shè)計時，保證在碰撞發(fā)生時，門模塊驅(qū)動車門解鎖和門把手展開的最短時間內(nèi)不能壞掉。

圖3 門模塊鎖系統(tǒng)方案

安全無小事，尤其是車輛發(fā)生碰撞時，如何能夠安全的保護車上的乘客，是所有車企的重中之重。在配置冰箱、彩電和大沙發(fā)的同時，不要忘記車輛最重要的屬性——安全。

碰撞的后處理功能應該作為一個專門的課題，碰撞后如何快速安全的把高壓斷掉，怎么保證車輛安全解鎖，門把手彈出，安全氣囊正常彈開，雙閃正常亮起等等。

這些在進行整車系統(tǒng)設(shè)計時，都應該系統(tǒng)詳細的考慮，并通過一定的方案保證碰撞后處理功能可以實現(xiàn)。比如說：

（1）12V蓄電池的布置，是否布置在不易損壞的地方。

（2）是否需要考慮冗余配電（目前只有L3的自動駕駛才使用的冗余配電）。

（3）控制器的布置是否合理，碰撞時不易損壞。

（4）線束回路的布置，是否容易使得電源線和網(wǎng)絡(luò)線在發(fā)生碰撞時損壞。

逝者安息，希望以后的車輛能夠做的越來越安全，車輛的智能化和安全兩條腿走路。