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純電動(dòng)車懸置為什么多采用質(zhì)心式布置方式？
在電動(dòng)汽車（EV）的設(shè)計(jì)中，動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)的布置方式對(duì)于整車性能至關(guān)重要。與傳統(tǒng)燃油車相比，電動(dòng)汽車的懸置系統(tǒng)布置形式有著顯著的差異。本文將探討電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置的五種布置形式，并分析其在不同扭矩作用下的表現(xiàn)，以期為電動(dòng)汽車懸置系統(tǒng)的優(yōu)化提供理論依據(jù)。
電動(dòng)汽車懸置布置形式的多樣性
當(dāng)前，電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成懸置布置形式主要有五種，如圖1所示。這些布置形式包括了不同的懸置點(diǎn)組合，旨在適應(yīng)電動(dòng)汽車特有的動(dòng)力總成特性和整車設(shè)計(jì)需求。
電動(dòng)汽車動(dòng)力總成懸置布置形式
圖1 電動(dòng)車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)布置形式
懸置布置形式的簡(jiǎn)化模型分析
為了深入理解不同懸置布置形式的性能，建立了ABAQUS簡(jiǎn)化模型，對(duì)五種布置形式進(jìn)行了分析。所有模型均采用相同的動(dòng)力總成慣量、扭矩和懸置剛度曲線，以確保分析的一致性和可比性。
圖2 工況計(jì)算簡(jiǎn)化模型
在100%扭矩（Tmax）、50%扭矩（T50）和30%扭矩（T30）的作用下，利用圖2模型對(duì)動(dòng)力總成的姿態(tài)變化（主要考慮繞Y軸的旋轉(zhuǎn)角度Ry）和懸置受力進(jìn)行了詳細(xì)分析。
分析結(jié)果如圖3和圖4所示，其中RR代表后部懸置，LH代表左側(cè)懸置，RH代表右側(cè)懸置。
圖3 不同懸置布置方案下電驅(qū)總成姿態(tài)比較
圖4 不同懸置布置方案下電驅(qū)總成懸置受力比較
懸置布置形式的性能對(duì)比
分析結(jié)果表明，扭矩軸（TRA）布置方式在動(dòng)力總成姿態(tài)和懸置受力方面都是最大的，大約是其他布置形式的兩倍。這種布置方式要求懸置具有更高的剛度，但同時(shí)也會(huì)導(dǎo)致懸置隔振率降低。因此，電動(dòng)汽車不宜采用燃油車常用的TRA軸布置方式。
另外三種布置方式——前2+后1、左2+右1、左1+右2——在動(dòng)力總成姿態(tài)和懸置總受力方面表現(xiàn)相近。然而，在左2+右1和左1+右2的布置方式中，懸置受力不均，其中一個(gè)懸置的受力明顯較小。
相比之下，前1+后2的布置方式被認(rèn)為是最優(yōu)的。在這種布置下，動(dòng)力總成的姿態(tài)變化和懸置受力都是最小的，這主要是因?yàn)閼抑命c(diǎn)與TRA軸的距離最大。
圖5 電動(dòng)車動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)布置形式
結(jié)論與建議
綜合分析結(jié)果，電動(dòng)汽車的懸置布置應(yīng)避免沿用傳統(tǒng)燃油車的TRA軸布置思路。相反，應(yīng)使懸置的彈性中心點(diǎn)盡可能遠(yuǎn)離TRA軸，以實(shí)現(xiàn)懸置受力最小化和動(dòng)力總成姿態(tài)變化最小化。此外，由于懸置受力較小，可以在保證動(dòng)力總成姿態(tài)變化相同的前提下，采用剛度更小的懸置，從而提高懸置系統(tǒng)的隔振率。
通過(guò)這種優(yōu)化，電動(dòng)汽車不僅能提高乘坐舒適性，還能確保動(dòng)力總成的穩(wěn)定性和整車的動(dòng)態(tài)性能，滿足電動(dòng)汽車對(duì)高性能懸置系統(tǒng)的需求。
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