作為消費(fèi)者，你更相信車門上能站11個(gè)人的“安全感”，還是在小偏置碰撞測(cè)試中把A柱撞斷的事實(shí)？作為車企，在越發(fā)嚴(yán)苛的油耗限值與車市下行的成本壓力下，是否就該在車身安全上耍“小聰明”呢？

2005年，德國(guó)老牌汽車俱樂(lè)部ADAC給了陸風(fēng)X6一個(gè)“0分”的碰撞測(cè)試成績(jī)，直接導(dǎo)致陸風(fēng)汽車在歐洲的銷售計(jì)劃夭折。2007年，同樣意欲進(jìn)軍德國(guó)市場(chǎng)的中華尊馳在德國(guó)進(jìn)行E-NCAP碰撞測(cè)試，最終也僅得到了3星的成績(jī)。顯然，當(dāng)時(shí)本土品牌汽車在車身結(jié)構(gòu)安全上與跨國(guó)車企的巨大差距，是中國(guó)汽車走向世界過(guò)程中一道難以逾越的門檻。


然而十多年后，在中保研的汽車安全指數(shù)C-IASI評(píng)價(jià)中，上汽大眾帕薩特卻在正面25%偏置碰撞測(cè)試中發(fā)生A柱折斷的現(xiàn)象，此項(xiàng)獲得了P（較差）的最低評(píng)分。不只是帕薩特，還有不少合資車型也在這項(xiàng)嚴(yán)苛的碰撞測(cè)試中栽了跟頭。由此，更多消費(fèi)者開(kāi)始重新審視自己對(duì)于車輛安全的認(rèn)知與理解。

但事實(shí)上，參加任何碰撞測(cè)試，本質(zhì)上都是一種“應(yīng)試”，既然是應(yīng)試，就存在為了獲得好成績(jī)而采用的方法，甚至這樣的方法可能與車輛在真實(shí)事故中的安全性并不具備直接聯(lián)系。

因此，我們不妨先拋開(kāi)“合資車減配”、“合資車不安全了”這樣的主觀觀點(diǎn)，從事實(shí)與數(shù)據(jù)來(lái)分析今天的車企究竟如何看待車身結(jié)構(gòu)安全與碰撞測(cè)試成績(jī)之間的關(guān)系。

▎25%和40%偏置碰撞的區(qū)別在哪兒？

很多人將C-IASI稱為“車圈紀(jì)委”，將C-NCAP成為“五星批發(fā)部”，但事實(shí)上這種印象的形成，并非是C-NCAP與中保研采用的標(biāo)準(zhǔn)不一，而是在測(cè)試項(xiàng)目上有所差異。長(zhǎng)期習(xí)慣于按照C-NCAP規(guī)則進(jìn)行“優(yōu)化”的國(guó)內(nèi)車企，當(dāng)突然面對(duì)有了全新測(cè)試項(xiàng)目的C-IASI，應(yīng)試準(zhǔn)備上的不足，就很容易出現(xiàn)“翻車”。

這其中一項(xiàng)重要的區(qū)別就是正面偏置碰撞。C-NCAP與歐洲的E-NCAP一樣均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI則是采用與美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。

40%偏置碰撞與25%偏置碰撞中，車輛對(duì)于碰撞力的傳遞路徑完全不同。

40%偏置碰撞中，碰撞力傳遞路徑主要有兩條：一是通過(guò)前防撞梁、機(jī)艙縱梁、機(jī)艙邊梁傳遞到乘員艙底部縱梁，主要依靠機(jī)艙縱梁發(fā)生變形折彎來(lái)消耗碰撞能量；另一條是通過(guò)機(jī)艙上邊梁分散到側(cè)圍、A柱上邊梁等位置。

但在25%偏置碰撞中，前防撞梁總成、機(jī)艙縱梁這些承力部件均被避開(kāi)，主要傳力路徑有三條：一是通過(guò)前防撞梁將碰撞力傳給機(jī)艙左縱梁；二是通過(guò)機(jī)艙縱梁、邊梁傳遞到乘員艙下部、A柱內(nèi)板下端；三是通過(guò)機(jī)艙上邊梁傳遞到A柱內(nèi)板上端，這也是造成A柱上邊梁折彎變形的主要原因。

由此可見(jiàn)，在40%偏置碰撞中主要需要優(yōu)化的機(jī)艙縱梁、邊梁等結(jié)構(gòu)，在25%偏置碰撞中無(wú)法充分發(fā)揮作用，而25%偏置碰撞所需要的對(duì)A柱內(nèi)板、加強(qiáng)板、上邊梁等加強(qiáng)，又不會(huì)對(duì)40%偏置碰撞成績(jī)起到最重要的作用。

所以，如果單純只是應(yīng)對(duì)某一種偏置碰撞而完全忽略另一種，就會(huì)產(chǎn)生完全不同的車身結(jié)構(gòu)優(yōu)化取向。出于成本、車重、油耗等綜合因素的考量，車企可以不選擇兼顧兩種碰撞測(cè)試的成績(jī)。

即便是同一架構(gòu)下的車型，在不同地區(qū)也會(huì)針對(duì)不同的碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行“取舍”。而大眾此次在中保研小偏置碰撞中的成績(jī)不佳，一部分原因也是對(duì)于中保研開(kāi)展25%偏置碰撞測(cè)試的預(yù)期不足，從而沒(méi)有在車體結(jié)構(gòu)上進(jìn)行針對(duì)性優(yōu)化。

▎在各個(gè)碰撞測(cè)試均取得好成績(jī)，很難嗎？

廠家有沒(méi)有能力做到在各個(gè)地區(qū)的不同碰撞標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試下都取得好成績(jī)呢？

答案是肯定的。比如豐田TNGA架構(gòu)下的新車型，無(wú)論是在歐洲、美國(guó)還是中保研的測(cè)試中，在車輛結(jié)構(gòu)安全這個(gè)項(xiàng)目上都有著較好的成績(jī)。另一個(gè)大家心目中的安全標(biāo)桿沃爾沃，同樣也是如此。

盡管這并不一定能說(shuō)明這些車型真的絕對(duì)安全，甚至只能說(shuō)明他們對(duì)于“多科目考試”的準(zhǔn)備更加充分——比如豐田曾針對(duì)美國(guó)IIHS僅測(cè)試左側(cè)小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左側(cè)車體結(jié)構(gòu)——但反過(guò)來(lái)，這也能表明廠家在開(kāi)發(fā)車輛時(shí)的態(tài)度。

比如大眾能夠在北美的碰撞測(cè)試中拿到好成績(jī)，國(guó)內(nèi)同樣測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)下卻成績(jī)不佳。比如本田雅閣、思域在美國(guó)IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到優(yōu)秀，但在中保研的測(cè)試中卻都降了一檔。而與雅閣同宗同源的INSPIRE，雖然中保研尚未公布成績(jī)，但從測(cè)試圖片來(lái)看，A柱同樣在25%小偏置碰撞中發(fā)生了更加明顯的彎折。

這其中有一個(gè)很重要的原因——鋼材的使用。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅閣采用了抗拉強(qiáng)度980MPa的鋼材，INSPIRE則只采用了抗拉強(qiáng)度780MPa的鋼材，而美版雅閣的A柱鋼材抗拉強(qiáng)度則達(dá)到了1,500MPa。雖然車體結(jié)構(gòu)一致，但是這些難以察覺(jué)的細(xì)節(jié)區(qū)別，卻在各自的碰撞測(cè)試中起到了決定性的作用。

這些案例充分證明了一件事情——廠家想要把安全做好，或者至少把應(yīng)對(duì)多標(biāo)準(zhǔn)安全碰撞測(cè)試下的優(yōu)化做好，很多時(shí)候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的問(wèn)題。不愿意做好的原因有很多，比如成本空間的壓縮，比如需要減重來(lái)完成油耗限值與排放的要求，比如銷量下行時(shí)對(duì)于單車?yán)麧?rùn)的預(yù)期提升等等。

但是，《童濟(jì)仁汽車評(píng)論》認(rèn)為，無(wú)論是全球車還是特供車，無(wú)論出于怎樣的理由，都不應(yīng)該以犧牲基本的車身結(jié)構(gòu)安全為代價(jià)。乘員安全這件事情，無(wú)論怎樣強(qiáng)調(diào)，都不過(guò)分，因?yàn)檫@是車企新車開(kāi)發(fā)的“底線”。

▎寫在最后

客觀來(lái)看，中保研的根本利益為了保險(xiǎn)企業(yè)，所以是跟車企有一定的沖突的，而消費(fèi)者卻可以利用這種沖突完成對(duì)自身利益的維護(hù)。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，能夠通過(guò)結(jié)果和數(shù)據(jù)形成輿論，倒逼車企在車身結(jié)構(gòu)安全上的進(jìn)步（或者同步），那么這項(xiàng)安全測(cè)試就是有意義的。

對(duì)于車企，新的碰撞測(cè)試結(jié)果帶來(lái)對(duì)口碑的影響，并在未來(lái)一段時(shí)間內(nèi)產(chǎn)生的持續(xù)發(fā)酵效應(yīng)，更應(yīng)該引起重視，這顯然比某些4S店宣傳車門上能站11個(gè)人的鬧劇更具有說(shuō)服性。而且，中保研已經(jīng)開(kāi)始著手準(zhǔn)備加入正面右側(cè)25%碰撞測(cè)試項(xiàng)目，沒(méi)人能再繼續(xù)僥幸了。