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寶馬更新電芯技術(shù)路線

2021-12-06 16:04:11·  來源：知化汽車  
　
寶馬在上個月發(fā)布了它最新的電芯技術(shù)路線《BMW GROUP BATTERY CELL TECHNOLOGY》，在這份報告中寶馬重點闡述了電芯材料技術(shù)路線的選擇和規(guī)劃，對電池系統(tǒng)的集成
寶馬在上個月發(fā)布了它最新的電芯技術(shù)路線《BMW GROUP BATTERY CELL TECHNOLOGY》，在這份報告中寶馬重點闡述了電芯材料技術(shù)路線的選擇和規(guī)劃，對電池系統(tǒng)的集成趨勢做了探討，另外就是寶馬整個產(chǎn)品壽命周期內(nèi)的可持續(xù)發(fā)展理念，這里我們聚焦以下3個信息點：
（1）電芯材料的技術(shù)規(guī)劃；
（2）系統(tǒng)集成的趨勢；
（3）成本。
  • 電芯材料的技術(shù)規(guī)劃
具體來說，寶馬將從對整車性能方面的追求（如續(xù)航）向利潤最大化方面進行轉(zhuǎn)變，這也是今年全球OEM的一個主旋律，切換的主要手段是將在入門級車輛上采用磷酸鐵鋰LFP的技術(shù)方案。




除此之外，寶馬將沿著當(dāng)前主流的技術(shù)路線向兩個方向繼續(xù)迭代：一個是高鎳電芯，這個應(yīng)用于高端車型，對于負(fù)極，會首先增加硅Si元素，構(gòu)成氧化硅-石墨的負(fù)極路線，再進一步實現(xiàn)高硅，如碳化硅的負(fù)極方案。
另一個方向是低成本的無鈷路線，也是分兩步，先去鈷，再無鈷+低鎳的富猛路線。
最后是對于固態(tài)電池ASSB的產(chǎn)業(yè)化，安全和高比能是寶馬看好它的主要優(yōu)勢所在。但成本將會是目前最大的障礙所在。
  • 系統(tǒng)集成的趨勢
在PACK集成這塊，寶馬并沒有透露出很明確的信息。


CTP（Cell-to-pack）和CTC（Cell-to-chasis）是未來的方向，突出強調(diào)的是寶馬點出了這種趨勢將會影響對于電芯技術(shù)方向的選擇（軟包、圓柱和方形）。國內(nèi)的行業(yè)信息是寶馬將在下一代電池技術(shù)平臺上使用4690/95，走類似于特斯拉的方案。
在整個系統(tǒng)安全方面，寶馬將跟隨國標(biāo)的要求，并計劃將逃生時間延長至40分鐘或做到無熱失控蔓延。
  • 成本
寶馬在報告中透露一個有趣的成本數(shù)據(jù)，對于BMW i4來說整個電池系統(tǒng)占據(jù)了整車40%的成本，其中電芯占據(jù)了整個電池系統(tǒng)的80%（材料成本又占電芯成本的80%，生產(chǎn)成本占20%），模組&PACK占整個電池系統(tǒng)的20%。


根據(jù)UBS對Model 3 SR+版本和大眾ID.3 LG版成本分析對比來看，寶馬在電池包成本層面還有很大的下降空間。


Model 3 SR+電池系統(tǒng)占整車約24%，VW ID.3（LG版，下同）電池系統(tǒng)占整車的31%；對于電芯成本的比例，M3 SR+電芯成本約占整包成本的80.65%，VW ID.3電芯成本約占整包成本的78.2%。
正如報告中所言，低成本、高利潤空間的車型方案將成本寶馬下波發(fā)力點所在。
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