日本无码免费高清在线|成人日本在线观看高清|A级片免费视频操逼欧美|全裸美女搞黄色大片网站|免费成人a片视频|久久无码福利成人激情久久|国产视频一二国产在线v|av女主播在线观看|五月激情影音先锋|亚洲一区天堂av

  • 手機站
  • 小程序

    汽車測試網(wǎng)

  • 公眾號

    • 汽車測試網(wǎng)

    • 在線課堂

    • 電車測試

燃料電池轎車動力系統(tǒng)熱管理設(shè)計與仿真驗證

2022-02-28 20:28:07·  來源：清華大學(xué)、蓋世汽車新能源  
　
摘要：本研究以我國自主研發(fā)的某款燃料電池轎車為例，設(shè)計與優(yōu)化了燃料電池轎車熱管理系統(tǒng)。提出了基于控制器局域網(wǎng)(CAN)的燃料電池主散熱風(fēng)扇控制策略，并進行
摘要：本研究以我國自主研發(fā)的某款燃料電池轎車為例，設(shè)計與優(yōu)化了燃料電池轎車熱管理系統(tǒng)。提出了基于控制器局域網(wǎng)(CAN)的燃料電池主散熱風(fēng)扇控制策略，并進行了熱管理系統(tǒng)的重新匹配與仿真驗證。結(jié)果表明該系統(tǒng)達(dá)到了燃料電池功率由48kW提升至55kW的要求。
0 引言
我國燃料電池轎車的設(shè)計目前處于起步階段，在燃料電池動力系統(tǒng)（Fuel Cell Engine，F(xiàn)CE）熱管理方面尚無較強的理論研究基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)積累較少。
傳統(tǒng)內(nèi)燃機的散熱，15％是通過發(fā)動機機體散出，40％通過排氣管以尾氣形式排放，只有8％通過散熱器散出。而極限工況下燃料電池動力系統(tǒng)FCE僅有3％的熱量通過尾氣排放，其余62％的熱量需要通過散熱器散出，而燃料電池動力系統(tǒng)FCE本體一般是對外絕熱的。由此可見，F(xiàn)CE的散熱量要求遠(yuǎn)大于內(nèi)燃機，這對FCV整車的散熱系統(tǒng)設(shè)計提出了很大的挑戰(zhàn)。在傳統(tǒng)汽車的設(shè)計開發(fā)中，空調(diào)冷凝器和發(fā)動機散熱器沒有太大的散熱沖突，而FCV則需要解決空調(diào)冷凝器、FCE散熱器、電機及動力控制模塊（Power Control Unit，PCU）散熱器的散熱沖突問題，使之能夠協(xié)調(diào)工作。本研究針對我國國內(nèi)某款自主品牌燃料電池汽車的熱管理系統(tǒng)進行設(shè)計與優(yōu)化，力求滿足整車性能優(yōu)化，即滿足燃料電池功率從48kW提升至55kW的需求。
1 目的和要求
1.1 設(shè)計目標(biāo)
根據(jù)需求，設(shè)計目標(biāo)及工作內(nèi)容為1）建立包含水冷管理系統(tǒng)在內(nèi)的關(guān)鍵部件性能測試功能，同時具備動力系統(tǒng)聯(lián)合調(diào)試功能的綜合性能試驗臺；2）完成滿足整車運行工況的熱管理控制策略設(shè)計、優(yōu)化、匹配和評價技術(shù)研究；3）完成燃料電池汽車用DC/DC、DC/AC逆變器和電機等部件的冷卻系統(tǒng)的設(shè)計研制；4）完成熱環(huán)境條件下熱管理系統(tǒng)在整車條件下的實驗及性能分析。
1.2 設(shè)計要求
設(shè)計總體要求為1）系統(tǒng)散熱功率小于63kW；2）系統(tǒng)冷卻液工作壓力2bar；3）所有部件冷卻水入口與出口管徑均與給定的管接頭尺寸相同；4）被冷卻部件FCE入口溫度不超過55°C。FCE的55kW功率，大約62%通過散熱器，加上空調(diào)產(chǎn)生的熱量，整個散熱系統(tǒng)的散熱功率定為63kW。FCE冷卻系統(tǒng)采用主散熱器加輔助散熱器形式：主散熱器安裝于PCU散熱器之前，和PCU散熱器共用1組電子風(fēng)扇；輔助散熱器安裝于左側(cè)，單獨使用1個電子風(fēng)扇。散熱器參數(shù)如表1所示。最大工況下散熱器冷卻水入口溫度65°C，出口溫度不高于55°C。


表1 PCE散熱器散熱性能參數(shù)
FCE主散熱器、空調(diào)一級冷凝器以及PCU散熱器共用2個風(fēng)扇，風(fēng)扇至于散熱器之后，吸風(fēng)軸流式；風(fēng)扇功率為800×2W，安裝尺寸不大于730×480mm；FCE副散熱器獨立使用一個風(fēng)扇，吸風(fēng)軸流式，功率為300W。風(fēng)扇安裝示意圖如圖1所示。
圖1 PCE散熱器散熱性能參數(shù)
空調(diào)帶有2個冷凝器，稱為一級冷凝器和二級冷凝器。二級冷凝器散熱風(fēng)扇控制方案是由空調(diào)控制器或整車控制器（VehicleManagementSystem，VMS）根據(jù)制冷劑壓力傳感器信號來控制二級冷凝器散熱風(fēng)扇。風(fēng)扇額定電壓為12V，額定功率為300W，最高轉(zhuǎn)速為3400r·min。兩擋轉(zhuǎn)速控制，控制信號為繼電器信號。
冷卻水泵在FCE額定功率下流量不小于120L·min，壓頭8bar。膨脹水箱的材料為316L不銹鋼，其容積為2.5L，與動力控制單元及電機冷卻系統(tǒng)冷卻水箱布置在一起（圖2）。上液面處于冷卻系統(tǒng)最高點，底液面與水泵的進口直接相通，膨脹水箱蓋采用承壓式壓力蓋。


圖2 PCE散熱器散熱性能參數(shù)
水管的工作要求為1）所有管子材料選用三元乙丙橡膠EPDM；2）管子工作環(huán)境溫度為80°C；3）管內(nèi)介質(zhì)為去離子水，水溫為-20～130°C；4）工作時絕對壓力為3.5bar；5）管內(nèi)表面不得有缺陷或表面粗糙。
整個軟管區(qū)段不允許存在氣泡和雜質(zhì)，針織層不允許有缺陷，軟管不允許有缺陷點、光亮點、脫模劑、橡膠微粒、灰膜及晶體析出。具有完好的聯(lián)接，同時材料不允許發(fā)出刺激性氣體。
2 燃料電池散熱方案設(shè)計
2.1 散熱方案
根據(jù)上述設(shè)計要求，結(jié)合原型車的尺寸要求和原有部件基礎(chǔ)，設(shè)計了初步選定散熱方案（圖3）：PCU散熱器布置在原車燃料電池散熱器后部靠下位置，上部是一級冷凝器，帶有獨立風(fēng)扇，F(xiàn)CE主、副散熱器和一級冷凝器安裝于車頭，F(xiàn)CE副散熱器自帶風(fēng)扇，布置于車架縱梁右邊，二級冷凝器自帶風(fēng)扇，布置于車架縱梁左邊。
圖3 燃料電池車散熱方案示意圖
FCE散熱器計算參數(shù)如表2所示。怠速工況下的理論散熱功率為14kW，車速60～75km·h工況下的理論散熱功率為20.3kW。
表2 FCE散熱器散熱功率計算參數(shù)
冷凝器風(fēng)扇工作點如圖4所示。怠速工況下，冷凝器的流通風(fēng)速為4.85m·s。設(shè)計環(huán)境溫度取為35°C。理論散熱能力為7.3kW。此時空調(diào)的制冷能力為4.9kW，是原車空調(diào)效果的85％。
圖4 風(fēng)扇工作點
PCU散熱器的計算參數(shù)如表3所示。各散熱器的散熱能力得到平衡，對原系統(tǒng)的改動也較小，基本可行。
表3 PCU散熱器計算參數(shù)
2.2 控制策略
燃料電池汽車的電器控制目前都采用控制器局域網(wǎng)（CAN）技術(shù)，其中熱管理控制策略是整車控制的重要部分。參與熱管理的控制器主要包括整車管理控制、FCE管理控制器、冷卻風(fēng)扇控制器、空調(diào)壓縮機控制器、空調(diào)控制器、水冷系統(tǒng)控制器等。根據(jù)上述方案以及整車對熱管理系統(tǒng)的要求，由FCE控制器根據(jù)燃料電池冷卻水出口處的溫度和空調(diào)開啟信號來同時控制2個FCE主散熱風(fēng)扇，最高轉(zhuǎn)速為4000r·min?？刂瓶驁D如圖5所示。
圖5 FC主散熱風(fēng)扇控制策略示意圖
3 仿真驗證
目前設(shè)計階段，采用CFD手段對發(fā)動機艙進行散熱性能的分析計算，主要包括2個方面：1）通過對發(fā)動機艙各發(fā)熱部件及散熱部件的散熱量計算（主要是對流和輻射），考察在已知燃料電池、PCU和驅(qū)動電機發(fā)熱量的條件下，在環(huán)境溫度40°C時，F(xiàn)CE散熱器、PCU散熱器和空調(diào)冷凝器的熱量能否得到有效的散失。2）根據(jù)計算得到的風(fēng)場速度矢量圖和溫度分布圖，對發(fā)動機艙內(nèi)各部件的布置情況給出適當(dāng)?shù)慕ㄗh。
3.1 模型的建立
采用軟件Catia V5R18和Hypermesh7.0，利用IBM6221工作站（3.5GB RAM）建立模型。
建模除考慮了FCE散熱器、PCU散熱器和空調(diào)冷凝器等主要部件外，還包含了發(fā)動機艙內(nèi)的絕大多數(shù)部件，僅簡化了一小部分的連接件，另外前進風(fēng)隔柵均采用實體建模，故模型規(guī)模較大，其中單元數(shù)達(dá)到2452932，節(jié)點數(shù)達(dá)到518113，面網(wǎng)格最小尺寸為2mm，面網(wǎng)格最大尺寸為15mm，風(fēng)流場數(shù)值模擬尺寸為6m×3.5m×2m。
3.2 數(shù)值模擬結(jié)果
發(fā)動機艙整體CFD模型圖如圖6所示。邊界條件即進流條件：以車速70km·h（19.444m·s）為入口風(fēng)速；出口條件：出口處表壓力（Gauge Presssure）為0Pa。
圖6 各方案鋪設(shè)電熱絲MEA層溫升情況
發(fā)動機艙內(nèi)由散熱器、冷凝器、PCU和電機表面產(chǎn)生的熱量值如表4所示。對發(fā)動機艙散失的熱量與產(chǎn)生的熱量進行統(tǒng)計，具體如表5所示。
表4 燃料電池發(fā)動機艙產(chǎn)生的熱量值
表5 系統(tǒng)熱平衡統(tǒng)計
上述統(tǒng)計得出有746.13W的熱量無法得到有效的散失，但所占比例很小，發(fā)動機艙產(chǎn)生的熱量基本可以散出。各部件表面最高溫度如表6所示。
表6 系統(tǒng)各部件表面最高溫度
4 結(jié)論
通過理論散熱值計算對比，采用主從2個冷凝器、2個FCE散熱器和1個PCU散熱器，并在主冷凝器和散熱器后放置2個風(fēng)扇的方案，可以滿足整車動力系統(tǒng)功率提升后的散熱需求。
仿真結(jié)果和證明了方案的可行性，燃料電池?zé)嵯到y(tǒng)全負(fù)荷時總的發(fā)熱功率為55909W，總的散熱功率為55162W，基本達(dá)到熱平衡。說明燃料電池、PCU和驅(qū)動電機的發(fā)熱量基本上可以有效的散出，主要部件表面溫度均低于設(shè)計溫度，但前縱梁最高溫度較高，有后續(xù)改進空間。
在當(dāng)前燃料電池汽車的研發(fā)條件下，先設(shè)計出動力系統(tǒng)構(gòu)型并達(dá)到性能要求，然后采用理論設(shè)計計算與實驗測試驗證相結(jié)合的技術(shù)路線對動力系統(tǒng)熱平衡進行優(yōu)化是可行的，但未來的方向是采取正向開發(fā)，由于燃料電池發(fā)動機散熱系統(tǒng)的特殊性，需要直接從需求入手進行動力系統(tǒng)總體設(shè)計，在系統(tǒng)設(shè)計時直接進行熱管理系統(tǒng)設(shè)計，這樣能更科學(xué)有效地進行熱管理。
分享到：
 
反對 0 舉報 0 收藏 0 評論 0
滬ICP備11026917號-25