最近，日經(jīng)BP對(duì)極氪（Zeekr）的純電動(dòng)汽車(chē)（EV）“007”進(jìn)行了拆解，昨日發(fā)文《從極氪007拆解看電動(dòng)驅(qū)動(dòng)裝置為何要加上“黑罩子”？》，介紹了該款汽車(chē)搭載電機(jī)所采用的NVH降低的方式——增加“黑罩子”。為了加深大家對(duì)007電機(jī)的更進(jìn)一步了解，本文帶您一起去學(xué)習(xí)拆解的結(jié)果。

01、整體評(píng)價(jià)：性?xún)r(jià)比最高的中國(guó)電動(dòng)車(chē)

極氪007拆解后顯示采用了四輪驅(qū)動(dòng)（4WD），前后輪各有一個(gè)電驅(qū)動(dòng)橋，而且前后輪都是“三合一 ”型電驅(qū)動(dòng)橋，集成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)、逆變器和減速器。展現(xiàn)了較高的集成度和緊湊設(shè)計(jì)，在提升整車(chē)性能的同時(shí)，還能有效減少系統(tǒng)重量和空間占用，提高能源效率。

該系統(tǒng)使用 800V 的驅(qū)動(dòng)電壓，最大輸出功率為 475 kW，最大扭矩為 710 N·m。取下覆蓋電機(jī)的黑色蓋子后，三合一電動(dòng)車(chē)橋就顯露出來(lái)了。標(biāo)簽顯示，該“三合一”電驅(qū)動(dòng)橋是由極氪旗下寧波威睿電動(dòng)車(chē)汽車(chē)技術(shù)有限公司（VREMT）開(kāi)發(fā)的。換句話(huà)說(shuō)，電動(dòng)車(chē)橋是吉利集團(tuán)的內(nèi)部產(chǎn)品。電機(jī)和逆變器也由威睿電動(dòng)研發(fā)。

也就是說(shuō)，除了少部分零部件以外，這臺(tái)電機(jī)的核心部件都是由吉利自主完成研發(fā)的，同時(shí)，同軸減速器的設(shè)計(jì)也讓它的體積能夠比特斯拉、大眾以及比亞迪等品牌的三軸減速設(shè)計(jì)來(lái)得更為緊湊。

與此前海豹EV一樣，極氪007同樣也在技術(shù)以及價(jià)格上給到了日本人一點(diǎn)小小的震撼，在這次拆解過(guò)后，研究人員也將007評(píng)價(jià)為“性?xún)r(jià)比最高的中國(guó)電動(dòng)車(chē)”。  

后驅(qū)動(dòng)單元的電機(jī)采用了嵌入式永磁同步電機(jī)（IPMSM），其最大輸出功率為310kW，能夠在高效動(dòng)力輸出與低能耗之間找到良好平衡。

極氪007所配備的碳化硅（SiC）逆變器展現(xiàn)了更高的功率密度與效率。碳化硅功率模塊的引入能夠減少能量損耗，提高電動(dòng)汽車(chē)的續(xù)航能力，并且有助于整車(chē)的輕量化設(shè)計(jì)。

前驅(qū)動(dòng)單元?jiǎng)t采用了感應(yīng)電機(jī)（IM），其最大功率為165kW。

這種混合驅(qū)動(dòng)模式（后驅(qū)用永磁同步電機(jī)、前驅(qū)用感應(yīng)電機(jī)）在提升車(chē)輛動(dòng)力性能的同時(shí)，也能夠在不同駕駛工況下實(shí)現(xiàn)更高的效率，極氪007的減速器由知名零部件供應(yīng)商舍弗勒生產(chǎn)，進(jìn)一步保障了整車(chē)的動(dòng)力傳輸效率與可靠性。

從電驅(qū)動(dòng)橋各部件的排列來(lái)看，逆變器安裝在電機(jī)和變速箱后面（車(chē)輛后側(cè)）。在許多電驅(qū)動(dòng)橋中，逆變器通常安裝在電機(jī)和變速箱的頂部；極氪似乎試圖通過(guò)不將逆變器安裝在電機(jī)和變速箱的頂部，來(lái)降低電驅(qū)動(dòng)橋的整體高度。

極氪007電驅(qū)動(dòng)橋的顯著特點(diǎn)是連接車(chē)橋的軸和電機(jī)軸在同一條線上。其采用的是所謂的“同軸”減速箱。與目前電動(dòng)汽車(chē)主流的“3軸（平行軸）型”減速箱相比，該電驅(qū)動(dòng)橋可以更加小型化。在3軸型減速箱中，連接車(chē)軸和電機(jī)軸的軸是并聯(lián)變速的。

02、詳細(xì)拆解：電驅(qū)橋下了大功夫

對(duì)前后輪各驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，與美國(guó)特斯拉(Tesla)和中國(guó)比亞迪(BYD)的純電動(dòng)四輪驅(qū)動(dòng)（4WD）車(chē)型一樣，極氪也分別使用了不同種類(lèi)的電機(jī)。 

成為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)核心的是后輪側(cè)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋，最大輸出功率為310kW、最大扭矩為440N·m。從這個(gè)后輪側(cè)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋上拆下轉(zhuǎn)子費(fèi)了一番功夫。這是因?yàn)椴捎昧擞来磐诫姍C(jī)(Permanent Magnet Synchronous Motor，PMSM)，定子和轉(zhuǎn)子被強(qiáng)磁力牢牢固定住。  

后輪側(cè)電機(jī)的拆解情形。從上方拉動(dòng)轉(zhuǎn)子一側(cè)，將其與定子分離。(照片：日經(jīng)XTECH)  

后輪側(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)子。分成了六個(gè)部分。(照片:日經(jīng)XTECH)   

通過(guò)觀察定子，發(fā)現(xiàn)繞線使用了平角線。與圓線相比成本較高，但容易提高占積率（銅線在繞線截面積中的占比），有利于提高電機(jī)的效率。在過(guò)去日經(jīng)BP拆解的純電動(dòng)汽車(chē)中，德國(guó)大眾（VW)的上一代“ID.3”和比亞迪“海豹（SEAL）”也使用了平角線，而日產(chǎn)汽車(chē)的“LEAF（中國(guó)名：聆風(fēng)）”和特斯拉的上一代“Model 3”則使用了圓線。   

后輪側(cè)電機(jī)的定子。繞線的前端以疑似用于絕緣的樹(shù)脂包裹。(照片:日經(jīng)XTECH)

后輪側(cè)電機(jī)的定子的繞線。使用了平角線。(照片:日經(jīng)XTECH)    

接下來(lái)，我們看看前輪側(cè)。電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋搭載在前發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的車(chē)載充電器(OBC)和DC-DC轉(zhuǎn)換器(直流轉(zhuǎn)換器)的二合一系統(tǒng)之下。  

前輪側(cè)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的安裝位置。圖為卸下車(chē)載充電器(OBC)和DC-DC轉(zhuǎn)換器二合一系統(tǒng)的前發(fā)動(dòng)機(jī)罩下的情形。在該系統(tǒng)下方約150mm處搭載了電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋。(照片：加藤康)  

該電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋在車(chē)輛前方配置了逆變器。據(jù)分析，與后輪側(cè)一樣，通過(guò)避免放在電機(jī)和齒輪箱之上，實(shí)現(xiàn)了整個(gè)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的低背化。   

前輪側(cè)電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的外觀。與后輪側(cè)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋一樣，是中國(guó)威睿電動(dòng)汽車(chē)技術(shù)（Viridi Energy Mobility Technology、VREMT）開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品。該公司是吉利集團(tuán)旗下的零部件制造商。質(zhì)量為75.5 kg。電機(jī)的最大功率為165kW，最大扭矩為270 N·m。(照片:日經(jīng)XTECH) 

從電機(jī)側(cè)(車(chē)輛后方)觀察該電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋，發(fā)現(xiàn)在殼體外通過(guò)傳動(dòng)軸連接著減速器和車(chē)軸。  

從電機(jī)側(cè)觀察前輪側(cè)的電動(dòng)驅(qū)動(dòng)橋的情形。從減速器到逆變器的后側(cè)通過(guò)傳動(dòng)軸與車(chē)軸連接。(照片:日經(jīng)XTECH)   

拆開(kāi)齒輪箱后發(fā)現(xiàn)，減速器是目前純電動(dòng)汽車(chē)上主流的3軸(平行軸)型。后輪側(cè)的減速器是使用行星齒輪機(jī)構(gòu)的同軸型。極氪的007在前后輪側(cè)采用了不同種類(lèi)的減速器。

前輪側(cè)的減速器。電機(jī)軸的軸承為瑞典SKF制造，與車(chē)軸相連的軸的軸承則為中國(guó)人本集團(tuán)旗下的C＆U精工(大阪市)制造。(照片:日經(jīng)XTECH)   

在拆解前輪側(cè)的電機(jī)鐵芯時(shí)，與后輪側(cè)不同，可以輕松分離轉(zhuǎn)子和定子。為了確認(rèn)是否使用了磁鐵，作業(yè)人員把鐵棒靠近轉(zhuǎn)子，但沒(méi)有反應(yīng)。前輪采用的是感應(yīng)電機(jī)(Induction Motor、IM)。  

前輪側(cè)電機(jī)的轉(zhuǎn)子。最高轉(zhuǎn)速為1.8萬(wàn)rpm。(照片:日經(jīng)XTECH)   

前輪側(cè)電機(jī)的定子。繞線和后輪側(cè)馬達(dá)的電機(jī)一樣，采用平角線。(照片:日經(jīng)XTECH)   

過(guò)去拆解的特斯拉Model 3和比亞迪海豹也在作為主要驅(qū)動(dòng)源的后輪側(cè)電機(jī)上采用了永磁同步電機(jī)（PMSM），在作為驅(qū)動(dòng)力輔助的前輪側(cè)電機(jī)上采用感應(yīng)電機(jī)（IM）。此外，大眾和梅賽德斯·奔馳等的四驅(qū)純電動(dòng)車(chē)型也有類(lèi)似的使用區(qū)分，可以說(shuō)是純電動(dòng)汽車(chē)領(lǐng)域的世界性趨勢(shì)。

在四輪驅(qū)動(dòng)的純電動(dòng)汽車(chē)上，前輪側(cè)的電機(jī)有時(shí)會(huì)因?yàn)樾旭倵l件停止運(yùn)行，在此期間轉(zhuǎn)子空轉(zhuǎn)。如果使用永磁同步電機(jī)，則嵌入轉(zhuǎn)子的永久磁鐵在轉(zhuǎn)子和定子的繞線之間產(chǎn)生引力，從而使耗電量(電費(fèi))惡化。 

但是感應(yīng)電機(jī)也有缺點(diǎn)。與永磁同步電機(jī)相比，感應(yīng)電機(jī)的輸出密度小，如果要產(chǎn)生相同的輸出，就需要比永磁同步電機(jī)更大的體積。盡管如此，感應(yīng)電機(jī)仍然被制造商使用，是因?yàn)樵谠S多純電動(dòng)汽車(chē)上，感應(yīng)電機(jī)被用作輔助驅(qū)動(dòng)源。與主驅(qū)動(dòng)電機(jī)相比，感應(yīng)電機(jī)不需要太大的扭矩，容易控制體積大小?？紤]到這些情況，在將后輪驅(qū)動(dòng)純電動(dòng)汽車(chē)變?yōu)樗妮嗱?qū)動(dòng)時(shí)，越來(lái)越多的汽車(chē)制造商選擇在前輪側(cè)使用感應(yīng)電機(jī)。 

參考來(lái)源：芝能科技、車(chē)主指南、日經(jīng)BP