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發(fā)動機低溫燃燒技術前景悲觀
2018-02-27 13:43:52·
隆德大學的低溫燃燒技術研究人員希望獲得更好的工具支持，從而降低進行真實世界測試的需求。盡管在真正具備商業(yè)價值之前仍需攻克大量挑戰(zhàn)，但低溫燃燒（LTC）技術已然發(fā)展為一種極具價值的熱門研究領域。在 WCX17 - SAE 2017年全球汽車年會期間，專家組成員對量產(chǎn)低溫燃燒發(fā)動機的前景持悲觀態(tài)度，但仍然看好這種技術在減排
隆德大學的低溫燃燒技術研究人員希望獲得更好的工具支持，從而降低進行真實世界測試的需求。
盡管在真正具備商業(yè)價值之前仍需攻克大量挑戰(zhàn)，但低溫燃燒（LTC）技術已然發(fā)展為一種極具價值的熱門研究領域。在 WCX17 - SAE 2017年全球汽車年會期間，專家組成員對量產(chǎn)低溫燃燒發(fā)動機的前景持悲觀態(tài)度，但仍然看好這種技術在減排方面的潛力。
現(xiàn)階段，針對低溫燃燒技術的研發(fā)非常之多，共有29個成員國的國際能源協(xié)會（International Energy Assoc.）已經(jīng)成立了專門的工作組，從事低溫燃燒技術方面的研發(fā)。來自沃爾沃卡車（Volvo Global Truck）的Arne Andersson也向在場觀眾介紹了一項針對低溫燃燒發(fā)動機燃料選擇的研究。他表示，這份研究主要涉及7種燃料，其中最適合低溫燃燒發(fā)動機的是生物柴油、甲烷和乙醇。
德爾福汽車系統(tǒng)（Delphi Automotive Systems）的Mark Sellnau指出，低溫燃燒發(fā)動機可以提高效率并減少排放，不過他也同時表示火花點火型低溫燃燒發(fā)動機的收益可能只在10%以下?？紤]到目前尚未攻克的多個難題，他建議研究人員專注于對現(xiàn)有燃料的研究。
“低溫燃燒發(fā)動機的尾氣溫度更低，這會給尾氣處理帶來一定困難。”Sellnau表示，“此外，這種發(fā)動機也無法提供足夠的能量來驅動渦輪工作，壓縮點火發(fā)動機的實力則相對更強。”
目前，研究人員面臨的核心問題仍是找到合適的燃料。美國桑迪亞國家實驗室（SandiaNational Laboratories）的Magnus Sjöberg指出，許多燃料并不具備足夠的能量，能讓動力系統(tǒng)在低溫環(huán)境下“跑起來”。
此外，專家組成員表示，如果具備更好的開發(fā)工具，研發(fā)人員的研發(fā)過程可能會更加輕松。“我們完全可以利用計算流體動力學（CFD）和化學模型技術進行虛擬測試，從而降低進行現(xiàn)實世界測試的需求。”瑞典隆德大學的Per Tunestal表示，“但現(xiàn)有工具的預測功能不夠強、不夠快，也不夠準確。”
雖然與會專家均認為當下進行的相關研究很值得興奮，但也坦誠表達了對低溫燃燒技術商業(yè)化前景的悲觀看法。在SAE 2017 全球汽車年會期間，有位參會人員提問要求專家組成員在燃料價格保持相對平穩(wěn)的前提下，預測未來10年中將采用低溫燃燒技術的發(fā)動機的比例。
美國阿崗國家實驗室的Stephen Ciatti回答說，“0%”。其他兩位專家組成員也同意Ciatti的答案。Ciatti表示，種類太多，是低溫燃燒技術面臨的一大挑戰(zhàn)。
“這里并沒有什么最佳解決方案，更多取決于你希望系統(tǒng)達到的使用壽命、可用燃料及成本水平等因素。”Ciatti說，“不同的廠商會給出不同的答案，比如瑞典的沃爾沃卡車和美國的乘用車制造商就可能會做出截然不同的選擇。”
作者：Terry Costlow
來源：SAE 《國際汽車工程（AEI）》雜志
盡管在真正具備商業(yè)價值之前仍需攻克大量挑戰(zhàn)，但低溫燃燒（LTC）技術已然發(fā)展為一種極具價值的熱門研究領域。在 WCX17 - SAE 2017年全球汽車年會期間，專家組成員對量產(chǎn)低溫燃燒發(fā)動機的前景持悲觀態(tài)度，但仍然看好這種技術在減排方面的潛力。
現(xiàn)階段，針對低溫燃燒技術的研發(fā)非常之多，共有29個成員國的國際能源協(xié)會（International Energy Assoc.）已經(jīng)成立了專門的工作組，從事低溫燃燒技術方面的研發(fā)。來自沃爾沃卡車（Volvo Global Truck）的Arne Andersson也向在場觀眾介紹了一項針對低溫燃燒發(fā)動機燃料選擇的研究。他表示，這份研究主要涉及7種燃料，其中最適合低溫燃燒發(fā)動機的是生物柴油、甲烷和乙醇。
德爾福汽車系統(tǒng)（Delphi Automotive Systems）的Mark Sellnau指出，低溫燃燒發(fā)動機可以提高效率并減少排放，不過他也同時表示火花點火型低溫燃燒發(fā)動機的收益可能只在10%以下?？紤]到目前尚未攻克的多個難題，他建議研究人員專注于對現(xiàn)有燃料的研究。
“低溫燃燒發(fā)動機的尾氣溫度更低，這會給尾氣處理帶來一定困難。”Sellnau表示，“此外，這種發(fā)動機也無法提供足夠的能量來驅動渦輪工作，壓縮點火發(fā)動機的實力則相對更強。”
目前，研究人員面臨的核心問題仍是找到合適的燃料。美國桑迪亞國家實驗室（SandiaNational Laboratories）的Magnus Sjöberg指出，許多燃料并不具備足夠的能量，能讓動力系統(tǒng)在低溫環(huán)境下“跑起來”。
此外，專家組成員表示，如果具備更好的開發(fā)工具，研發(fā)人員的研發(fā)過程可能會更加輕松。“我們完全可以利用計算流體動力學（CFD）和化學模型技術進行虛擬測試，從而降低進行現(xiàn)實世界測試的需求。”瑞典隆德大學的Per Tunestal表示，“但現(xiàn)有工具的預測功能不夠強、不夠快，也不夠準確。”
雖然與會專家均認為當下進行的相關研究很值得興奮，但也坦誠表達了對低溫燃燒技術商業(yè)化前景的悲觀看法。在SAE 2017 全球汽車年會期間，有位參會人員提問要求專家組成員在燃料價格保持相對平穩(wěn)的前提下，預測未來10年中將采用低溫燃燒技術的發(fā)動機的比例。
美國阿崗國家實驗室的Stephen Ciatti回答說，“0%”。其他兩位專家組成員也同意Ciatti的答案。Ciatti表示，種類太多，是低溫燃燒技術面臨的一大挑戰(zhàn)。
“這里并沒有什么最佳解決方案，更多取決于你希望系統(tǒng)達到的使用壽命、可用燃料及成本水平等因素。”Ciatti說，“不同的廠商會給出不同的答案，比如瑞典的沃爾沃卡車和美國的乘用車制造商就可能會做出截然不同的選擇。”
作者：Terry Costlow
來源：SAE 《國際汽車工程（AEI）》雜志
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