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混動系統(tǒng)綜合對比：結(jié)合性能與操控進行分級

2022-03-03 09:40:51·  來源：驅(qū)動視界  
　
點評品牌包括：比亞迪 DMi/DMp本田豐田在混合動力汽車陣營中知名度最高就是這個品牌了，作為汽車愛好者一般認為兩田的水平更高，因其為“洋品牌”——哪怕只是東
點評品牌包括：
比亞迪 DMi/DMp
本田
豐田
在混合動力汽車陣營中知名度最高就是這個品牌了，作為汽車愛好者一般認為兩田的水平更高，因其為“洋品牌”——哪怕只是東洋品牌可能也更先進吧。
但從技術(shù)的角度分析則是比亞迪稱雄多年了，可以說從DM3.0系統(tǒng)問世以后，合資品牌的各類混動系統(tǒng)都只剩下“品牌光環(huán)”。
P2-2.5架構(gòu)的混動系統(tǒng)撇開不談，因其電機集成于雙離合器或變速箱中的結(jié)構(gòu)并不理想；參考大眾奧迪DQ400e、吉利P2.5·7DCT、寶馬汽車等品牌，這些機型中故障率最低的是吉利，剩余的“洋大牌”一直都是問題不斷，故障數(shù)量常年居高不下。
所以值得討論的只有兩田和比亞迪的ECVT（DMi），這種變速器的本質(zhì)應(yīng)當(dāng)屬于“動力元”，嚴格來說只是兩臺電機的“集成”。
這是典型的ECVT架構(gòu)的概念，內(nèi)燃機串聯(lián)發(fā)電電機，這一路會有一個前進擋（1AT）；
其次還有一臺驅(qū)動電機（馬達），電機也只需要一個前進擋，本質(zhì)為調(diào)整轉(zhuǎn)速的“減速器”。
這就是說ECVT本身不具備變速功能，變速箱（器）是以多組齒輪組合形成不同傳動比，在行駛中切換齒輪以改變速比（檔位）進行調(diào)速的機器；
而ECVT沒有傳統(tǒng)的齒輪箱，兩驅(qū)系統(tǒng)各自控制的“1AT”相互不影響也不合并，那么要怎么調(diào)速呢？答案當(dāng)然是依靠發(fā)動機調(diào)速！——純電驅(qū)動時通過電機的轉(zhuǎn)速升降調(diào)整功率，功率大小即可調(diào)整車速；
油電混合模式為內(nèi)燃機轉(zhuǎn)速和電機轉(zhuǎn)速同時調(diào)整車速，此時為兩臺發(fā)動機并聯(lián)輸出動力。
三大品牌的ECVT的核心差異
1：豐田汽車的ECVT系統(tǒng)比較落后，因其主要運行模式為「油電混合」。
也就是第一節(jié)描述的“并聯(lián)式輸出”，內(nèi)燃機和電動機都是要“干活”的；
而內(nèi)燃機只要負責(zé)驅(qū)動則發(fā)動機的轉(zhuǎn)速必然會有較大的波動，這就決定了耗油量會比較高。
因為內(nèi)燃機的熱效率很低，雖然豐田的米勒循環(huán)發(fā)動機有超過40%的水平，但也只能在很窄的轉(zhuǎn)速區(qū)間段內(nèi)達到峰值；
波動過程中的低轉(zhuǎn)速和高轉(zhuǎn)速區(qū)間的熱效率要低得多，所以綜合效率還是比較低——什么是熱效率？


內(nèi)燃機是依靠燃燒產(chǎn)生的熱能轉(zhuǎn)化為機械能的發(fā)動機，然而燃燒產(chǎn)生的熱能會因機體和防凍液的冷卻、進排氣與機械結(jié)構(gòu)運動而損耗；
實際能轉(zhuǎn)化為動力的熱能就是熱效率，剩余的大部分都被浪費了。
所以用內(nèi)燃機驅(qū)動是落后的技術(shù)，混合動力汽車應(yīng)當(dāng)【以電為主】！也就是用電機驅(qū)動為主，內(nèi)燃機作為輔助驅(qū)動力，最好能夠在最佳熱效率區(qū)間運轉(zhuǎn)，并且只用于發(fā)電、滿足電機驅(qū)動車輛行駛的需求。
畢竟電機的“熱效率”最高達到了97%，損耗是極低極低的；
那么使用電機驅(qū)動的能耗就會比內(nèi)燃機驅(qū)動低幾倍，但是先發(fā)電再電驅(qū)的過程中會不會有很大損耗呢？


2：本田汽車的ECVT相對先進，因其運動模式主要為「增程駕駛」；
模式正是“先發(fā)電再電驅(qū)”，內(nèi)燃機的運行轉(zhuǎn)速可以在更多時間維持在最佳熱效率區(qū)間內(nèi)，這就是增程的概念。
先發(fā)電再電驅(qū)是肯定更沒有的，因為內(nèi)燃機串聯(lián)ECVT發(fā)電電機運行的轉(zhuǎn)速會比較低，而且基本沒有過大幅度的上下波動；
這就相當(dāng)于“定速巡航”，增程駕駛即使在擁堵道路也是電機的轉(zhuǎn)速波動，內(nèi)燃機一直“定速續(xù)航”的油耗當(dāng)然會更低。
而中低轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)化的電能就足夠高效率電機驅(qū)動車輛行駛，這是想不省油都不可能的模式哦。

但是本田混動汽車的水平還是不夠高，因其混動模式只能在中低“車速”區(qū)間實現(xiàn)增程，急加速和高速行駛中的運行模式還是油電混合；
所以高速巡航時的油耗并不是多理想，加速過程中的油耗與NVH也沒有很高的水平。
不過也不能否認本田的混動技術(shù)比豐田先進一些，且使用的電池最起碼還是正常的三元鋰，而豐田用的是落后的鎳氫電池。
那么這兩大品牌對比則應(yīng)當(dāng)是本田勝出，只是它的內(nèi)燃機水平著實很低，質(zhì)量表現(xiàn)也是相當(dāng)之差。（比如機油增多和乳化）


3：比亞迪汽車的ECVT·DM-i是目前相同架構(gòu)最先進的系統(tǒng)，而且這套系統(tǒng)要比本田更早的應(yīng)用，2008款F3DM就已經(jīng)使用了。
至于豐田的混動系統(tǒng)確實更早一些，但是這些外企往往都是有些研發(fā)成果后，只想著用這些技術(shù)“摟錢”，后期的技術(shù)研發(fā)投入越來越低，技術(shù)也就越來越落后了。
比亞迪的DM-i系統(tǒng)的電機沒有太多不同，基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)是相同的；
但是電機的功率和效率都要大一些，比如10萬級的代步汽車也會用130kw以上的電機，而本田20萬級別也普遍更低，豐田的同級車普遍只有50多千瓦，動力感受是完全不同的。


DM-i系統(tǒng)的主要亮點是內(nèi)燃機和運行模式，比亞迪和本田都采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機，豐田用的是米勒循環(huán)；
但是相同循環(huán)模式的比亞迪驍云1.5L有很多亮點，比如熱效率43.04%是同級標(biāo)桿，冷卻循環(huán)系統(tǒng)有低溫啟動不循環(huán)、小循環(huán)、標(biāo)準循環(huán)和大循環(huán)思路模式。
更重要的是會損耗扭矩的傳統(tǒng)泵系（壓縮機發(fā)電機）等都被取消，小小的1.5L的動力比豐田米勒循環(huán)的1.8L還要高一些。


「以電為主」是DM-i系統(tǒng)核心優(yōu)勢，也就是與本田相同的增程式駕駛為主；
但是這套系統(tǒng)在高速巡航時也是增程駕駛，很多對DM-i車輛的測試都很難找到內(nèi)燃機介入的節(jié)點。
那么內(nèi)燃機就會始終于最佳熱效率區(qū)間運行，耗油量是三大品牌中最低的理想標(biāo)準。
同時DM-i系統(tǒng)的10萬級量產(chǎn)車都能有7秒級別的破百成績，而豐田同級車要十幾秒、本田略快一些，但性能感受也不在同一水平線了，所以綜合水平應(yīng)是DM-i勝出，兩田ECVT已經(jīng)很落后了。
DM-i系統(tǒng)的主要亮點是內(nèi)燃機和運行模式，比亞迪和本田都采用阿特金森循環(huán)發(fā)動機，豐田用的是米勒循環(huán)；
但是相同循環(huán)模式的比亞迪驍云1.5L有很多亮點，比如熱效率43.04%是同級標(biāo)桿，冷卻循環(huán)系統(tǒng)有低溫啟動不循環(huán)、小循環(huán)、標(biāo)準循環(huán)和大循環(huán)思路模式。
更重要的是會損耗扭矩的傳統(tǒng)泵系（壓縮機發(fā)電機）等都被取消，小小的1.5L的動力比豐田米勒循環(huán)的1.8L還要高一些。


重中之重是DM-i系統(tǒng)的車輛都是PHEV插電式混動汽車，車輛日常代步可以充電并以EV模式駕駛，也就是當(dāng)作電動汽車使用。
而不充電時又能當(dāng)作ECVT油電混合汽車使用，EV模式的行駛品質(zhì)要比HEV好得多，所以DM-i系統(tǒng)的車輛駕駛感受會比兩田的油電混合車更好——功能不是那么的單一。


DM-p是什么概念
DM-p是比亞迪主攻高性能與操控的插電混動系統(tǒng)，也就是原來的DM3.0。
這套系統(tǒng)的性能水平是很高的，因其使用的是普通奧托循環(huán)發(fā)動機（動力強），電驅(qū)系統(tǒng)是獨立布局于前橋或后橋，或者前后橋各自一臺的永磁同步電機，功率還普遍很大。
比如正在使用中的「漢·DMp」，這款車的前橋是487ZQB·2.0T＋BSG，匹配6HDCT混動專用濕式雙離合；后橋則是功率180kw的電機，這樣的布局會有怎樣的特點呢？


首先后橋電機決定了EV純電模式為后輪驅(qū)動，后驅(qū)轎車還是很有駕駛樂趣的；
其次在HEV模式中則為內(nèi)燃機始終驅(qū)動前橋、電機始終驅(qū)動后橋——這叫做全時四驅(qū)，這種四驅(qū)轎車是不是也很有駕駛樂趣呢？
不過最重要的還是動力表現(xiàn)，EV后驅(qū)已經(jīng)能實現(xiàn)對標(biāo)中端絕大多數(shù)大后超的水平，比如凱迪拉克CT系列、寶馬3系等；
而油電混合模式實測破百成績可以突破5.0秒，而且是沒有任何特殊操作的“一腳油門到底”的成績，但測試其他車輛時會同時踩住油門和剎車以吊起發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
這就是DM-p系統(tǒng)的硬實力，水平如何呢？
對于DM-p而言，消費者最關(guān)注的也許不是性能，因其都知道它的性能很強大；
主要關(guān)注點其實是以下三點，看一看吧。
平順
油耗
操控
這種帶有傳統(tǒng)變速箱的混動系統(tǒng)，而且用濕式雙離合，換擋能平順嗎？答案是非常平順。
這套系統(tǒng)中的BSG電機等于ECVT中的發(fā)電電機，驅(qū)動電機獨立布局也等于ECVT中的驅(qū)動電機，只是“拆分后再升級”——制造成本更高而已。


P0：BSG皮帶啟動/發(fā)電機，實現(xiàn)自啟停、能量回收、扭矩輔助，更節(jié)能更平順；
P3：前軸電機，增加前軸輸出，加快動力響應(yīng)速度；
P4：大功率后軸電機，實現(xiàn)“全時電四驅(qū)”。
BSG發(fā)電啟動一體機是與內(nèi)燃機集成的，在換擋時可以控制發(fā)動機的曲軸轉(zhuǎn)速；
燃油汽車之所以會頓挫（不論AT/DCT），原因是換擋過程中切斷了發(fā)動機與變速箱的連接，發(fā)動機轉(zhuǎn)速快速回落造成換擋前后轉(zhuǎn)速差值過大。
結(jié)合前進擋的瞬間發(fā)動機轉(zhuǎn)速過低則會出現(xiàn)短暫的發(fā)動機制動。
但是BSG電機控制了轉(zhuǎn)速，換擋前后沒有轉(zhuǎn)速差，這又哪來的頓挫可言呢？實測城市道路-HEV模式?jīng)]有頓挫感，EV模式當(dāng)然是“絲般順滑”。


真實油耗：SOC設(shè)定70%，行駛中內(nèi)燃機發(fā)電增程并同時驅(qū)動。
溫和駕駛（相對溫和非日系車駕駛風(fēng)格）6L/100km
見車超車但不超速且保證安全 7.7L/100km
這種運行模式的油耗本就是偏高的，因為SOC設(shè)定值過高則內(nèi)燃機會持續(xù)發(fā)電，僅依靠動能回收不能有效保證容量；
如果SOC設(shè)定在30%-40%之間，耗油量會更低且行駛噪音也會低一些——噪音120km/h實測僅為63分貝，而且是SOC-70%的標(biāo)準，圖片中的最低值是自適應(yīng)巡航中減速過程中的標(biāo)準，峰值是車輪壓過高速公路震蕩標(biāo)線時的振動噪音（一般司機稱之為高速公路“減速帶”），這樣的噪音水平如何呢？



最后再談一談操控：
轉(zhuǎn)向精準度
車身姿態(tài)控制
加速車身姿態(tài)
DM-p平臺的SUV在車身姿態(tài)控制方面的水平不是太高，畢竟車身過于高大；但是轎車的操控感還是很好的，全時四驅(qū)模式中的高速轉(zhuǎn)彎側(cè)傾很小，在匝道蝸牛彎中的車速略高一些也感受不到什么側(cè)傾；車輪的抓地力有效提升了轉(zhuǎn)向的精準度，方向盤力度可以調(diào)整運動或舒適，路感的反饋也是清晰的。
那么DM-p平臺的轎車與兩田的ECVT對比誰更先進呢？——答案無疑是DM-p，因為兩田的混動汽車只夠資格與DM-i對比，而DM-i是定位快銷車的節(jié)油混動系統(tǒng)，只是因?qū)κ痔跛圆棚@出了性能不錯。
至于DM-p對標(biāo)的已經(jīng)是高端轎跑車，撇開品牌溢價不談，對標(biāo)帕拉梅拉也不是不可以；至于耗油量相信也應(yīng)該沒有什么好吐槽了，與其性能相當(dāng)?shù)娜加蛙囉秃亩嗌伲c其性能相當(dāng)?shù)幕靹榆囉秃挠质嵌嗌倌?？基本都要高一倍到多倍?
所以這種兩噸級別的DM-p轎車還能有這么低的耗油量，技術(shù)孰優(yōu)孰劣還有什么好爭論呢？
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