5月初，SAE再次更新了J3016標(biāo)準(zhǔn)描述的自動(dòng)駕駛級(jí)別（如下圖）。在描述從人類到機(jī)器驅(qū)動(dòng)車(chē)輛的過(guò)程中，沒(méi)有任何分類法比J3016更知名或更廣泛地被引用。



技術(shù)在改善公共道路安全方面有兩個(gè)截然不同的作用。第一是讓人類成為更安全的司機(jī)，另外則是取代人類成為司機(jī)。然而，這是兩條完全獨(dú)立的發(fā)展軌道，沒(méi)有交集。

它們是平行的，而不是趨同的。

順序編號(hào)系統(tǒng)（從0到5）的使用被廣泛誤解為J3016的一個(gè)級(jí)別會(huì)發(fā)展到下一個(gè)級(jí)別。事實(shí)并非如此。廣義上講，技術(shù)使人類駕駛者成為更安全的駕駛者，大致涵蓋了從L0到L2的發(fā)展；技術(shù)取代人類作為駕駛者，則涵蓋了L4和L5。

連續(xù)性的錯(cuò)覺(jué)出現(xiàn)在L3，即機(jī)器駕駛直到它不駕駛，然后人類被期望承擔(dān)駕駛?cè)蝿?wù)和法律責(zé)任。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)告訴我們，這是一個(gè)無(wú)稽之談，無(wú)數(shù)的特斯拉司機(jī)試圖欺騙自動(dòng)駕駛的視頻和數(shù)十年的人類因素研究證明，人類無(wú)法安全地履行這一責(zé)任。

無(wú)論有意還是無(wú)意，J3016已經(jīng)被創(chuàng)業(yè)公司和顛覆者用為“向L5的競(jìng)賽”，導(dǎo)致人們普遍認(rèn)為，隨著“高級(jí)”自動(dòng)駕駛的發(fā)展，“低級(jí)”自動(dòng)駕駛的技術(shù)已經(jīng)過(guò)時(shí)了。

這個(gè)結(jié)論是錯(cuò)誤的。

我們可以看到這種說(shuō)法的證據(jù)是，甚至沒(méi)有一家估值超過(guò)10億美元的公司正在開(kāi)發(fā)AEB或基于視覺(jué)的DMS等成熟的安全技術(shù)。與此同時(shí)，Waymo最近又籌集了25億美元，而投資者對(duì)幾乎所有激光雷達(dá)的進(jìn)展都垂涎三尺。

實(shí)際上，L5沒(méi)有實(shí)際意義，L3在時(shí)速超過(guò)25英里時(shí)是不安全的，這意味著利用高水平的自動(dòng)駕駛“拯救生命”的傲慢承諾現(xiàn)在完全落在了Waymo等開(kāi)發(fā)L4公司們的肩上。

然而，Waymo最近又出現(xiàn)諸多狀況。首席執(zhí)行官John Krafcik和首席財(cái)務(wù)官Ger Dwyer離職，隨后出現(xiàn)了Waymo的車(chē)輛無(wú)法在施工區(qū)處理雪糕筒的視頻。

這就提出了一個(gè)問(wèn)題，是否在主要供應(yīng)商自信的外表下，開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)是否比我們所相信的要難得多？讓我們仔細(xì)看看。

還有很長(zhǎng)的路要走

Waymo在識(shí)別雪糕筒方面其實(shí)沒(méi)有問(wèn)題，但它似乎有一個(gè)問(wèn)題，即公共道路是一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)的例子。以前筆者寫(xiě)過(guò)關(guān)于復(fù)雜性理論所描述的不可預(yù)測(cè)性的文章，現(xiàn)在仍然不清楚使用全道路測(cè)試訓(xùn)練的機(jī)器學(xué)習(xí)軟件如何能夠現(xiàn)實(shí)地讓機(jī)器在公共道路上比專注的人類更能安全地掌控不確定性。

未知、極端和罕見(jiàn)的事件被稱為“邊緣案例”。復(fù)雜性理論告訴我們，有無(wú)限多可能的事件組合。自動(dòng)駕駛汽車(chē)中的機(jī)器學(xué)習(xí)感知系統(tǒng)必須經(jīng)過(guò)訓(xùn)練，以了解其操作設(shè)計(jì)領(lǐng)域（ODD）內(nèi)可能發(fā)生的情況。它在不熟悉的情況下會(huì)失敗，就像Waymo在雪糕筒上失敗一樣。

Edge Case Research的聯(lián)合創(chuàng)始人、CMU的工程教授Phil Koopman在一個(gè)關(guān)于現(xiàn)實(shí)世界中長(zhǎng)尾部分布的視頻中討論了這些問(wèn)題（見(jiàn)下文）。注意Koopman的結(jié)論：“人類擅長(zhǎng)長(zhǎng)尾事件”。



在另一個(gè)視頻中，Koopman估計(jì)了驗(yàn)證自動(dòng)駕駛技術(shù)安全案例所需的道路測(cè)試的數(shù)量，Waymo Driver就是其中一例。見(jiàn)下文，Koopman的分析是可能20億英里左右。



如果Waymo Driver自2009年以來(lái)在真實(shí)世界的道路上積累了超過(guò)2000萬(wàn)英里，那么這只相當(dāng)于Koopman估計(jì)的必要距離的1%。對(duì)于所有超過(guò)L4的自動(dòng)駕駛，這些計(jì)算意味著該技術(shù)需要更多的資金、時(shí)間和測(cè)試，然后供應(yīng)商才有可能證明其安全性。

在這種情況下，我們介紹一下前路如何。

這一分析表明，還需要進(jìn)行許多測(cè)試?yán)锍?，促使我質(zhì)疑L4供應(yīng)商的投資者是否真正掌握了未來(lái)挑戰(zhàn)的規(guī)模？是否有資金、耐心和膽量來(lái)完成這一旅程？

或者，J3016的自動(dòng)駕駛技術(shù)的承諾是否無(wú)意中創(chuàng)造了歷史上最長(zhǎng)、最昂貴的死胡同？

Scooters、NHTSA和NCAP

今年2月，Waymo宣布將測(cè)試范圍擴(kuò)大到舊金山。在附帶的博文中，該公司提到到。

“在交通狀況糟糕原因調(diào)查時(shí)，63%的受訪者指出危險(xiǎn)的司機(jī)、74%的受訪者指出停車(chē)、57%的受訪者指出通勤壓力大。令人擔(dān)憂的是，近四分之一的人在舊金山的道路上根本沒(méi)有安全感。”

當(dāng)一輛Waymo測(cè)試車(chē)迅速與一名騎著scooter的行人相撞時(shí)，舊金山人的擔(dān)憂可能并沒(méi)有得到舒緩。在一份聲明中，Waymo說(shuō)：“自動(dòng)駕駛專家最近將車(chē)輛從自動(dòng)駕駛模式中脫離出來(lái)，當(dāng)車(chē)輛進(jìn)入十字路口并進(jìn)行左轉(zhuǎn)彎時(shí)，正在以手動(dòng)模式行駛。轉(zhuǎn)彎后，在仍處于手動(dòng)模式時(shí)，車(chē)輛與一名騎scooter的人發(fā)生了接觸。”

暫停一下，想想每輛Waymo測(cè)試車(chē)都配備了比所有私家車(chē)更多的傳感器和處理器，但在手動(dòng)（人類駕駛）模式下運(yùn)行時(shí)，防撞技術(shù)甚至不足以防止與一輛scooter相撞。

我想知道，舊金山人現(xiàn)在有多擔(dān)心？

幾年來(lái)，Euro-NCAP已經(jīng)為乘用車(chē)指定了AEB-VRU（Vulnerable Road User）功能。然而，舊金山事件意味著Waymo正在公共道路上部署測(cè)試車(chē)輛，這些車(chē)輛配備了手動(dòng)模式的防撞技術(shù)，甚至不符合Euro-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)，更不用說(shuō)超過(guò)現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)了。

為什么NHTSA沒(méi)有發(fā)布指導(dǎo)方針，規(guī)定測(cè)試級(jí)AV在公共道路上以手動(dòng)模式運(yùn)行時(shí)的最低AEB性能標(biāo)準(zhǔn)？另外，為什么沒(méi)有法規(guī)規(guī)定DMS的最低性能標(biāo)準(zhǔn)，以評(píng)估人類駕駛員的分心和疲勞？

這是兩個(gè)明顯的安全案例，但卻被忽略了。

這可能是自動(dòng)駕駛汽車(chē)測(cè)試和開(kāi)發(fā)監(jiān)管環(huán)境的第一個(gè)重大變化，立法者現(xiàn)在越來(lái)越多地質(zhì)疑自動(dòng)駕駛汽車(chē)行業(yè)的承諾，同時(shí)認(rèn)真聽(tīng)取《消費(fèi)者報(bào)告》和汽車(chē)安全中心等安全倡導(dǎo)團(tuán)體的意見(jiàn)，這些團(tuán)體正在推動(dòng)成熟的車(chē)輛安全技術(shù)，如AEB、DMS和LDW系統(tǒng)成為強(qiáng)制性技術(shù)。

保持人類駕駛員的注意力和參與度是DMS的主要作用。AEB和LKS分別提供縱向速度輔助和橫向車(chē)道支持。這些經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的車(chē)輛安全技術(shù)，在未來(lái)幾十年里，看起來(lái)會(huì)比任何L3、L4或L5的“自動(dòng)駕駛”技術(shù)拯救更多生命。

J3016標(biāo)準(zhǔn)雖然眾所周知并被廣泛引用，但也許不是那么有用。



[參考文章]
Is the Spec for Vehicle Automation Levels a Dead End? — Colin Barnden