對一臺車來說，發(fā)動機(jī)可以有不同排量，不同型號，1.5L的不給力，就選個2.0L的，總有一款適合你；變速器也有得選，可是底盤不一樣，一款車，底盤只有一種，不喜歡這個汽車底盤就等于不喜歡這臺車了，別無可選。從這個角度，“汽車三大件”中，底盤其實是最關(guān)鍵的。

可是，現(xiàn)在有太多濫竽充數(shù)的底盤——即使是很多熱銷車型，因為消費(fèi)者太不重視底盤了。前不久羅蘭貝格管理咨詢做了一個《2017年度中國汽車消費(fèi)關(guān)注度報告》，整份報告下來壓根就沒找到“底盤”兩個字?，F(xiàn)在很多人買車，問來問去都是“這車動力怎樣”、“空間怎樣”，至于“開起來怎樣”，回答的人繞一圈之后還是會回到動力和空間上，答非所問。



底盤對于一臺車的重要性，就好比人的骨架一樣，發(fā)動機(jī)的動力有多強(qiáng)，駕駛員的技術(shù)有多好，全都要通過底盤體現(xiàn)出來，一款車好不好開，首先取決于底盤。

現(xiàn)在很多本土品牌，在其他技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)步都很大，但底盤開發(fā)卻一直是一道難關(guān)。一款換代車型，什么都換了，但是把車升起來一看，底盤還是那個底盤，為啥？本來就是逆向的，不敢亂動。近年來，很多新車質(zhì)量問題也都出在底盤上，斷軸、異響、漏油，也說明底盤開發(fā)對這些品牌而言，仍是一道坎。

底盤專業(yè)性極強(qiáng)，現(xiàn)在很多普通消費(fèi)者對發(fā)動機(jī)、變速器，多少都有一些了解，也能說出個一二三，但是說到底盤，就一臉茫然了，即使一些所謂的專業(yè)汽車媒體人，翻來覆去也無非就是“扎實”、“偏軟”幾種含混不清的表述，無非就是獨(dú)立比非獨(dú)立好，多連桿比扭力梁好，至于為什么好，就說不出個所以然了。



和比亞迪的底盤調(diào)校團(tuán)隊一接觸，才發(fā)現(xiàn)底盤的學(xué)問可大了。wait..比亞迪？就是在直線加速秒殺蘭博基尼的唐100的那個比亞迪？不就是加速快而已嘛！底盤？操控？對不起！這和比亞迪有關(guān)系么？



很多人對比亞迪的印象就是“542”， 0-100公里/小時加速時間5秒以內(nèi)是性能標(biāo)準(zhǔn),極速電四驅(qū)是操控的安全標(biāo)準(zhǔn)，百公里油耗小于2升是油耗標(biāo)準(zhǔn)。卻不知道比亞迪也有一個底盤調(diào)校團(tuán)隊，這支團(tuán)隊成立于2003年，有210名左右的工程師，三大平臺和八大科室，還有一個很牛逼的專家——前戴姆勒底盤調(diào)校工程師，現(xiàn)任比亞迪首席底盤調(diào)校專家漢斯——Heinz Keck。



一直默默無聞，Heinz加入就能大放異彩？

這支底盤調(diào)校團(tuán)隊在2003年就創(chuàng)建了，可是一開始并沒有什么建樹，05年的比亞迪F3，07年的比亞迪F6，都談不上什么駕駛樂趣，頂多算一個性價比還不錯的車。但是，士別三日當(dāng)刮目相看，最近比亞迪的幾款車在底盤操穩(wěn)上都慢慢有了自己的調(diào)性，開始有自己的性格。因為漢斯來了。



一個人的作用這么大？他不是普通人，漢斯是前戴姆勒的底盤調(diào)校專家，有豐富的底盤調(diào)校方面的經(jīng)驗。以前中國品牌對底盤的研發(fā)毫無章法，豐田的底盤耐用，借鑒一下，大眾的底盤操控穩(wěn)，借鑒一下，這不叫集大家之所成，而是知其然不知其所以然，有時候連知其然都談不上，漢斯把他在戴姆勒20多年底盤調(diào)校的經(jīng)驗帶到了比亞迪，制定了一套BYD底盤性能研發(fā)流程，比亞迪底盤調(diào)校團(tuán)隊在他的帶領(lǐng)下，開始真正走上正軌。



從他們的流程可以看到，一臺車的底盤性能開發(fā)，從整體規(guī)劃，到一個個子系統(tǒng)再到系統(tǒng)中的零件，一步一步分解，是一件非常精密、嚴(yán)苛的過程。只看上面的步驟，你可能覺得好像很簡單，只是你沒看到每一步要細(xì)化到什么程度，就連減震器里面每一塊墊片的厚度都要一一確認(rèn)。底盤調(diào)校涉及的參數(shù)極多，懸掛的固定點的位置、每個連桿的長度、角度、質(zhì)量……，這些參數(shù)之間的不同組合，就是天文數(shù)字。僅僅一個減震器的阻尼調(diào)校，就有3萬多種設(shè)定！所以，漢斯說，一款車的底盤開發(fā)就需要5個月！



沒有規(guī)范的流程，你甚至都不知道底盤開發(fā)的第一步就是先選定輪胎。



底盤調(diào)校很重要的一步就是確定這些桿件的支點，這些固定支點位置不合理，底盤性能就不可能好，這是不能調(diào)校的。

減震器，是最尋常不過的一個部件了，可是一個減震筒就有數(shù)十個零件，一個墊片的一點小小不同，就足夠讓一個減震筒有完全不一樣的特性。當(dāng)然，這種開發(fā)，可以委托給供應(yīng)商，但是一來供應(yīng)商永遠(yuǎn)不會為一個品牌真正量身打造一個部件；二來，這也會導(dǎo)致開發(fā)效率降低。



確定好懸架、轉(zhuǎn)向零部件性能參數(shù)之后，接下來就進(jìn)入一個底盤最關(guān)鍵的一步——調(diào)校。設(shè)計之初是從整體到局部再到個體，驗證和調(diào)校正好反過來，從個體到局部再到整體，逐一驗證。



細(xì)到墊片，大到這些緩沖件，每一個都是可調(diào)的，其數(shù)據(jù)處理的困難程度可想而知。

光有漢斯這個專家還不夠，底盤調(diào)校是一門精密的科學(xué)，必須有專業(yè)的設(shè)備。比亞迪引入了總價值過億的MTS整車系統(tǒng)測試設(shè)備，包括懸架K/C試驗臺（全球僅30臺左右雙軸測試臺），用于車輛懸架準(zhǔn)靜態(tài)動力學(xué)性能測試、轉(zhuǎn)向試驗臺，適用于EPS轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的性能及耐久測試，還有懸置試驗臺及四立柱道路模擬試驗機(jī)等設(shè)備。



這個貨車叫做阻尼調(diào)校車間，用于展開阻尼調(diào)校，可調(diào)阻尼器的組裝，閥系的分裝阻尼力值的測試，數(shù)據(jù)分析。比亞迪的工程師會開著這輛貨車在全國各地到處跑，實地測試，及時校正。

當(dāng)然，設(shè)備大家都買得到，買不到的是經(jīng)驗。每一個車企都有一大幫底盤調(diào)校的工程師，卻不是每一個車企都有一個好的底盤。“可用”和“好用”顯然是兩種層面上的東西，“可用”取決于流程和規(guī)范，“好用”則取決于經(jīng)驗。漢斯在戴姆勒有將近20年的底盤調(diào)校經(jīng)驗，行家一出手，就知有沒有。提到操控，我們原來都覺得德國的ABB是需要仰視的，但是漢斯卻淡淡一笑，要用5年時間讓比亞迪的底盤操控性能達(dá)到德系豪華車的水準(zhǔn)。



漢斯確實有他的獨(dú)到之處。舉個簡單的例子，麥弗遜懸掛由于它結(jié)構(gòu)上的原因，會產(chǎn)生一個懸掛摩擦力，這個摩擦力很討厭，因為它會影響懸掛的舒適性，很多國內(nèi)的工程師都竭力想要消除它，卻又無計可施。漢斯卻輕松將這個摩擦力降低到了最低值，這就是經(jīng)驗。



除了流程和經(jīng)驗，我想漢斯在比亞迪底盤調(diào)校團(tuán)隊里面更是一種信仰，這次參觀學(xué)習(xí)，我看到穿黑色衣服、背后寫著“底盤調(diào)校團(tuán)隊”幾個字的人，滿滿都是自信的表情。就好比里皮之于國足，詹姆士之于騎士，喬布斯之于蘋果一樣，行業(yè)頂尖人物帶來的，不止是經(jīng)驗和知識，還有信心。這是中國本土品牌目前還很缺乏的。



漢斯要給比亞迪的底盤屬性下什么性子？

底盤調(diào)校是一個權(quán)衡取舍的過程，要舒適就會損失操控，反之亦然。BBA的三大豪華廠家的調(diào)校在這就最為明顯，奔馳偏向舒適，寶馬偏向運(yùn)動，而奧迪則是兩者取乎其中。比亞迪要樹立怎樣的品牌駕駛風(fēng)格？漢斯對標(biāo)的是奧迪。

作為一個前奔馳底盤調(diào)校專家，為何偏向奧迪的底盤調(diào)校特性？現(xiàn)場馬上有媒體大咖反問漢斯。其實這是大勢所趨，近年來奔馳和寶馬都在努力往奧迪的底盤調(diào)?？繑n，奔馳追求更好的操控，寶馬追求更佳的舒適性。比亞迪亦然，在追求安全的前提下，底盤調(diào)校以舒適性為主，兼顧駕駛樂趣。



別看漢斯在戴姆勒有20年的底盤調(diào)校經(jīng)驗，比亞迪的底盤調(diào)校又是一個全新的挑戰(zhàn)。因為比亞迪的車大部分都是雙電機(jī)的，前橋和后橋都各有一個電機(jī)，而且中間還有一個巨大的電池，留給懸掛的布置空間相當(dāng)有限，特別是后懸掛。

為比亞迪即將推出的SEA大型車平臺架構(gòu)，漢斯設(shè)計了一個H臂后懸架，可以大幅減低懸架側(cè)傾中心和輪心跳動位移的變化幅度。而且在后懸掛上大量采用了鋁合金制件，減低其簧下質(zhì)量。所有這些舉措都是為了提供一款轉(zhuǎn)向響應(yīng)敏捷、懸架舒適性好、操控穩(wěn)定性高的后懸架模塊。



說了半天，到底是不是吹牛？比亞迪宋DM馬上就開始接受各位媒體大咖的檢閱，對手就是一臺奧迪Q5。“這不是一場對決！只不過是讓大家感受一下，我們設(shè)計的宋DM和我們對標(biāo)的車型相比，到底表現(xiàn)如何。“漢斯的謙遜總是透著一種自信。



現(xiàn)場有4款車，其中有三臺宋DM，分別是低阻尼、高阻尼和正常阻尼的，另一臺就是奧迪Q5。深圳剛下過大雨，所以場地非常濕滑，說實話，這個成績也不太正常。

由于駕駛水平不一，所以這個成績不能完全說明問題。專業(yè)測試工程師的成績可能更加能夠反映不同車輛的區(qū)別。專業(yè)工程師的成績?nèi)缦拢?br />
A: 32.5秒
B: 33.7秒
C: 32.8秒
D: 35.4秒

也就是說，無論是低中高阻尼設(shè)定的宋DM，在這種專業(yè)的操穩(wěn)道上，都比奧迪Q5更快。

操穩(wěn)不能光看快慢，更要看車身姿態(tài)。高速出彎和繞樁兩個項目最能體現(xiàn)一臺車懸掛的表現(xiàn)。在這兩個項目中，正常阻尼的宋DM和奧迪Q5的車身姿態(tài)很相似，側(cè)傾都不是特別嚴(yán)重，而轉(zhuǎn)向手感差別也不是特別大。有不少大咖們都感嘆宋DM的這種表現(xiàn)，確實，在整體上，宋DM可能還有些差距，但是在底盤這一項，宋DM甚至比奧迪Q5還要好。難怪漢斯自始至終都那么自信滿滿。



從左到右，從上到下，分別是奧迪Q5，宋DM正常阻尼，低阻尼，高阻尼。
為什么離開戴姆勒，來到比亞迪？
如果戴姆勒和比亞迪同時給你發(fā)出邀請，你會如何選擇？一般人都應(yīng)該會選擇戴姆勒吧，可是為什么漢斯會離開戴姆勒來到比亞迪，不只是小鹿一人，在場的所有媒體大咖都有這一疑問。

如果說錢就庸俗了，到漢斯這種地位、年紀(jì)的人，錢已經(jīng)不是全部。對他來說更多的是一種挑戰(zhàn)自己的機(jī)會。漢斯說，他可以選擇留在戴姆勒，舒舒服服地過日子，不用那么折騰，收入也不菲，但是他習(xí)慣了接受挑戰(zhàn)。



漢斯在比亞迪擁有很高的話語權(quán)，至少在他這個領(lǐng)域，是絕對權(quán)威，“沒有一次因為成本而妥協(xié)”他說，都是成本妥協(xié)他。在戴姆勒漢斯能改變的不多，但是在比亞迪，他所做的一切幾乎都是從零開始，改變，進(jìn)而成就一個品牌，對一個有追求的工程師來說，這個誘惑比高薪大多了。

結(jié)論：

比亞迪正在下一盤很大的棋，先有奔馳的漢斯這種大師級人物來負(fù)責(zé)底盤開發(fā)，后有前奧迪設(shè)計總監(jiān)艾格坐鎮(zhèn)比亞迪的車身外觀設(shè)計，再加上比亞迪自身新能源動力的優(yōu)勢，比亞迪的未來到底會是什么局面？想想都替對手感到可怕。