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聯(lián)合國(guó)《自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（ALKS）》法規(guī)（下）

2021-02-23 21:49:57·  來(lái)源：北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)  作者：示范區(qū)  
　
附錄2

制造商應(yīng)提供自動(dòng)車道保持系統(tǒng)的信息文件表格，以供審批
 
1. 系統(tǒng)描述：自動(dòng)車道保持系統(tǒng)
1.1 運(yùn)行設(shè)計(jì)域（速度、道路類型、國(guó)家、環(huán)境、道路狀況等）/邊界條件/最低風(fēng)險(xiǎn)策略和駕駛模式切換要求的主要條件
1.2 基本性能（例如，物體和事件檢測(cè)與響應(yīng)（OEDR））
1.3 激活、超控或停用系統(tǒng)的方法。

2.  “系統(tǒng)”功能描述，包括控制策略
2.1 主要自動(dòng)駕駛功能（功能架構(gòu)，環(huán)境感知）。
2.1.1 車輛內(nèi)部
2.1.2 車輛外部（例如后端）

3.  “系統(tǒng)”主要組件（單元）概述
3.1 控制單元
3.2傳感器
3.3 地圖/定位

4. 系統(tǒng)布局和原理圖
4.1系統(tǒng)布局示意圖，包括用于環(huán)境感知的傳感器在內(nèi)（例如區(qū)塊圖）
4.2 互連關(guān)系列表和概述（例如區(qū)塊圖）

5.  規(guī)范
5.1 檢查系統(tǒng)正確運(yùn)行狀態(tài)的方法
5.2 防止未經(jīng)授權(quán)的激活/操作以及對(duì)系統(tǒng)的干預(yù)的方法

6. 安全概念
6.1 安全操作–車輛制造商聲明
6.2 軟件架構(gòu)概述（例如區(qū)塊圖）
6.3 確定實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)邏輯的方法
6.4 概述“系統(tǒng)”中內(nèi)置的主要設(shè)計(jì)規(guī)定，以便在發(fā)生故障、運(yùn)行干擾以及超出ODD的計(jì)劃/意外狀況時(shí)，車輛可以安全運(yùn)行并與其他道路使用者交互。
6.5 主要故障處理原則，應(yīng)變退回(Fallback)策略，包括風(fēng)險(xiǎn)緩解策略（最低風(fēng)險(xiǎn)策略）。
6.6 駕駛員、車輛乘員和其他道路使用者之間的互動(dòng)，包括警告信號(hào)和需要將控制權(quán)交給駕駛員的要求。
6.7制造商確認(rèn)遵守本法規(guī)中另行規(guī)定的性能要求，包括目標(biāo)和事件探測(cè)及反應(yīng)(OEDR)、人機(jī)交互(HMI)、遵守交通規(guī)則，并確定該系統(tǒng)的設(shè)計(jì)方式不會(huì)對(duì)駕駛員、乘員和其他道路使用者造成不合理的風(fēng)險(xiǎn)。

7. 管理部門的驗(yàn)證和測(cè)試
7.1 驗(yàn)證“系統(tǒng)”的基本功能。
7.2 在故障或運(yùn)行干擾、緊急情況和限制條件的影響下檢查系統(tǒng)反應(yīng)的示例

8. 數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)
8.1 存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)類型
8.2 存儲(chǔ)位置
8.3 記錄的事件和數(shù)據(jù)元素確保數(shù)據(jù)安全和數(shù)據(jù)保護(hù)
8.4訪問(wèn)數(shù)據(jù)的方法

9. 網(wǎng)絡(luò)安全（可以交叉引用網(wǎng)絡(luò)法規(guī)）
9.1 網(wǎng)絡(luò)安全和軟件更新管理方案概述
9.2 各種風(fēng)險(xiǎn)概述以及減輕風(fēng)險(xiǎn)而采取的措施。
9.3 更新程序概述

10. 針對(duì)用戶的信息規(guī)定
10.1 提供給用戶的信息模型（包括在ODD中以及在超出ODD時(shí)預(yù)期的駕駛員任務(wù)）。
10.2 用戶手冊(cè)相關(guān)部分的摘錄

附錄3

ALKS交通干擾關(guān)鍵場(chǎng)景指南
1. 概述
1. 本文件闡明了如何推導(dǎo)、確定自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（ALKS）應(yīng)避免碰撞的情況。ALKS應(yīng)避免發(fā)生碰撞的情況由通用模擬程序確定，以及以下專注駕駛員行為模型和交通關(guān)鍵干擾場(chǎng)景中的相關(guān)參數(shù)。
 
2. 交通關(guān)鍵場(chǎng)景
2.1 交通干擾關(guān)鍵場(chǎng)景是指那些在某些情況下ALKS可能無(wú)法避免碰撞的場(chǎng)景。

2.2. 以下是三個(gè)交通干擾關(guān)鍵場(chǎng)景：
（a）切入：“其他車輛”突然出現(xiàn)在“本車”的前面
（b）切出：“其他車輛”突然退出“本車”的車道
（c）減速：“其他車輛”突然在“本車”前面減速

2.3 可以使用以下參數(shù)/元素創(chuàng)建任一個(gè)交通關(guān)鍵場(chǎng)景中：
（a）道路幾何
（b）其他車輛的行為/動(dòng)作

3.  ALKS的性能模型
3.1 ALKS的交通關(guān)鍵場(chǎng)景分為可預(yù)防和不可預(yù)防場(chǎng)景?？深A(yù)防/不可預(yù)防的閾值基于熟練和專注的駕駛員的模擬表現(xiàn)。預(yù)計(jì)，ALKS系統(tǒng)實(shí)際上可以預(yù)防某些按照人類標(biāo)準(zhǔn) “不可預(yù)防”的場(chǎng)景。
3.2 在低速ALKS場(chǎng)景中，駕駛員模型的避讓能力被假定為僅通過(guò)制動(dòng)實(shí)現(xiàn)。駕駛員模型分為以下三個(gè)部分：“感知”、 “決策”和“反應(yīng)”。下圖是其直觀表示：
3.3 為了確定自動(dòng)車道保持系統(tǒng)（ALKS）應(yīng)在哪些情況下避免發(fā)生碰撞，考慮到專注的駕駛員在使用ADAS時(shí)的行為模式，下表中“感知”、 “決策”和“反應(yīng)”的行為模型因素應(yīng)被用作ALKS性能模型。

圖1 熟練的人類表現(xiàn)模型
 
表1 車輛性能模型因素
 

3.4. 三個(gè)ALKS場(chǎng)景下的駕駛員模型：

3.4.1. 針對(duì)切入場(chǎng)景:
通常，車輛在車道內(nèi)的橫向漂移距離為0.375米。

當(dāng)車輛超過(guò)正常的橫向漂移距離時(shí)（可能在實(shí)際變道之前），可感知的切入邊界就會(huì)出現(xiàn)。

距離a.是基于感知時(shí)間[a]的感知距離。它定義了感知到車輛切入所需的橫向距離。a.從下式獲得：

a.=橫向移動(dòng)速度x風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間[a]（0.4秒）
當(dāng)前車超過(guò)切入邊界閾值時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間開始。

最大橫向移動(dòng)速度是日本的真實(shí)數(shù)據(jù)。

風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間[a]正在推動(dòng)日本的模擬器數(shù)據(jù)。

2秒*被指定為最大碰撞時(shí)間（TTC），低于該時(shí)間則說(shuō)明存在縱向碰撞危險(xiǎn)。

注：TTC = 2.0秒是根據(jù)聯(lián)合國(guó)法規(guī)關(guān)于警告信號(hào)的指示選擇的。

圖2 切入場(chǎng)景的駕駛員模型
 
3.4.2. 針對(duì)切出場(chǎng)景:
通常，車輛在車道內(nèi)的橫向漂移距離為0.375米。
 
當(dāng)車輛超過(guò)正常的橫向漂移距離時(shí)（可能在實(shí)際變道之前）時(shí)，可感知的切出邊界就會(huì)出現(xiàn)。風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間[a]為0.4秒＃，并且在前車超過(guò)切出邊界閾值時(shí)開始。
 
2秒的時(shí)間被定為最大車頭時(shí)距（THW），據(jù)此得出結(jié)論，存在縱向危險(xiǎn)。
 
注：THW = 2.0秒是根據(jù)其他國(guó)家的法規(guī)和準(zhǔn)則選擇的。
 
圖3 切出場(chǎng)景
 
3.4.3. 針對(duì)減速場(chǎng)景:
風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間[a]為0.4秒。當(dāng)前車超過(guò)減速閾值5m / s2時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)感知時(shí)間[a]開始。
 
圖4 減速場(chǎng)景
 
4. 參數(shù)
 
4.1 在描述第2.1部分中的交通關(guān)鍵場(chǎng)景的模型時(shí)，以下參數(shù)至關(guān)重要。
4.2 可以根據(jù)運(yùn)行環(huán)境添加其他參數(shù)（例如，道路的摩擦率，道路曲率，光照狀況）。
 
表2 其他參數(shù)
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