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空氣動(dòng)力學(xué)和車輛動(dòng)力學(xué)
前述方法是使用大范圍車輛研發(fā)的，結(jié)果是通過(guò)幾個(gè)駕駛員和道路速度檢驗(yàn)的，與駕駛員的主觀感覺(jué)相吻合。然而，自然側(cè)風(fēng)下完成的測(cè)試通常與長(zhǎng)時(shí)間暴露有關(guān)。這是為什么文獻(xiàn)[51]中建立虛擬駕駛員的原因，其能夠適應(yīng)駕駛員對(duì)不同實(shí)際車輛的轉(zhuǎn)向干預(yù)。駕駛員模型，見(jiàn)第38章。在全虛擬駕駛員-車輛系統(tǒng)仿真中，應(yīng)用虛擬駕駛員，使用先前描述的評(píng)價(jià)方法是可能的。因此，在車輛開(kāi)發(fā)的早期階段，駕駛員和車輛之間的相互作用可以虛擬研究。
16.6 車輛激勵(lì)動(dòng)力學(xué)
在這點(diǎn)上，需要提到的是，空氣動(dòng)力學(xué)的一個(gè)方面發(fā)生在非穩(wěn)態(tài)車輛激勵(lì)的情況下。側(cè)風(fēng)激勵(lì)車輛的方式受到動(dòng)態(tài)過(guò)程影響[58-62]，下面將使用突發(fā)側(cè)向陣風(fēng)作為實(shí)例進(jìn)行說(shuō)明。
當(dāng)車輛遇到側(cè)面的空氣噴射時(shí)，產(chǎn)生側(cè)風(fēng)力。其中，正壓力全部發(fā)生在面向風(fēng)的面:迎風(fēng)面，負(fù)壓力全部發(fā)生在遠(yuǎn)離風(fēng)的面:被風(fēng)面。如果車輛受到突然的陣風(fēng)，則壓力分布開(kāi)始逐漸沿著車輛的迎風(fēng)面和被風(fēng)面形成[60]，這個(gè)過(guò)程如圖16.28 所示。
在側(cè)向陣風(fēng)產(chǎn)生后，壓力立即開(kāi)始沿著迎風(fēng)面增加。短時(shí)間后，其穩(wěn)定成穩(wěn)態(tài)壓力分布，對(duì)迎風(fēng)面施加整個(gè)正壓力。壓力沿著被風(fēng)面并不是一開(kāi)始就變化的，而是直到陣風(fēng)超過(guò)車輛的寬度，負(fù)壓力沿著被風(fēng)面占優(yōu)勢(shì)。與迎風(fēng)面相比，被風(fēng)面壓力分布開(kāi)始形成較慢，不發(fā)生向穩(wěn)態(tài)壓力分布的過(guò)渡，直到一個(gè)非常晚的時(shí)間點(diǎn)才發(fā)生向穩(wěn)態(tài)壓力分布的過(guò)渡。迎風(fēng)面和被風(fēng)面過(guò)渡到穩(wěn)態(tài)壓力分布的時(shí)間差別，可以達(dá)到 0.5s[60]
圖16.29給出了這種時(shí)間差別對(duì)側(cè)向力的影響[51。在自然側(cè)風(fēng)條件下，測(cè)試沿著車輛各個(gè)面的壓力。同時(shí)，使用安裝在車頂?shù)亩嗫滋结槍?duì)車輛突發(fā)空氣噴射的大小和方向進(jìn)行測(cè)試，式(16.9)用于通過(guò)多孔探針測(cè)試的數(shù)據(jù)計(jì)算側(cè)風(fēng)力。如果沿著迎風(fēng)面和被風(fēng)面的壓力分布同時(shí)形成，就會(huì)產(chǎn)生這些側(cè)風(fēng)力。另一方面，側(cè)風(fēng)力也來(lái)自于測(cè)試的壓力，這些側(cè)風(fēng)力實(shí)際存在，即它們涉及前面描述的迎風(fēng)面和被風(fēng)面的影響。兩種側(cè)風(fēng)力的比較，即由突發(fā)流動(dòng)數(shù)據(jù)和測(cè)試壓力獲得的數(shù)據(jù)，說(shuō)明了其特性以及大小的差別。
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