我們不希望電動(dòng)車在碰撞事故中電池發(fā)生起火，汽車企業(yè)對(duì)此都有安全性設(shè)計(jì)，但我們究竟應(yīng)該針對(duì)多嚴(yán)重的碰撞事故來(lái)設(shè)計(jì)呢？是應(yīng)該 30 km/h 碰撞不起火還是 130 km/h 碰撞不起火？對(duì)此目前還沒有任何法規(guī)要求或評(píng)測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)問題之所以比較難回答，不是因?yàn)椴患逼?，而是因?yàn)橛绊懸蛩靥?，難以平衡。

在過去幾年里，我在業(yè)內(nèi)的汽車安全技術(shù)會(huì)議、汽車安全標(biāo)準(zhǔn)討論等場(chǎng)合多次提出：電動(dòng)汽車碰撞下電池不發(fā)生起火的安全性設(shè)計(jì)應(yīng)針對(duì) 80～90 km/h 或更高的碰撞強(qiáng)度來(lái)設(shè)定，其邏輯是，應(yīng)“對(duì)齊”針對(duì)乘員的碰撞保護(hù)水平。

我們先看一下，在目前的汽車安全設(shè)計(jì)和實(shí)際交通事故中，車輛對(duì)乘員的安全保護(hù)已經(jīng)達(dá)到了怎樣的一個(gè)水平？

座椅安全帶是 1950 年代發(fā)明并開始使用的，氣囊是 1980 年代在車輛上逐漸開始成為標(biāo)配的，全球第一項(xiàng)汽車安全保護(hù)法規(guī)是 1960 年代頒布并開始實(shí)施的。幾十年發(fā)展下來(lái)，乘員安全保護(hù)技術(shù)在交通出行中已經(jīng)達(dá)到了這樣一個(gè)水準(zhǔn)：在安全法規(guī)評(píng)測(cè)的 50～60 km/h 的碰撞強(qiáng)度下，車輛對(duì)乘員的保護(hù)水平僅是一個(gè)及格線。所謂及格就是，對(duì)多數(shù)乘員而言，這個(gè)強(qiáng)度的碰撞事故造成的傷害，經(jīng)過救治不會(huì)影響未來(lái)的工作和生活。在事故中，多數(shù)乘員并未受傷或者只受了一點(diǎn)輕傷，當(dāng)然，也會(huì)有少數(shù)乘員因?yàn)榕鲎残问?、年齡、坐姿等因素重傷或死亡。并且，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)推動(dòng)下，企業(yè)對(duì)車輛安全性設(shè)計(jì)都設(shè)定了比及格線更加嚴(yán)苛的內(nèi)部標(biāo)準(zhǔn)，這樣就使得，當(dāng)發(fā)生 80～90 km/h 的碰撞事故時(shí)，車輛對(duì)乘員的保護(hù)也能達(dá)到一個(gè)不錯(cuò)的水平。

使用中國(guó)汽研的未來(lái)出行交通事故場(chǎng)景研究（FASS）數(shù)據(jù)庫(kù)，我們統(tǒng)計(jì)了 2011～2024 年期間在中國(guó)發(fā)生的 1703 起乘用車正面受撞事故，共涉及 1884 輛乘用車和 3065 名車內(nèi)乘員。其中，碰撞車速超過 80 km/h 的嚴(yán)重事故占比 17%。在這些嚴(yán)重事故所涉及的乘員中，未受傷乘員數(shù)占比約 28%，受傷乘員數(shù)占比約 39%（包括輕傷和重傷），死亡乘員數(shù)占比約 33%。我們?cè)倏磁鲎菜俣瘸^ 100 km/h 的更嚴(yán)重的事故，有約 42% 的乘員死亡，39% 的乘員受傷，還有一定比例的乘員未受傷。也就是說(shuō)，在這些碰撞速度超過 80 km/h（甚至 100 km/h ）的嚴(yán)重碰撞事故中，仍有相當(dāng)大比例的乘員在事故中存活下來(lái)了！這樣的話，電動(dòng)車電池包碰撞后不能起火的邏輯就順理成章了。并且，在嚴(yán)重的碰撞事故中，乘員受傷后往往失去了自救能力，很難自行脫困。因此，必須保證在接下來(lái)的事故救援過程中車輛也不能著火。

目前多數(shù)電動(dòng)汽車還做不到在 80～90 km/h 的碰撞事故中電池不起火。并且，因?yàn)檫@樣那樣的原因，業(yè)界尚未推出相關(guān)的安全法規(guī)或評(píng)測(cè)辦法。隨著電動(dòng)車在市場(chǎng)上保有量的快速增加，提升電池包在高速碰撞下的安全防護(hù)性能已經(jīng)迫在眉睫。這樣才能將電池的碰撞安全保護(hù)水平與目前針對(duì)乘員的碰撞安全保護(hù)水平對(duì)齊，不僅讓乘員在發(fā)生嚴(yán)重碰撞事故時(shí)不因碰撞而死亡，也不因電池包著火而失去生命。

目前的電動(dòng)包碰撞安全設(shè)計(jì)一般是采用“添加”的手段。比如，在電池包側(cè)面增加防撞梁，在電池包底部增加防護(hù)板，在電池包內(nèi)部增加電芯之間的緩沖層，等等。這些都是必要且有效的手段，但同時(shí)也增加了車重。未來(lái)如果把保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)提高到高速碰撞下也不能著火，僅靠增加保護(hù)結(jié)構(gòu)或緩沖結(jié)構(gòu)的辦法從效率上就不合理了，還需要利用電池自身變形后的抗損傷能力，以及通過將電芯在電池包內(nèi)更加合理排布等手段來(lái)提升碰撞安全性能。

今年 4 月份，工信部正式發(fā)布了《電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池安全要求》（GB38031-2025），將于 2026 年 7 月正式實(shí)施。該國(guó)標(biāo)被稱為“史上最嚴(yán)電池安全令”，但并未覆蓋本文所討論的工況，不包括電動(dòng)汽車的前向碰撞、側(cè)向碰撞以及后向碰撞等事故工況。該國(guó)標(biāo)中與碰撞安全保護(hù)相關(guān)的內(nèi)容，是新增了底部撞擊測(cè)試，重點(diǎn)考查電池包底部受到撞擊后的防護(hù)能力。盡管電動(dòng)車底部撞擊測(cè)試首次把電池包的碰撞安全防護(hù)要求提升到了強(qiáng)制性法規(guī)的層面，電動(dòng)汽車的碰撞安全防護(hù)還有很長(zhǎng)的路要走。

致謝

石亮亮博士提供交通事故數(shù)據(jù)。

孫志偉同學(xué)校對(duì)。

林靜河同學(xué)排版。

參考文獻(xiàn)

1. 中國(guó)汽車工程研究院. 未來(lái)出行交通事故場(chǎng)景研究. 2025.

    FASS – Future Mobile Traffic Accident Scenario Study

    https://fass.caeri.com.cn:8019/passport/login

2. 夏勇，周青. 《車用鋰離子動(dòng)力電池碰撞安全》. 華中科技大學(xué)出版社，2023.

    https://mp.weixin.qq.com/s/i0idPnU1MJEduALvLeMWkQ

3. 周青. 電動(dòng)汽車動(dòng)力電池碰撞安全性及建模仿真.

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4. 十余篇?jiǎng)恿﹄姵嘏鲎舶踩平槲恼?，?qǐng)見《汽車安全與輕量化》微信公眾號(hào)