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490款新車，1470次安全碰撞測(cè)試 | C-NCAP15年

2021-12-17 23:23:30·  來源：幫寧工作室  作者：葛幫寧  
　
《汽車安全的中國(guó)實(shí)踐》第四章節(jié)選作者 | 葛幫寧編輯 | Jane出品 | 幫寧工作室（gbngzs）1985年5月25日，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱中汽中心）在天津萬新村
《汽車安全的中國(guó)實(shí)踐》第四章節(jié)選
作者 | 葛幫寧
編輯 | Jane
出品 | 幫寧工作室（gbngzs）
1985年5月25日，中國(guó)汽車技術(shù)研究中心（以下簡(jiǎn)稱中汽中心）在天津萬新村奠基。之后，中汽中心的“接力棒”在朱德照、王秉剛、趙航、于凱之間傳遞，2019年9月，中汽中心迎來第5位執(zhí)掌者安鐵成。
在此過程中，伴隨政府體制改革和中國(guó)汽車工業(yè)變遷，中汽中心隸屬關(guān)系亦幾經(jīng)變化。
幾個(gè)重大時(shí)間節(jié)點(diǎn)包括：1985-1994年，先后隸屬中汽公司、中汽總公司；1994年5月，因政府體制改革，劃歸機(jī)械工業(yè)部管理；1999年7月，因中央科研院所轉(zhuǎn)制，由中汽總公司管理；2003年8月，劃歸國(guó)資委管理；2018年2月，完成公司制改制，更名為中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司。
但不管外界風(fēng)云如何激蕩，中汽中心作為國(guó)家級(jí)汽車技術(shù)研究機(jī)構(gòu)，作為中國(guó)汽車安全技術(shù)研究領(lǐng)域的先行者和推動(dòng)者，其承擔(dān)了全國(guó)汽車標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)秘書處和中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)會(huì)汽車分會(huì)秘書處工作，負(fù)責(zé)國(guó)家汽車標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的制訂和修訂工作，參與國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)際汽車技術(shù)法規(guī)協(xié)調(diào)，后擴(kuò)大到檢測(cè)試驗(yàn)等，行業(yè)的服務(wù)職能始終沒有改變。



厘清這段歷史背景后，再回歸到C-NCAP。從2006年到2021年，C-NCAP先后5次改版，2021年版將于2022年1月1日起正式實(shí)施。其中，從2006年版只包括3項(xiàng)實(shí)車碰撞試驗(yàn)項(xiàng)目，到2021年版試驗(yàn)項(xiàng)目已經(jīng)擴(kuò)展到乘員保護(hù)、行人保護(hù)、主動(dòng)安全3大項(xiàng)20余個(gè)子項(xiàng)。
以這些規(guī)程為指引展開實(shí)車碰撞試驗(yàn)，所有碰撞信息，包括生產(chǎn)廠家、車型、各項(xiàng)得分在C-NCAP官方網(wǎng)站上均可核查。數(shù)據(jù)顯示，截至2021年9月14日，C-NCAP管理中心完成了從市場(chǎng)上選取的490個(gè)型號(hào)新車的安全碰撞測(cè)試。同一款車型需采購(gòu)3輛，分別進(jìn)行正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)、正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)和可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)。15年來，C-NCAP完成的新車碰撞試驗(yàn)已達(dá)1470次。
01
沒有柱子的大空間
這些碰撞試驗(yàn)都在中汽中心汽車安全試驗(yàn)室完成。2012年以前，中汽中心在天津河?xùn)|區(qū)成林莊路一個(gè)小院落辦公。在距離天津城區(qū)不遠(yuǎn)處，武警后勤學(xué)院附屬醫(yī)院后面，有個(gè)約20平方千米的試驗(yàn)基地，至今仍在使用。
1999年，中汽中心建成實(shí)車碰撞試驗(yàn)室，這是國(guó)內(nèi)最早投入大規(guī)模應(yīng)用的同類型試驗(yàn)室。
2005年，中汽中心開始籌備C-NCAP，對(duì)包括照明系統(tǒng)、試驗(yàn)假人及標(biāo)定系統(tǒng)、測(cè)量?jī)x器等在內(nèi)的各種碰撞試驗(yàn)設(shè)備進(jìn)行補(bǔ)充和更新。2006年7月，C-NCAP管理中心成立之初，各類專業(yè)和兼職人員只有30余人。
中汽中心碰撞試驗(yàn)研究部部長(zhǎng)張向磊回憶，由于實(shí)車碰撞試驗(yàn)室人手奇缺，2008年6月25日，他大學(xué)畢業(yè)離校，在家待了不到一周，就于7月初報(bào)到上班。在實(shí)車碰撞試驗(yàn)室，張向磊剛開始在攝像崗，也就是在碰撞試驗(yàn)前后及過程中進(jìn)行攝像。攝像崗?fù)瑫r(shí)要兼做一些瑣碎的工作，比如搬假人、推車、安裝傳感器和各種試驗(yàn)設(shè)備等。在C-NCAP運(yùn)行的前幾年，由于人手較少，試驗(yàn)所人員基本都處在一種忙忙碌碌的狀態(tài)。
4年后，張向磊獲得一次到美國(guó)培訓(xùn)的機(jī)會(huì)。為提高技術(shù)人員的專業(yè)水平，中汽中心每年會(huì)選派10名員工到美國(guó)凱特林大學(xué)（Kettering University，原名通用汽車學(xué)院、通用汽車工程管理學(xué)院）培訓(xùn)3個(gè)月。赴美培訓(xùn)期間，他參觀了底特律各汽車公司的汽車安全試驗(yàn)室，讓他感觸頗深的是，無論是試驗(yàn)室規(guī)模，還是測(cè)試設(shè)備或者測(cè)試手段，國(guó)內(nèi)汽車安全的試驗(yàn)條件都相形見絀。
2012年11月9日，對(duì)標(biāo)世界一流水平的中汽中心汽車安全試驗(yàn)室在天津東麗區(qū)啟用。至此，C-NCAP碰撞試驗(yàn)條件發(fā)生了根本性轉(zhuǎn)變——從人才培養(yǎng)到試驗(yàn)環(huán)境，從硬件設(shè)備和軟件采集，C-NCAP碰撞試驗(yàn)室的條件不斷躍遷，為C-NCAP成為檢測(cè)中國(guó)汽車安全性能的標(biāo)尺，為開展科學(xué)、客觀、公正的碰撞試驗(yàn)，提供了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。



從2006年開始，中汽中心便感覺到原有試驗(yàn)?zāi)芰σ褵o法跟上中國(guó)汽車行業(yè)的快速發(fā)展。為與時(shí)俱進(jìn)，尋求突破，中汽中心考慮圍繞老院區(qū)周邊擴(kuò)大建設(shè)區(qū)域，但都沒有合適的方案。
2008年底，在趙航的帶領(lǐng)下，中汽中心領(lǐng)導(dǎo)班子下定決心開辟新天地。經(jīng)過反復(fù)論證，采取大投入和高舉高打戰(zhàn)略，在天津東麗開發(fā)區(qū)征地30平方千米進(jìn)行新院區(qū)建設(shè)。這座投資20億元的中汽中心新院區(qū)，歷時(shí)3年，于2012年8月落成。2015年中汽中心這一院區(qū)又?jǐn)U增10平方千米，整體面積達(dá)到40平方千米。
中汽中心借著新區(qū)建設(shè)的東風(fēng)也全面提升了試驗(yàn)?zāi)芰?。在新院區(qū)中，汽車安全試驗(yàn)室由實(shí)車碰撞試驗(yàn)室和模擬碰撞試驗(yàn)室兩部分組成，占地面積4萬平方米，投資2億元，是新院區(qū)8大試驗(yàn)室中占地面積最大的試驗(yàn)室。
走進(jìn)實(shí)車碰撞試驗(yàn)室，高大寬敞的碰撞大廳讓人震撼，里面看不到一根柱子，建筑的設(shè)計(jì)方為中汽中心下屬設(shè)計(jì)院。按照最初設(shè)計(jì)方案，碰撞大廳其實(shí)規(guī)劃有柱子。設(shè)計(jì)人員認(rèn)為，按照長(zhǎng)、寬、高分別為50米、50米、10米結(jié)構(gòu)進(jìn)行布置，可以滿足碰撞試驗(yàn)功能需求。



▲2012年，中汽中心新碰撞試驗(yàn)室建設(shè)中

但這個(gè)方案被工程項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人于凱否定了。于凱從哈爾濱科技大學(xué)（現(xiàn)為哈爾濱理工大學(xué)）自動(dòng)控制專業(yè)畢業(yè)后，被分到機(jī)械工業(yè)部第五設(shè)計(jì)院從事供配電（供電配電照明）工作，后因政策調(diào)整，設(shè)計(jì)院要自己找項(xiàng)目，逐漸從以農(nóng)機(jī)為主的工業(yè)設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)型為以汽車設(shè)計(jì)為主。
1995年，于凱被提拔為設(shè)計(jì)院副院長(zhǎng)，后擔(dān)任院長(zhǎng)。中國(guó)汽車工業(yè)工程公司成立后，他擔(dān)任副總經(jīng)理。2008年，調(diào)任中汽中心黨委書記。2016年1月，趙航退休后，他接棒第4任中汽中心主任。
有著多年工程設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)的于凱認(rèn)為，如果內(nèi)部結(jié)構(gòu)出現(xiàn)柱子，勢(shì)必影響碰撞大廳的整體連貫性，約束碰撞試驗(yàn)新項(xiàng)目部署。他要求重新設(shè)計(jì)建筑結(jié)構(gòu)，把大廳內(nèi)部柱子去掉，空間完全打通。碰撞大廳平面設(shè)計(jì)最終改成大網(wǎng)架結(jié)構(gòu)，最大跨度達(dá)95米——如此大手筆的設(shè)計(jì)，在國(guó)內(nèi)外實(shí)車碰撞試驗(yàn)室中都極為罕見。
工程設(shè)計(jì)始終要把握一個(gè)原則：適度預(yù)留，即給未來留空間。通過對(duì)碰撞試驗(yàn)功能的深入了解，以及對(duì)未來發(fā)展趨勢(shì)的判斷，于凱認(rèn)為，試驗(yàn)工況或者試驗(yàn)狀態(tài)將呈現(xiàn)多樣化，試驗(yàn)場(chǎng)地設(shè)計(jì)要留有余地。有些試驗(yàn)項(xiàng)目盡管目前尚未提出需求，但如果保留柱子，以后再增加項(xiàng)目就很麻煩。事實(shí)證明，他的判斷是正確的。5年后C-NCAP增加翻滾試驗(yàn)，如果建有柱子，該試驗(yàn)研究就不能進(jìn)行了。
支撐于凱堅(jiān)持把結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)改成大網(wǎng)架的另一個(gè)原因是從電動(dòng)汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車到無人駕駛汽車，汽車“四化”的發(fā)展速度已經(jīng)超出人們想象，未來很可能還會(huì)出現(xiàn)很多傳統(tǒng)汽車時(shí)代所沒有的全新考核科目或試驗(yàn)工況，所以，一定要為不可預(yù)測(cè)的未來預(yù)留空間?，F(xiàn)在的設(shè)計(jì)，應(yīng)考慮到未來10年，甚至20年的跳躍式發(fā)展。
經(jīng)多方權(quán)衡，實(shí)車碰撞試驗(yàn)室設(shè)計(jì)一改以往節(jié)約成本的投資策略，秉著“高舉高打，行業(yè)第一，人無我有，人有我好”的原則進(jìn)行。盡管改成大網(wǎng)架結(jié)構(gòu)后增加了部分造價(jià)，但因在建筑施工方面嚴(yán)格控制成本，其實(shí)際投資比原計(jì)劃僅高出15%左右。
02
8條扇形試車軌道
（略）
03
假人家族、假人標(biāo)定和數(shù)據(jù)采集
假人是汽車碰撞試驗(yàn)中最重要的設(shè)備之一，它搭載了大量測(cè)試傳感器，能模擬人體在汽車碰撞過程中所受傷害的情況。一套完整的假人測(cè)試系統(tǒng)包括各種傳感器、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、標(biāo)定系統(tǒng)和其他處理軟件，起步售價(jià)通常為10萬美元。
由于價(jià)格昂貴，起初C-NCAP使用的假人不超過10個(gè)。之后，隨著C-NCAP逐漸接軌國(guó)際，不同類型假人在規(guī)程中的運(yùn)用也越來越多。根據(jù)國(guó)內(nèi)道路交通和車輛使用特點(diǎn)，利用各種類型假人全方位模擬實(shí)際使用場(chǎng)景，逐步加大投資，充實(shí)假人家族。
最初幾年，進(jìn)行C-NCAP碰撞試驗(yàn)時(shí)，用得最多的是HybridⅢ型50th男性假人、HybridⅢ型5th女性假人和EuroSIDⅡ型假人。



按照2006年版C-NCAP管理規(guī)程，進(jìn)行正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗(yàn)（正碰）和正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗(yàn)（偏置碰）時(shí)，要求前排駕駛員和乘員位置各放置一個(gè)HybridⅢ型50th男性假人。進(jìn)行可變形移動(dòng)壁障側(cè)面碰撞試驗(yàn)（側(cè)碰）時(shí)，要求駕駛員位置放一個(gè)EuroSIDⅡ型假人。C-NCAP管理中心通過這兩種假人，考察碰撞對(duì)駕駛員和前排乘員的傷害情況。
值得注意的是，在進(jìn)行正碰和偏置碰撞測(cè)試時(shí)，C-NCAP要求在第二排最右側(cè)座椅上放置一個(gè)HybridⅢ型5th女性假人。試驗(yàn)時(shí)，假人需佩戴安全帶，用以考核安全帶性能，但不對(duì)該假人的傷害指數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)。此外，C-NCAP啟動(dòng)之初就將對(duì)第二排乘員的安全性納入考核范圍，這也是C-NCAP有別于全球NCAP的獨(dú)有標(biāo)準(zhǔn)。其出發(fā)點(diǎn)是中國(guó)用戶對(duì)第二排座椅的使用率較高。



2009年版C-NCAP對(duì)第二排假人的考核范圍進(jìn)行延伸——側(cè)碰試驗(yàn)中，在第二排座椅被撞擊側(cè)放置SID-Ⅱs（D版）假人，并使用了安全帶，考察對(duì)第二排乘員的保護(hù)。該規(guī)程首次將兒童乘員納入乘員保護(hù)范圍——正碰試驗(yàn)中，在第二排座椅放置一個(gè)P系列3歲兒童假人，考核乘員約束系統(tǒng)性能及對(duì)兒童乘員的保護(hù)效果。
在推廣過程中，C-NCAP非常重視對(duì)安全帶、安全氣囊等汽車安全保護(hù)措施的考核。2006年版和2009年版管理規(guī)程規(guī)定，前排安全帶提醒裝置、側(cè)氣囊（及側(cè)氣簾）都屬于加分項(xiàng)。2009年版加入了對(duì)ISOFIX的加分要求。
2012年版評(píng)價(jià)規(guī)程再次升級(jí)乘員保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。其中涉及測(cè)試用假人的變化主要有兩個(gè)方面：其一，無論是正碰、偏置碰，還是側(cè)碰，都要對(duì)第二排座椅上的假人采集數(shù)據(jù)進(jìn)行評(píng)價(jià)打分；其二，增加鞭打試驗(yàn)，在移動(dòng)滑車座椅上放置一個(gè)BioRIDⅡ型假人，對(duì)假人在試驗(yàn)中受到的頸部傷害情況進(jìn)行測(cè)量和評(píng)價(jià)。



在人們?nèi)粘Ｉ钪?，追尾是較為常見的交通事故，約占實(shí)際交通事故總數(shù)的1/3。前車乘員在碰撞加速度和頭部慣性力的共同作用下，頸部很容易受到嚴(yán)重?fù)p傷，各國(guó)NCAP都極其重視對(duì)座椅和頭枕的安全評(píng)價(jià)。進(jìn)行鞭打試驗(yàn)時(shí)，假人、座椅及約束系統(tǒng)均仿照原車結(jié)構(gòu)固定安裝在移動(dòng)滑車上，給滑車一個(gè)速度變化量，以特定加速度波形發(fā)射，模擬車輛被后方追尾。
2015年和2018年，C-NCAP管理中心對(duì)評(píng)價(jià)規(guī)程進(jìn)行了兩次升級(jí)，試驗(yàn)搭載的假人沒有發(fā)生大的變化，僅對(duì)碰撞試驗(yàn)和鞭打試驗(yàn)中的某些試驗(yàn)指標(biāo)及假人各部分得分權(quán)重進(jìn)行了修改。2018年版評(píng)價(jià)規(guī)程將側(cè)面碰撞試驗(yàn)中，駕駛員位置的假人升級(jí)為WorldSID50th型假人。
按照2021年版規(guī)程，隨著試驗(yàn)手段升級(jí)，搭載的假人隨之升級(jí)——由于正面40%重疊碰撞試驗(yàn)改成MPDB（移動(dòng)漸進(jìn)變形壁障）碰撞試驗(yàn)，在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個(gè)最新THOR50th男性假人和一個(gè)HybridⅢ型5th女性假人。THOR假人對(duì)人體的仿真程度更高，價(jià)格亦創(chuàng)下新高。對(duì)新能源汽車進(jìn)行的側(cè)面柱碰撞試驗(yàn)中，在前排駕駛員位置放置一個(gè)WorldSID50th型假人，并進(jìn)行評(píng)價(jià)。
2021年版規(guī)程對(duì)兒童乘員保護(hù)評(píng)價(jià)進(jìn)行了擴(kuò)展和量化，包括動(dòng)態(tài)試驗(yàn)評(píng)價(jià)和兒童保護(hù)靜態(tài)評(píng)價(jià)。正碰試驗(yàn)中，在第二排座椅左右側(cè)隨機(jī)放置一個(gè)兒童約束系統(tǒng)和一個(gè)Q系列3歲兒童假人。MPDB碰撞試驗(yàn)中，在第二排最右側(cè)座位放置一個(gè)兒童約束系統(tǒng)和一個(gè)Q系列10歲兒童假人，對(duì)兒童假人的傷害值進(jìn)行定量評(píng)價(jià)。
2021年版規(guī)程前的側(cè)碰試驗(yàn)，只考核評(píng)價(jià)駕駛員和第二排乘員。而2021年版規(guī)程要求，在非撞擊側(cè)的前排座椅上放置一個(gè)ES-2假人，用于C-NCAP試驗(yàn)之假人標(biāo)定采集碰撞數(shù)據(jù)，但暫不進(jìn)行評(píng)價(jià)。此外，2021年版規(guī)程還把鞭打試驗(yàn)范圍擴(kuò)展到第二排座椅。



回顧15年的C-NCAP歷程，在中國(guó)邁向汽車社會(huì)的征途中，其在促使汽車企業(yè)提高被動(dòng)安全保護(hù)配置，向社會(huì)普及汽車安全知識(shí)以及提高兒童乘車安全方面，作出了舉足輕重的貢獻(xiàn)。
C-NCAP發(fā)布15年來，伴隨著符合法規(guī)、研發(fā)試驗(yàn)的需要，越來越多具有更高人體仿真性能的假人加入碰撞試驗(yàn)室的假人大家族中——從男性假人到女性假人，再到兒童假人，包括12歲、9歲、6歲、3歲，甚至剛出生的嬰兒假人等；從5th百分位、50th百分位到95th百分位假人；從正碰、偏置碰、側(cè)碰，再到側(cè)面柱碰試驗(yàn)用假人。
截至目前，中汽中心碰撞試驗(yàn)室擁有各類假人110多個(gè)，包括價(jià)值700萬元的最新一代THOR假人，可滿足C-NCAP、法規(guī)認(rèn)證和產(chǎn)品研發(fā)等各類碰撞試驗(yàn)需求。



▲C-NCAP之假人家族

作為碰撞試驗(yàn)中搭載傳感器最多的高科技設(shè)備，假人在反復(fù)使用的過程中，傳感器輸入—輸出轉(zhuǎn)換關(guān)系會(huì)出現(xiàn)偏差，導(dǎo)致數(shù)據(jù)不準(zhǔn)。因此，需要不斷對(duì)假人進(jìn)行校準(zhǔn)，這就是標(biāo)定。
中汽中心汽車測(cè)評(píng)管理中心副主任李向榮回憶，在C-NCAP項(xiàng)目啟動(dòng)之前，試驗(yàn)室由于資金有限，假人標(biāo)定系統(tǒng)是自主開發(fā)的，主要以滿足法規(guī)要求為標(biāo)準(zhǔn)。C-NCAP項(xiàng)目啟動(dòng)后，中汽中心專門引進(jìn)了國(guó)際先進(jìn)的假人標(biāo)定設(shè)備，以滿足更高的技術(shù)要求。
C-NCAP比法規(guī)更嚴(yán)苛，因此，對(duì)C-NCAP假人的校準(zhǔn)次數(shù)要求也較高。規(guī)程要求每做兩次碰撞試驗(yàn)后，需要對(duì)假人進(jìn)行一次標(biāo)定，即兩次一標(biāo)，而歐洲體系是三次一標(biāo)。起初由于人手有限，標(biāo)定工作壓力比較大，后續(xù)增加了標(biāo)定人員，以保證標(biāo)定工作高質(zhì)量完成。
針對(duì)初期假人數(shù)量有限的情況，中汽中心采用了一些切實(shí)可行的辦法保證試驗(yàn)的順利進(jìn)行。比如同一車型試驗(yàn)時(shí)，使用同一套假人，該假人在這款車型試驗(yàn)中進(jìn)行了正碰和偏置碰，那么兩次碰撞后進(jìn)行標(biāo)定，這樣也有利于提升同一款車型評(píng)測(cè)的一致性。而對(duì)于側(cè)碰用的假人，標(biāo)定后的假人如果在某個(gè)車型試驗(yàn)時(shí)只做過一次側(cè)碰，可以等到下次碰撞時(shí)再使用一次，兩次碰撞試驗(yàn)后再進(jìn)行標(biāo)定。



▲C-NCAP試驗(yàn)之假人標(biāo)定

李向榮坦陳，按照兩次一標(biāo)做法，要對(duì)假人進(jìn)行頻繁標(biāo)定。一方面，對(duì)標(biāo)定人員來說，確實(shí)負(fù)擔(dān)較重。但另一方面，通過這種強(qiáng)度的鍛煉，標(biāo)定人員能力提升很快。隨著C-NCAP不斷升級(jí)，試驗(yàn)室假人標(biāo)定團(tuán)隊(duì)現(xiàn)已擴(kuò)大到近10人，擁有最先進(jìn)的標(biāo)定設(shè)備，對(duì)碰撞試驗(yàn)的保障已今非昔比。
應(yīng)該講，完備齊全的假人家族和標(biāo)定手段，使得試驗(yàn)數(shù)據(jù)更加精確，對(duì)真實(shí)事故場(chǎng)景的還原度也更高。但對(duì)碰撞試驗(yàn)室來說，工作量并不會(huì)因此而減輕，恰恰相反，采用復(fù)雜設(shè)備增加了試驗(yàn)準(zhǔn)備的難度，試驗(yàn)前后都需要做大量準(zhǔn)備工作。
試驗(yàn)前要進(jìn)行假人標(biāo)定，將假人放置到座椅上，并調(diào)整坐姿，身上的線束和黑匣子連到一起。其中有些復(fù)雜操作，還需要計(jì)算機(jī)軟件控制。調(diào)整假人是一件細(xì)致入微的工作，包括每個(gè)關(guān)節(jié)應(yīng)該放到哪個(gè)位置，都有很詳細(xì)的規(guī)定。



除假人外，還包括座椅的調(diào)整角度和行程，各種攝像機(jī)的機(jī)位等，都需要按照操作規(guī)程仔細(xì)調(diào)整。所有準(zhǔn)備工作就緒后，才可以進(jìn)入試驗(yàn)狀態(tài)。試驗(yàn)前，標(biāo)定人員會(huì)再次確認(rèn)各設(shè)備狀態(tài)，包括車輛上電的情況。
碰撞試驗(yàn)結(jié)束后，重要的工作才剛剛開始。試驗(yàn)人員需要下載數(shù)據(jù)，讀取黑匣子里記錄的假人傷害指標(biāo)，包括車輛傳感器發(fā)出的各種指標(biāo)。拆掉假人后，還需要做一些測(cè)量，再與碰撞前測(cè)量的狀態(tài)進(jìn)行對(duì)比，對(duì)變形數(shù)值進(jìn)行評(píng)價(jià)。
一般來說，從準(zhǔn)備假人到后續(xù)數(shù)據(jù)處理，一個(gè)復(fù)雜的碰撞試驗(yàn)前后至少需要3天時(shí)間，試驗(yàn)結(jié)束后的信息采集和數(shù)據(jù)處理工作尤為重要。中汽研華誠(chéng)認(rèn)證（天津）有限公司總經(jīng)理張曉龍?jiān)贑-NCAP項(xiàng)目中負(fù)責(zé)數(shù)據(jù)采集，他深感壓力和責(zé)任重大，認(rèn)為數(shù)據(jù)采集的重要性怎么高估也不為過。
“碰撞試驗(yàn)不像別的試驗(yàn)，比如整車排放試驗(yàn)，萬一試驗(yàn)過程出現(xiàn)問題，還可以重新再來一次，但碰撞試驗(yàn)失敗了，很難再?gòu)?fù)盤一次?！彼f，“一方面，碰撞試驗(yàn)成本過于高昂；另一方面，有些試驗(yàn)車就只有一輛。如果碰撞完成，數(shù)據(jù)卻沒有采集上，這個(gè)責(zé)任可就太大了?！?/span>
做這份工作要極端認(rèn)真負(fù)責(zé)。對(duì)此，張曉龍打了個(gè)比方，就像發(fā)射火箭一樣，只許成功，不許失敗。
04、改進(jìn)側(cè)碰和偏置碰撞試驗(yàn)
05、行人保護(hù)試驗(yàn)引入和升級(jí)
06、主動(dòng)安全的中國(guó)特色
▍全文見《汽車安全的中國(guó)實(shí)踐》
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