博世集團Mobility技術(shù)負責人 Rolf Bulander 博士表示，越來越多歐洲城市開始禁止柴油車輛上路，這種決定是一種“生態(tài)意義上的誤解”。

2017 博世 Mobility體驗技術(shù)大會 ( 2017 Mobility Experience Technology Meeting ) 在德國 Boxberg 召開，博世Mobility解決方案主席 Rolf Bulander 表示：“政客們不應(yīng)該偏袒某種技術(shù)，并因此限制我們工程師的能力和潛力。”在談到 2025 年后，柴油發(fā)動機作為乘用車核心動力來源的地位將發(fā)生何種變化時，Bulander 博士為柴油技術(shù)進行了強有力的辯護。

“巴黎、馬德里、雅典和墨西哥城已經(jīng)決定將從 2025 年全面開始，禁止柴油汽車上路，這一決定的錯誤在哪里呢？”Bulander 博士說，“在我們看來，這就是一種生態(tài)意義上的誤解，最多只能算是一種盲目的環(huán)保主義。這樣的禁令完全不顧柴油發(fā)動機卓越的效率優(yōu)勢，以及柴油發(fā)動機在抑制全球變暖方面可以發(fā)揮的重要作用。更重要的是，這些禁令還忽視了這樣一個事實——柴油發(fā)動機仍有巨大潛力可以挖掘。”

博世在節(jié)能環(huán)保方面的投入高達 35 億歐元（40 億美元），占公司研發(fā)總投入的一半。Bulander 博士解釋說：“我們希望各種動力系統(tǒng)都能在未來的交通出行系統(tǒng)中占據(jù)一席之地，并為此投入了大量資金。”值得一提的是，博世 Boxberg 大會剛剛結(jié)束后不久，英國將在 2040 年后限制電動汽車之外新車銷售的提案就發(fā)布出來，引起軒然大波。

全球主要汽車市場很難單純依靠電動汽車實現(xiàn)“非常雄心勃勃”的CO2減排目標，還必須對內(nèi)燃發(fā)動機的排放水平不斷進行優(yōu)化。Bulander 博士表示，“我們希望支持汽車制造商的研發(fā)，協(xié)助他們不斷降低柴油車型的氮氧化物排放水平。”

在稍后接受《汽車工程》的采訪時，博世集團管理委員會成員 Markus Heyn 博士補充道：“現(xiàn)在歐洲的關(guān)注點全部在汽車上，我們認為這太過于目光短淺。如果你只考慮汽車排放，而忽視其他污染來源，那么禁止一部分車輛上路也并沒有什么用。這并不是一種具有大局觀的做法，而我們認為應(yīng)該還有更多更好的減排方法，比如優(yōu)化交通車流等。此外，當然大家都知道，并非所有城市內(nèi)的排放均來自汽車。”

Heyn 博士指出，我們的工程師有信心“將現(xiàn)有內(nèi)燃發(fā)動機的二氧化碳排放水平降低 10-15％”。此外，博世還在同時與其他能源公司合作，尋找包括合成燃料在內(nèi)的更多解決方案。

Heyn 博士介紹說，“這對我們來說是一個可行的替代方案，因為電氣化并不能完全覆蓋交通運輸領(lǐng)域的各個方面，比如長途卡車、輪船或飛機就很難實現(xiàn)電氣化。如果我們要實現(xiàn)《巴黎協(xié)定》目標，就必須拿出更多的解決方案，單純靠乘用車電氣化是不夠的。”

Heyn 博士向我們描繪了他心中的交通移動未來，那時，“合成”燃料將逐漸與傳統(tǒng)燃料混合，而且隨著成本下降，“合成”燃料的比例還將不斷增加。“最好的情況是，所有國家都能積極尋找替代解決方案。不過，必須說明的是，這并不意味著我們將停止電氣化進程，只不過我們必須將電氣化與可靠的‘合成’燃料解決方案結(jié)合起來。”

雖然 NOx 的排放一直是柴油和直噴小型渦輪增壓汽油發(fā)動機必須面臨的挑戰(zhàn)，但 Heyn 博士相信，憑借 NOx 儲存催化劑、選擇性催化還原處理裝置等現(xiàn)有技術(shù)，以及即將生效的實際行駛工況排放 (RDE) 規(guī)定，“在一段時間后”NOx 排放的問題一定能夠得到解決，并“出現(xiàn)更多原始排放更低的發(fā)動機概念技術(shù)”。



評估實際行駛工況排放

實際行駛工況排放（RDE）循環(huán)測試將從 2018 年 9 月開始生效。新的測試協(xié)議經(jīng)過專門設(shè)計，旨在為消費者提供更為真實的車輛尾氣排放和燃料消耗指標。

在 2017 年博世Mobility體驗大會期間，《汽車工程》雜志記者有機會親自對 RDE 流程進行了評估。目前，博世的測試車為一款基于現(xiàn)行版 2.0 L 柴油大眾高爾夫 (Golf) 小型化的 1.7 L 改裝車。博世為這款測試車加裝了 2000 bar 螺線管噴射系統(tǒng)及尺寸合適的渦輪增壓器。與標準版的高爾夫 148 hp 和 251 lb·ft 輸出數(shù)據(jù)相比，這款測試車的功率輸出為 110 kW (147 hp)，輸出扭矩為 300 N·m (221 lb·ft)。此外，這款測試車還加裝了 SCR 和 DPF 過濾器，以及一個額外的 ECU 控制器和高低壓 EGR 系統(tǒng)。

正如博世工程師的介紹，在車輛行駛過程中測量尾氣排放面臨諸多方面的挑戰(zhàn)，天氣、溫度、濕度、氣壓及 GPS 數(shù)據(jù)都有可能影響測量結(jié)果。此外，現(xiàn)場測試還面臨與實驗室測試不同的測試設(shè)備準確性問題，而不斷變化的尾氣排量也會讓測量更加復雜。

為了更好地進行測量，博世在測試車的發(fā)動機排氣口和尾氣處理裝置排氣出口處均安裝了 NOx 傳感器，分別測量發(fā)動機的原始排放和經(jīng)過處理后的排放情況。一位工程師解釋說，“這意味著我們可以獲得大量數(shù)據(jù)，并在返回基地后利用這些數(shù)據(jù)推斷車輛的排放水平。”

我們的測試線路位于 Boxberg 海拔高度約為 1600 m/100 km (5249ft/62.1 mi) 的地區(qū)，總長度約為 40 km (24.8 mi)。測試線路中包括城鎮(zhèn)道路路段，但并沒有高速公路。圖中散落的藍色方框表示我們在駕駛過程中獲得的排放數(shù)據(jù)：可以看到，車輛在整個測試過程中，最大排放值為 46 mg/km，僅略高于 EU6 標準 80 mg/km 限值的一半，而最小排放值僅為 28 mg/km。

那么，新的 RDE 測試循環(huán)會有作用嗎？根據(jù)在可控條件下的簡短測試結(jié)果，我們謹慎地認為，答案是肯定的。但從某些工程師回答這一問題時的猶豫態(tài)度來看，似乎移動測試設(shè)備的準確性仍有較大的改善余地。