廣告
實(shí)驗(yàn)求真相 詳解中國工況法測電動(dòng)車低溫續(xù)航
2019-04-07 23:04:48· 來源：新浪汽車
電動(dòng)車最怕的就是冬季行駛，很多車主自嘲愛車是薛定諤的續(xù)航全看車子心情。真的是這樣？標(biāo)稱續(xù)航400km，低溫下能跑多遠(yuǎn)？新浪汽車與卡壹聯(lián)合打造的欄目《這車靠
電動(dòng)車最怕的就是冬季行駛，很多車主自嘲愛車是“薛定諤的續(xù)航”——全看車子心情。真的是這樣？標(biāo)稱續(xù)航400km，低溫下能跑多遠(yuǎn)？新浪汽車與卡壹聯(lián)合打造的欄目《這車靠譜么》告訴你！
冬天剛剛結(jié)束，不少電動(dòng)車主都遇到了車輛續(xù)航衰減的問題。“電動(dòng)車冬季續(xù)航到底表現(xiàn)如何？”想必是眾多車主心中的困惑。前不久，新浪汽車與卡壹一起打造全新欄目《這車靠譜么》，參考國內(nèi)權(quán)威的電動(dòng)汽車測評體系EV-TEST，在中汽中心低溫實(shí)驗(yàn)室對某款純電動(dòng)車型的低溫續(xù)航做了一次測試，看看一輛工信部續(xù)航里程為400km的車型，在模擬國內(nèi)大部分地區(qū)冬季氣候下，它到底還能跑多遠(yuǎn)。本次測試，只是為了研究在低溫下純電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的客觀表現(xiàn)，也算是一期科普內(nèi)容。
試驗(yàn)亮點(diǎn)
- 全程在中汽中心低溫實(shí)驗(yàn)室中，-7℃恒溫測試；
- 采用更貼合國內(nèi)用車環(huán)境的中國工況法進(jìn)行測試；
- 針對測試結(jié)果進(jìn)行分析。
測試前奏：175km長途奔襲
出發(fā)前，我們已經(jīng)提前一天將測試車開到新浪總部大廈地庫充電位，確保車輛滿電出發(fā)。在正式的低溫續(xù)航測試開始前，我們記錄了團(tuán)隊(duì)從總部大廈開到天津中汽中心這一段路程的掉電情況。
我們選擇的路線是從公司出發(fā)，沿西四環(huán)→南四環(huán)→京滬高速最終到達(dá)天津中汽中心。測試車的工信部續(xù)航里程為400km，早上8:00出發(fā)，氣溫3℃，表顯續(xù)航399km，4位乘員+拍攝設(shè)備。
到達(dá)中汽中心已經(jīng)是上午11:18分，全程實(shí)際行駛距離為175km，全段平均車速88km/h，而車輛續(xù)航里程下降了232km。為了盡量真實(shí)模擬車主實(shí)際用車環(huán)境，我們?nèi)虒⒆詣?dòng)空調(diào)保持在24℃?？梢娫诟哓?fù)載、高速、開啟空調(diào)的情況下，測試車的續(xù)航表現(xiàn)還比較令人滿意。
不過話說回來，畢竟冬天已過，電池包的負(fù)擔(dān)并不重，測試車得到這樣的成績也是情理之中。我們也僅將本次“長途奔襲”視為正式測試的“前菜”，給大家一個(gè)簡單的參考，而真正的“主菜”則是接下來的試驗(yàn)室權(quán)威測試。
測試準(zhǔn)備工作
對于中汽中心試驗(yàn)室而言，一臺車絕對不是簡單的拉來就測那么簡單，試驗(yàn)前的籌備工作必不可少。工作人員先對車輛進(jìn)行充電，為了模擬車主日常用車中的充電場景，我們并沒有嚴(yán)格按照EV-TEST復(fù)雜且實(shí)驗(yàn)級別的充電規(guī)范，只是在快速充電樁上充電至100%，然后又用220V充電口充了4個(gè)小時(shí)。確保滿電后，開始測試前的籌備工作。
例如，測試員光是確定溫度傳感器的位置就花了20分鐘。因?yàn)樵囼?yàn)中要實(shí)時(shí)采集車內(nèi)溫度，而為了盡量模擬人體的感知，溫度傳感器的位置就要尋找標(biāo)準(zhǔn)坐姿下人體的位置，這些都是EV-TEST評測體系中必不可少的項(xiàng)目。
對車輛進(jìn)行必要的準(zhǔn)備工作后，測試車被推入低溫實(shí)驗(yàn)室。中汽中心低溫實(shí)驗(yàn)室可以精確控制外界溫度，最低可以支持-40℃的試驗(yàn)。而在本次試驗(yàn)中，測試車還會在低溫實(shí)驗(yàn)室-7℃的環(huán)境中靜置12個(gè)小時(shí)，保證車身內(nèi)外每一個(gè)零部件都被凍透。實(shí)際用車環(huán)境中，很多電動(dòng)車也是在室外露天停放的，因此這一步驟十分必要。
測試流程
靜置一夜后，第二天車輛正式開始低溫續(xù)航測試。本次測試的一大亮點(diǎn)便是采用EV-TEST評測體系下的“中國工況法”，相比工信部的測試標(biāo)準(zhǔn)，中國工況法更貼近國內(nèi)真實(shí)的駕駛環(huán)境。在中國工況法下，車內(nèi)溫度保持在20~22℃，高速路況較少，模擬城區(qū)的路況較多，一次循環(huán)下來平均車速僅為29km/h，怠速比例占到22%，80km/h以上的高速工況僅占4.9%。顯然中國工況法更能再現(xiàn)車主的真實(shí)用車條件，無論對廠商還是消費(fèi)者，都更具有實(shí)際參考價(jià)值。
測試過程中，位于車輪下方的轉(zhuǎn)轂會實(shí)時(shí)給到測試車相應(yīng)的阻力。位于車頭的巨大鼓風(fēng)機(jī)，則是用來模擬車輛行進(jìn)中被吹到的冷風(fēng)，當(dāng)然風(fēng)的溫度也是保持在-7℃。而電池包要始終維持在工作溫度，中國工況法對電動(dòng)車來說顯然是個(gè)挑戰(zhàn)。
在試驗(yàn)室的屏幕上，我們可以看到兩條曲線。淺藍(lán)色的是中國工況法的速度曲線，深藍(lán)色則是車內(nèi)測試人員正在按照工況法去擬合車速。由于EV-TEST評測體系對低溫續(xù)航測試的時(shí)間較長，測試員需要每兩小時(shí)換一班。
結(jié)果分析
6個(gè)多小時(shí)的測試后，車輛進(jìn)入低電量保護(hù)狀態(tài)，此時(shí)車輛表顯電量僅剩1%，剩余續(xù)航無法顯示。測試員已經(jīng)無法跟上中國工況法的標(biāo)定車速，測試不得不終止。
測試結(jié)束后我們看到，這輛測試車的低溫續(xù)航里程鎖定在了186.8km。換句話說，在EV-TEST中國工況法下，測試車能正常行駛186.8km，之后雖然車輛仍然可以行駛，但由于廠商的標(biāo)定，已經(jīng)無法跟上中國工況法的車速，剩下的這一點(diǎn)點(diǎn)電量也僅夠駕駛者尋找最近的充電樁了。
工信部續(xù)航里程（km）
EV-TEST低溫續(xù)航里程（km）400186.8
說白了，對于這臺測試車而言，工信部續(xù)航里程400km，而在-7℃的低溫環(huán)境下，按照中國工況可以正常駕駛186.8km。
由此我們可以得到一個(gè)比較直觀的參數(shù)，即“低溫續(xù)航比”：186.8÷400×100%=46.7%
為什么測試車會得到這樣的結(jié)果呢？分析原因，在試驗(yàn)排除車輛額外負(fù)重的情況下，持續(xù)的低溫是首要因素。對于電動(dòng)車而言，車內(nèi)溫度要保持在20~22℃，就必須維持PTC加熱制暖。同時(shí)，電池包在寒冷環(huán)境中要維持正常的工作溫度，而測試車并不具備外加熱源（如柴油加熱），因此在車輛啟動(dòng)階段，電池也少不了自加熱。這兩個(gè)耗電大戶使得測試車的低溫續(xù)航里程大大縮短。
同時(shí)，參與測試的車輛自帶行車電腦記錄平均電耗的功能。而在最近100km的測試中，表顯電耗為24kWh/100km，這與我們實(shí)測出的28.13kWh/100km差異較大。究其原因，我們認(rèn)為有可能是行車電腦沒有計(jì)入怠速停駛狀態(tài)下的電量消耗，但停駛狀態(tài)下，車輛的空調(diào)仍在加熱制暖，而EV-TEST中國工況法正好又是怠速停駛工況較多的測試法，從而導(dǎo)致實(shí)測數(shù)值與表顯數(shù)值之間的差異。
總結(jié)
廣告 
最新資訊
-
“汽車爬坡試驗(yàn)方法”將有國家標(biāo)準(zhǔn)
2026-03-03 12:44
-
十年耐久監(jiān)管時(shí)代：電池系統(tǒng)開發(fā)策略將如何
2026-03-03 12:44
-
聯(lián)合國法規(guī)R59對機(jī)動(dòng)車備用消聲系統(tǒng)的工程
2026-03-03 12:08
-
聯(lián)合國法規(guī)R58對后下部防護(hù)裝置的工程化約
2026-03-03 12:07
-
聯(lián)合國法規(guī)R57對摩托車前照燈配光性能的工
2026-03-03 12:07
