本文總結(jié)介紹了E-NCAP關(guān)于在高速道路和城際道路的部分ADAS系統(tǒng)的評估方法以及合格參數(shù)。

英文術(shù)語簡稱

接受測試的車輛（VUT）

--指根據(jù)本規(guī)程進(jìn)行測試的車輛，車上裝有碰撞前碰撞緩解或避免系統(tǒng)

全球車輛目標(biāo) (GVT)

--指本協(xié)議中使用的車輛目標(biāo)。

輔助其他車輛（SOV）

--指"大型障礙車輛"。

碰撞時間（TTC）

--指VUT撞上GVT之前的剩余時間，假設(shè)VUT和GVT繼續(xù)以當(dāng)前速度行駛。

車速輔助系統(tǒng)（SAS）

--通知或警告駕駛員和/或控制車速的系統(tǒng)

限速信息功能（SLIF）

—-車輛了解和傳達(dá)速度限制的功能。

智能自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（iACC）

--iACC是一種與SLIF相結(jié)合的自動巡航控制系統(tǒng)，車速由SLIF在駕駛員確認(rèn)或不確認(rèn)的情況下設(shè)定。

限速功能 (SCF)

--一種允許駕駛員設(shè)定車速的系統(tǒng),將車速限制在這個范圍內(nèi)，并希望在超過這個范圍時得到警告。

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)（ACC）

--在控制車速的同時與前方車輛保持設(shè)定距離的系統(tǒng)

自主緊急制動（AEB）

--由系統(tǒng)自動進(jìn)行制動,在檢測到可能發(fā)生碰撞時，車輛會降低車速，并有可能避免碰撞。

自主緊急轉(zhuǎn)向 (AES)

--由系統(tǒng)自動進(jìn)行轉(zhuǎn)向在檢測到可能發(fā)生碰撞時，將車輛轉(zhuǎn)向前方目標(biāo)，以避免碰撞。

前撞警告（FCW）

--車輛在檢測到可能發(fā)生碰撞時自動發(fā)出的視聽警告，以提醒駕駛員。

車道支持系統(tǒng) (LSS)

--一套橫向控制功能，可修正車輛方向，使車輛保持在行駛車道內(nèi)，并/或向駕駛員發(fā)出警告。

車道居中 (LC)

--通過影響車輛的橫向移動，幫助駕駛員將車輛保持在所選車道內(nèi)的功能。

變道輔助系統(tǒng)（LCA）

--由駕駛員啟動/激活的功能，可在駕駛員發(fā)出指令后執(zhí)行單次橫向操作（如變道）。

車道保持輔助系統(tǒng)（LKA）

--在檢測到車輛即將偏離劃定邊緣時，由車輛自動進(jìn)行航向修正當(dāng)前行車道的直線。

車道偏離警告（LDW）

--當(dāng)車輛即將偏離當(dāng)前車道劃定的邊緣線時，車輛會自動發(fā)出警告。

駕駛員狀態(tài)監(jiān)控（DSM）

--能夠（直接）確定駕駛員狀態(tài)的駕駛員狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)

公路和城際輔助系統(tǒng)

對于高速公路和城際輔助系統(tǒng)，歐洲NCAP主要關(guān)注兩個方面：輔助能力（即車輛輔助與駕駛員參與之間的平衡）和安全備份。

輔助能力和安全備份的得分總和被用于分級系統(tǒng)，類似于五星安全評級。

平衡原則

輔助能力得分是車輛輔助和駕駛員參與之間的平衡。輔助水平越高，駕駛員對系統(tǒng)的參與程度就越高。原則上，輔助能力得分等于車輛輔助得分，但前提是駕駛員參與得分（至少）與車輛輔助得分一致。如果車輛輔助得分高于駕駛員參與得分，則輔助能力得分僅限于駕駛員參與得分。

等級

輔助能力和安全冗余的總和決定等級：

輔助能力→→駕駛員參與

駕駛員參與度評估包括四個要素：

消費者信息    (Consumer Information)

系統(tǒng)狀態(tài)     (System Status)

駕駛員監(jiān)控（Driving Monitoring）

駕駛員合作（Driving Collaboration）

消費者信息 Consumer Information

駕駛員對系統(tǒng)所提供的ADAS輔助功能預(yù)期可能會受到他們在操作該系統(tǒng)之前所獲的的信息的影響，應(yīng)該像任何駕駛員說明該系統(tǒng)只是輔助系統(tǒng)，始終需要駕駛員的監(jiān)督，評估檢查是否向消費者提供有關(guān)本輔助系統(tǒng)有關(guān)的信息。包括該如何定義系統(tǒng)名稱（系統(tǒng)名稱應(yīng)包含 "助手"、"協(xié)助"、"輔助"或該詞的其他變體），不得包含“自動”、“領(lǐng)航”、“自動駕駛”等暗示自動化程度高的術(shù)語。是否有系統(tǒng)說明書，是否有快速入門指南，在車輛出廠銷售環(huán)節(jié)是否有提醒駕駛員仔細(xì)閱讀系統(tǒng)須知。

系統(tǒng)狀態(tài) System Status

要求系統(tǒng)要持續(xù)的評估目前輔助系統(tǒng)提供給駕駛員的信息狀態(tài)及目前的輔助水平，要及時反饋給駕駛員。

僅提供視覺信息（以防輔助等級提高）。

視覺信息和聲音或觸覺警告（以防輔助等級下降）。

主機(jī)廠采用不同的方法向駕駛員顯示系統(tǒng)狀態(tài)，無論是持續(xù)顯示還是在改變輔助時瞬間顯示都要體現(xiàn)在駕駛員信息里。所有系統(tǒng)狀態(tài)指示器都應(yīng)該作為輔助系統(tǒng)的一部分安裝在車輛上，且其優(yōu)先級要高于其他系統(tǒng)（即在駕駛員關(guān)閉禁用主要指示器時還是可以觸發(fā)狀態(tài)警告）

持續(xù)系統(tǒng)狀態(tài)指標(biāo)評估

在評估過程中，車輛應(yīng)按規(guī)定的方式行駛，以達(dá)到評估各部分所需的正確輔助水平。這意味著應(yīng)在以下情況下至少駕駛一次：

手動模式（待機(jī)，無輔助）

僅縱向?qū)φ眨ㄈ鏏CC）

僅橫向控制（如有）

縱向和橫向控制相結(jié)合

系統(tǒng)狀態(tài)變化指標(biāo)評估

對駕駛員直觀的特定策略進(jìn)行獎勵（比如，在駕駛員對方向盤施加一定扭力時，系統(tǒng)不在提供縱向的支撐）在此系統(tǒng)狀態(tài)的每一次變化，盡可能不進(jìn)行與駕駛員大相徑庭的操作，其中此系統(tǒng)的評估加分項有：

（1）是否提供聲音或觸覺警告 + -

（2）是否提供額外的視覺警告 + -

（3）狀態(tài)信息是否符合人為因素準(zhǔn)則 + -

（4）駕駛員拒絕狀態(tài)信息更改請求時，是否有額外的視覺提醒信息 + -

駕駛員監(jiān)控 Driving Monitoring

駕駛員不得執(zhí)行任何超出正常駕駛允許范圍的輔助任務(wù)，通過方向盤的有效活動來檢測駕駛員的有效監(jiān)控情況。

監(jiān)測

聯(lián)合國第79號法規(guī)修訂版4規(guī)定了在轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)激活的情況下，駕駛員松開轉(zhuǎn)向控制時VUT進(jìn)行干預(yù)的最低要求如下：

• 在松開轉(zhuǎn)向控制后 15 秒內(nèi)發(fā)出光學(xué)警告。
• 在松開轉(zhuǎn)向控制后 30 秒內(nèi)發(fā)出聲音警告和紅色光警告。
• 在發(fā)出聲音警告后 30 秒內(nèi)停用系統(tǒng)。需要額外的聲音警告（不同于之前的警告）至少 5 秒。

此外，在最多累計 3 次嚴(yán)重脫手警告后，輔助模式應(yīng)在剩余行程中鎖定。嚴(yán)重脫手應(yīng)視為達(dá)到系統(tǒng)停用階段，或在原始設(shè)備制造商認(rèn)為適當(dāng)?shù)母鐣r間（例如，發(fā)出聲音警告和紅色光警告+ 5 秒響應(yīng)時間）

傳感

通過電容或直接或AI視覺識別傳感（即非僅基于扭力的傳感）對駕駛員的監(jiān)控進(jìn)行傳感，可以判斷駕駛員是否用特殊方法欺騙系統(tǒng)

輔助能力→→車輛輔助

車輛援助評估包括三項內(nèi)容：

速度輔助

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)性能

轉(zhuǎn)向輔助

速度輔助

在自動巡航控制系統(tǒng)中，車輛可以采用當(dāng)時的限制或者顯示速度限制信息，或由駕駛員二次確認(rèn)采用，可以自我調(diào)整或者更改速度的系統(tǒng)可以稱為iACC

對速度限制變化的反應(yīng)

車輛在到達(dá)限速標(biāo)志牌前應(yīng)調(diào)整車速，在一些歐盟國家，允許在行駛一定距離后才會提出起訴。

車輛制造商應(yīng)提供以下車輛對限速變化的反應(yīng)信息：

固定速度限制

可變和臨時速度限制

自動將車速調(diào)整到所需限速的系統(tǒng)，如果在車輛前軸通過標(biāo)志前，車速已降至較低限速 +2km/h，則視為已及時采用限速。

提供新速度限制調(diào)整但需要駕駛員手動操作的系統(tǒng)，如果在提供較低速度限制后1.5 秒，駕駛員做出確認(rèn)動作，車輛前軸通過標(biāo)志前，車速已降至較低速度限制+2km/h，則視為已及時采用速度限制。

只提供即將到來的和當(dāng)前速度限制信息的系統(tǒng)，如果向駕駛員顯示速度限制較短信息的時間允許駕駛員手動將自動控制設(shè)置為速度限制較短的時間，并且在車輛前軸 通過標(biāo)志前將車速降至速度限制較短的時間+2km/h，則應(yīng)視為及時提供了信息，此時駕駛員在信息發(fā)出后1.5秒開始這一過程。

對道路特征的反應(yīng)

除了根據(jù)道路限速來改變ACC系統(tǒng)的速度限制外，在系統(tǒng)識別接近以下道路特征時，附加降低車速點。

除了根據(jù)道路限速來改變ACC系統(tǒng)的速度限制外，在系統(tǒng)識別接近以下道路特征時，附加降低車速點。

危險信息

對下表所列危險事件及時向駕駛員發(fā)出通知和警告，這使駕駛員有足夠的時間預(yù)見危險事件，TTE（事件發(fā)生時間）應(yīng)由車輛制造商指定。規(guī)定的TTE可能因事件和環(huán)境而異，預(yù)計在5至20秒的范圍

內(nèi)。

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)性能

自適應(yīng)巡航控制系統(tǒng)性能評估考察車輛安裝的縱向輔助系統(tǒng)在運行過程中對其他車輛的反應(yīng)。對于高速公路和城際輔助系統(tǒng)，則評估車對車和車對摩托車的性能。主機(jī)廠需要向NCAP提供彩色數(shù)據(jù)（不要求提供預(yù)期撞擊速度），詳細(xì)說明車輛在所有速度組合的CCRs、CCRm、CMRs和CMRm情況下的自動協(xié)調(diào)性能。

• 1.CCRs（Car-to-Car Rear stationary）：車輛對前方靜止車輛的情況。這種情況下評估自動巡航控制系統(tǒng)在前方有靜止車輛時的性能。
• 2.CMRs（Car-to-Motorcycle Rear stationary）：車輛對前方靜止摩托車的情況。這種情況下評估自動巡航控制系統(tǒng)在前方有靜止摩托車時的性能。
• 3.CCRm（Car-to-Car Rear moving）：車輛對前方移動車輛的情況。這種情況下評估自動巡航控制系統(tǒng)在前方有移動車輛時的性能。
• 4.CMRm（Car-to-Motorcycle Rear moving）：車輛對前方移動摩托車的情況。這種情況下評估自動巡航控制系統(tǒng)在前方有移動摩托車時的性能。

如果ACC完全避免了碰撞，則可獲得分?jǐn)?shù)。如果在自動緊急制動系統(tǒng)（AEB）干預(yù)之前，ACC將碰撞速度降低了5km/h以上，則可獲得0.5分。如果自動緊急制動控制系統(tǒng)未將撞擊速度降低5km/h以上，則不得分。

轉(zhuǎn)向輔助

轉(zhuǎn)向輔助功能應(yīng)幫助駕駛員保持車輛在車道內(nèi)行駛，而不僅僅是在筆直的道路上。如果車輛偏離車道，則會增加碰撞風(fēng)險。歐洲NCAP并不要求車輛在所有彎道上都保持在車道中央，而是希望系統(tǒng)始終通過引導(dǎo)車輛正確行駛來為駕駛員提供支持。

安全冗余

安全備份評估包括三項內(nèi)容：

系統(tǒng)故障

反應(yīng)遲鈍的司機(jī)干預(yù)

避免碰撞

系統(tǒng)故障

在實際駕駛過程中，預(yù)計駕駛員輔助系統(tǒng)的相關(guān)傳感器（雷達(dá)、激光雷達(dá)或攝像頭）可能會因老化或損壞而退化，或在不利的環(huán)境條件下堵塞。傳感器堵塞或老化可能會降低系統(tǒng)的能力。

重要的是，系統(tǒng)不能在能力降低的情況下運行，而且駕駛員要知道系統(tǒng)不可用的原因。當(dāng)一個傳感器出現(xiàn)故障時，所有現(xiàn)有系統(tǒng)的能力都可能會有所下降，但系統(tǒng)中可能會內(nèi)置冗余或使用多功能傳感器，以減輕單個傳感器出現(xiàn)故障時對系統(tǒng)性能的影響。

反應(yīng)遲鈍的司機(jī)干預(yù)

測試車輛對一連串警告后仍無反應(yīng)的駕駛員的最終反應(yīng)，并嘗試重新啟動駕駛員（包括聲音，視覺提醒，以及采取必要的減速甚至停車行為）該測試可與駕駛員監(jiān)控評估同時進(jìn)行。

避免碰撞

評估車輛上安裝的縱向輔助系統(tǒng)在運行過程中對其他道路使用者的反應(yīng)，但在無法通過制動避免碰撞的危急情況下，也允許通過車道內(nèi)轉(zhuǎn)向操作來避免碰撞?？疾燔囕v利用輔助駕駛系統(tǒng)和應(yīng)急系統(tǒng)避免汽車與汽車、汽車與摩托車、汽車與自行車和汽車與行人碰撞的能力。

以上是對 E-NCAP 高速公路以及城際道路評估及測試規(guī)范部分的簡單總結(jié)，其中未列出詳細(xì)測試方法，對車輛輔助功能的要求以及獎勵行為進(jìn)行小結(jié)。ADH&IAST&API 24V2.1