作為國內(nèi)造車新勢力的標(biāo)桿車企，蔚來毫無疑問又是最具備成為中國特斯拉潛質(zhì)的新興車企，但蔚來能否成功突圍，不取決于政策是否支持、市場大環(huán)境是否好，而是蔚來是否可以真正找準(zhǔn)自己發(fā)展的道路。

近日，蔚來與Intel旗下的世界領(lǐng)先自動駕駛技術(shù)公司Mobileye達(dá)成戰(zhàn)略合作。雙方將基于蔚來第二代整車平臺打造L4級別自動駕駛車型，而蔚來將成為全球范圍內(nèi)首批實(shí)現(xiàn)L4級別自動駕駛的品牌。此外，Mobileye將大量采購蔚來特別版用于智能出行服務(wù)。


通過在媒體渠道的造勢，讓這個合作的舊聞確實(shí)拉高了蔚來的股市。今年的蔚來汽車流年不利，國內(nèi)新能源汽車補(bǔ)貼大幅下滑導(dǎo)致整個新能源汽車市場銷售持續(xù)下跌，讓造車新勢力的領(lǐng)跑者蔚來汽車面臨較大的終端銷售壓力。而與包括北京、湖州等地政府的融資談判不順利，也為蔚來的發(fā)展前景蒙上了厚厚的陰影。雖然蔚來在三季度的交付量已經(jīng)開始企穩(wěn)，但不得不說，ES6擠占ES8的客戶，使得蔚來的品牌形象無疑產(chǎn)生了比較大的下滑。而由于持續(xù)虧損，且融資不順，使得蔚來在開發(fā)后續(xù)車型時候會面臨巧婦難為無米之炊的境地。一旦后續(xù)研發(fā)暫停，在如今技術(shù)發(fā)展日新月異的當(dāng)下，ES8和ES6不快速迭代，很快就會出現(xiàn)產(chǎn)品力落后的局面。



另外一方面，如今在無人駕駛、車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，要掌握核心競爭力也需要主機(jī)廠數(shù)以百億計的真金白銀的投入，但無法自我造血，且在證券市場一敗涂地的蔚來汽車，難以籌措出足夠的資金組建有實(shí)力的團(tuán)隊(duì)，來進(jìn)行相關(guān)前瞻技術(shù)的研發(fā)。作為國內(nèi)造車新勢力的標(biāo)桿車企，蔚來毫無疑問是最具備成為中國特斯拉潛質(zhì)的新興車企，但蔚來能否成功突圍，不取決于政策是否支持、市場大環(huán)境是否好，而是蔚來是否可以真正找準(zhǔn)自己發(fā)展的道路。

特斯拉真的是威脅嗎？

有人曾把特斯拉在國內(nèi)建廠視為一個主要的威脅，特別是隨著特斯拉上海工廠已經(jīng)ready，預(yù)計每周的產(chǎn)能將高達(dá)3000輛。在沒有了進(jìn)口關(guān)稅的制約，特斯拉在定價上將具備更大的操作空間，未來一旦大量售價低于30萬甚至25萬的Model 3紛紛上市的時候，將對國內(nèi)的造車新勢力形成重大打壓。

但在筆者看來，特斯拉根本就不是蔚來的直接競爭對手。會買特斯拉的人，很大一部分都不會去買蔚來。就像會買奔馳的人，不會去買領(lǐng)克或者WEY。其實(shí)不要說奔馳寶馬這個級別，即使是高爾夫、?？怂惯@樣的受眾，也不會輕易轉(zhuǎn)向自主品牌。特斯拉會更多地去爭奪原來屬于BBA的消費(fèi)者，而日后將主攻ES6的蔚來其實(shí)更多的還是要去開拓25萬左右消費(fèi)者的區(qū)間。



特斯拉之外，以蔚來為首的國內(nèi)造車新勢力還面臨另外兩撥強(qiáng)有力的挑戰(zhàn)者：

國內(nèi)自主品牌店的電動車車型，如今也正在通過不斷地改進(jìn)，一改往日低端的形象示人，讓造車新勢力的車型的優(yōu)勢在不斷縮小。廣汽的Aion S、吉利幾何A還有北汽的ARCFOX，無論從造型還是產(chǎn)品力上，都讓人有眼前耳目一新的感覺。更為關(guān)鍵的是這些傳統(tǒng)車企都有比較完整的產(chǎn)業(yè)鏈條的支持，無論從研發(fā)、生產(chǎn)還是供應(yīng)鏈上，大部分都是可以借鑒的。除了在話題營造以及客戶服務(wù)上相比蔚來有所欠缺，其他其實(shí)真沒什么差距，相反在成本控制以及銷售網(wǎng)絡(luò)上個，優(yōu)勢更為明顯。

大眾、豐田的新能源車型的逐漸上市。未來無論是大眾的MEB還是豐田的e-TNGA，不論性能是否足夠先進(jìn)，指標(biāo)是否足夠誘人，但有一點(diǎn)可以肯定的是憑借巨大的產(chǎn)量，成本肯定可以大幅下滑。汽車是一個向規(guī)模要利潤的行業(yè)，性價比更高且品牌號召力更強(qiáng)的大眾、豐田的電動車肯定會對國內(nèi)的一眾電動車車企產(chǎn)生較大的沖擊。特斯拉3000臺一周的工廠，能夠影響到的消費(fèi)者并不會太多，充其量只會對購買豪華品牌的車主更多一種選擇。而大眾、豐田是擁有重構(gòu)現(xiàn)有格局的最強(qiáng)有力的競爭者。

蔚來真正的實(shí)力在什么地方？

造車是需要一個體系能力的，體系能力不是空話，是需要長時間、數(shù)以百計的項(xiàng)目進(jìn)行積累的。這點(diǎn)蔚來沒有，從誕生至今，蔚來只完成過一個不能算量產(chǎn)的跑車EP9，還有兩個SUV項(xiàng)目ES8和ES6。而這也是大國際車企巨頭核心價值以及核心競爭力所在。成熟的體系使其可以對整個項(xiàng)目進(jìn)行精準(zhǔn)的把控，而過往的項(xiàng)目經(jīng)歷，無論成功還是失敗，都能讓他們在推進(jìn)新項(xiàng)目的時候擁有更多的底氣。



大眾、豐田的造車流程覆蓋了從產(chǎn)品規(guī)劃到最后的產(chǎn)品退市，整個流程中每個職能部門需要承擔(dān)的工作和需要交付的事物，都已經(jīng)被定義得非常清楚。大家只需要做好自己分內(nèi)工作就可以了，潛在的扯皮與推諉都被不斷誕生的全新部門來填補(bǔ)中間的空白。對于蔚來來說，我們不能奢望一家剛剛成立不久的公司可以制定出非常完善的產(chǎn)品開發(fā)流程，而來自不同主機(jī)廠擁有不同項(xiàng)目背景的開發(fā)人員更是會在整個流程中受到之前公司不同開發(fā)流程的影響由此會導(dǎo)致更長的相互理解與磨合過程。

蔚來還有沒有未來？

蔚來汽車要復(fù)制特斯拉走技術(shù)領(lǐng)跑者的道路，這個困難太大。這其中不光是蔚來資金以及技術(shù)儲備不夠的問題，更是中美之間尖端科技人才方面的差距，短時間難以彌補(bǔ)；要和以后大眾MEB、豐田e-TNGA的電動車去競爭，也不太可能。那些跨國車企巨頭全球平臺所能產(chǎn)生大量的銷量，將會極大的攤薄產(chǎn)品的研發(fā)、生產(chǎn)還有相關(guān)模具、物料采購成本，小本經(jīng)營的蔚來或者其他造車新勢力根本不在一個競爭的數(shù)量級上。

蔚來真正具有核心競爭力的就在于它的客戶服務(wù)、銷售理念上。無論是坐落在核心城市鬧市區(qū)的Nio中心，還是豐富多彩的各種車主活動，一個車主通常會有10多個蔚來銷售人員對接，蔚來給出的是比國內(nèi)任何一家豪華品牌主機(jī)廠都更為周到細(xì)致的服務(wù)。但服務(wù)的背后是大量資金和精力的投入。

但買車，尤其是購買一臺電動車，消費(fèi)者更加看中的還是車子的硬實(shí)力。特斯拉的售后經(jīng)常被消費(fèi)者所吐槽，覺得自己一旦購買了特斯拉，就像被主機(jī)廠拋棄了一樣，完全享受不到這個價位車主可以享受到的服務(wù)。但特斯拉就是特斯拉，依然被全世界消費(fèi)者趨之若鶩。它的問題永遠(yuǎn)不是產(chǎn)品力不夠或者質(zhì)量有問題，它唯一的問題就是產(chǎn)能不夠，導(dǎo)致交付時間較長這個甜蜜的煩惱。



此外未來的Nio Power也是頗具價值的一個版塊。隨著電動車保有量的不斷增長，對于移動充電服務(wù)需求肯定會持續(xù)增加。在這個領(lǐng)域更早進(jìn)行布局的蔚來是頗具戰(zhàn)略眼光的。無論是將其拆分上市還是將其保留在蔚來體系內(nèi)，其所積累的大量運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)都是其他競爭者短期內(nèi)沒有辦法取得的。而且只要持續(xù)投入，蔚來在移動充電領(lǐng)域的經(jīng)驗(yàn)會越來越豐富，這個就像汽車救援，會成為以后電動車時代必不可少的一個業(yè)態(tài)，而蔚來正站在這個新興行業(yè)的最前頭。

對于如今的蔚來來說需要咬緊牙關(guān)，渡過眼前的難關(guān)。不過相比于在傳統(tǒng)汽車研發(fā)、制造以及銷售領(lǐng)域的努力，筆者更希望看到蔚來能夠在車聯(lián)網(wǎng)、無人駕駛這些汽車前瞻技術(shù)上擁有更大的突破。以無人駕駛為例，蔚來目前參與的聯(lián)盟像百度、Waymo、Uber以及Mobileye等都是較為松散或者說開放的聯(lián)盟。沒有與其他無人駕駛頭部企業(yè)建立較深的技術(shù)結(jié)盟也是資金不足的蔚來的一大隱憂。否則即使完成了眼前的交付，能夠困難地存活下來，那面對日后數(shù)以百億美元計的投入，不知道蔚來拿什么來說服投資人再青睞資蔚來，去贏得下一場無人駕駛技術(shù)或者5G車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的大賽。