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電動汽車電池成本的分析
2020-07-29 23:30:45· 來源：車知知
近年來，電動汽車的銷量成倍增長，隨之價格在不斷下降。 盡管電動汽車整個壽命周期內(nèi)的總成本會低于燃油車，但電動汽車的最初售價相比同類ICE(汽油動力車)價格仍
近年來，電動汽車的銷量成倍增長，隨之價格在不斷下降。 盡管電動汽車整個壽命周期內(nèi)的總成本會低于燃油車，但電動汽車的最初售價相比同類ICE(汽油動力車)價格仍然偏高，這成為阻礙電動汽車大范圍普及的一個重要因素。
電池包約占電動汽車總成本的四分之一，成為了成本降低的最關(guān)鍵因素。
電池包歷年來價格也在快速下降。標準版本的電池包電量為10-100kWh，如三菱i-MIEV的電池容量為16 kWh，續(xù)航里程為62英里；特斯拉Model S的電池容量為100 kWh，續(xù)航里程為400英里。在2010年，電池包價格超過了1000美元/kWh，到2019年，已降至150美元/kWh。目前挑戰(zhàn)即電池成本如何進一步降低成本。
根據(jù)能源部的目標，電池包價格最終約為80 美元/kWh，很可能低于同類汽油車的標價。
將電池的成本拆開來看，包括電池的材料成本、生產(chǎn)成本、管理費用等相關(guān)成本加起來構(gòu)成最終成本。
材料成本占電池總成本約50％的分量，其中正極約占材料成本的43％，其他電池材料約占36％。陰極是電池成本的最大組成部分。
特斯拉的正極材料使用的鎳鈷鋁氧化物 ，其他大多數(shù)電動汽車使用的鎳錳鈷氧化物和大多數(shù)電動巴士使用的是磷酸鋰鐵。
這三種材料中，鎳鈷鋁氧化物的單位能量成本最低。鈷是正極內(nèi)最昂貴的材料，因此鈷含量較低通常電池價格也便宜，對于正極材料的改進是最重要的創(chuàng)新。
非活性的電池材料約占電池材料總成本的36％，減少非活性材料的重量和尺寸，也不會降低電池的能量，所以電池設(shè)計還是存在很大的改進空間。
隨著制造商每年生產(chǎn)的電池數(shù)量增加，電池包成本也顯著降低。
預(yù)測到2025年，電動汽車與ICE價格均等，那時候原材料成本的降低，性能的提高以及通過共同學習，促進電池包成本低于80 美元/ kWh。
比如一個100 kWh的電池包（75美元/ kWh）成本約為3萬美元，那么電動汽車價格則低于同類汽油車。
文章來源：mbtmag
電池包約占電動汽車總成本的四分之一，成為了成本降低的最關(guān)鍵因素。
電池包歷年來價格也在快速下降。標準版本的電池包電量為10-100kWh，如三菱i-MIEV的電池容量為16 kWh，續(xù)航里程為62英里；特斯拉Model S的電池容量為100 kWh，續(xù)航里程為400英里。在2010年，電池包價格超過了1000美元/kWh，到2019年，已降至150美元/kWh。目前挑戰(zhàn)即電池成本如何進一步降低成本。
根據(jù)能源部的目標，電池包價格最終約為80 美元/kWh，很可能低于同類汽油車的標價。
將電池的成本拆開來看，包括電池的材料成本、生產(chǎn)成本、管理費用等相關(guān)成本加起來構(gòu)成最終成本。
材料成本占電池總成本約50％的分量，其中正極約占材料成本的43％，其他電池材料約占36％。陰極是電池成本的最大組成部分。
特斯拉的正極材料使用的鎳鈷鋁氧化物 ，其他大多數(shù)電動汽車使用的鎳錳鈷氧化物和大多數(shù)電動巴士使用的是磷酸鋰鐵。
這三種材料中，鎳鈷鋁氧化物的單位能量成本最低。鈷是正極內(nèi)最昂貴的材料，因此鈷含量較低通常電池價格也便宜，對于正極材料的改進是最重要的創(chuàng)新。
非活性的電池材料約占電池材料總成本的36％，減少非活性材料的重量和尺寸，也不會降低電池的能量，所以電池設(shè)計還是存在很大的改進空間。
隨著制造商每年生產(chǎn)的電池數(shù)量增加，電池包成本也顯著降低。
預(yù)測到2025年，電動汽車與ICE價格均等，那時候原材料成本的降低，性能的提高以及通過共同學習，促進電池包成本低于80 美元/ kWh。
比如一個100 kWh的電池包（75美元/ kWh）成本約為3萬美元，那么電動汽車價格則低于同類汽油車。
文章來源：mbtmag
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