也就是三四年的功夫，從長安，到奇瑞、吉利、廣汽傳祺、比亞迪，再到新近駕仕派參觀了的上汽，自主品牌紛紛擁有了高規(guī)格的NVH系列實驗室，并推出了基于此研發(fā)出的車型。且不論誰早誰晚一點，很多企業(yè)都會及時邀約媒體參觀，希望自己NVH的新水準(zhǔn)能被吹一吹。

緣何如此？

通常定義的NVH，是指Noise噪聲、Vibration振動和Harshness聲振粗糙度，NVH靜音工程的目標(biāo)主要也是降低噪音和異響。為助于理解，且看可能發(fā)生的以下對話：

車型開發(fā)總工：急加速后車頂傳來呼呼聲……

NVH部門：后箱天窗排水孔加了個泡棉……；

車型開發(fā)總工：后門關(guān)門之后會有一個輕微的嗡一下

NVH部門：解決方案是把一個后箱鈑金的金屬掛鉤Tab彎折成和車身垂直；

車型開發(fā)總工：轉(zhuǎn)速3000速度60，方向盤高頻振動，你們分析一下原因，然后出一個方案……

車型開發(fā)總工：顛簸路況下底盤后部有異響，找出噪聲源，然后拿整改方案出來……

NVH部門：……




所以，NVH是與車輛聲音品質(zhì)相對應(yīng)的，它給汽車用戶的感受是最直接和最表面的。5年前是否普遍覺得自主品牌的車很LOW？造成這種LOW感覺的最主要原因有兩個：一個是材料在視覺上的不高級，另一個就是NVH水準(zhǔn)很差。且事實上NVH所決定的不止如此，有統(tǒng)計資料顯示，約有1/3的整車故障問題和車輛的NVH問題有關(guān)系。也就是說，1/3左右的車輛故障問題，都可以通過聽覺來察覺，因此，車輛聲音品質(zhì)不僅關(guān)乎駕乘感受，更是衡量整車品質(zhì)的重要指標(biāo)。

所以，自主品牌從低質(zhì)量的仿造階段向高質(zhì)量的正向開發(fā)制造階段過渡，NVH是必須要夯實基礎(chǔ)并逐漸加強(qiáng)功力的。而基礎(chǔ)的基礎(chǔ)，就是要燒NVH的相關(guān)實驗室了。

通常來講，車企如想完整的做好NVH的相關(guān)實驗，需要配備一系列的有關(guān)于“聲音”的實驗室，例如全消混響試驗室、四輪轉(zhuǎn)鼓半消聲試驗室、整車振動異響實驗室、動力總成半消音室、聽音室、模態(tài)實驗室和密封試驗室等。這些實驗室規(guī)模不等，總體耗資巨大。刨除土地、房屋成本，以駕仕派近期參觀的上汽NVH實驗基地為例，近10個大大小小的實驗室，真金白銀交給供應(yīng)商的就要上億。國內(nèi)長安、奇瑞等企業(yè)的NVH實驗室，耗資亦要達(dá)到這個水平。

而這些實驗室，是怎樣起到提升車輛NVH水平作用的呢？我們不妨拿出兩個來講。

全消混響試驗室

全消混響試驗室是由兩個房間組成，一個是全消聲室，進(jìn)去以后音量被吸收的厲害，兩人如果背靠背講話甚至都很難聽清對方，而另一個混響室，進(jìn)去后聲音被反響和放大開來，講話的效果就像自帶擴(kuò)音器一般。


前者的“靜”是怎樣實現(xiàn)的？1米多厚的大門，縱橫交錯的條狀物、凌空而建的鋼絲網(wǎng)以及網(wǎng)下的“暗樁”，構(gòu)成了安靜的條件。它主要的功能就是測試電機(jī)、喇叭等汽車零部件的聲功率。條狀物叫尖劈，能有效地吸收所有入射聲音。為了提高消聲室對固體聲和空氣聲的隔聲效果，整個房間還采取了與原有建筑完全分離的“房中房”式隔聲結(jié)構(gòu)，這樣層層“包裹”之下，整個消聲室的本底噪聲只有8.2分貝，在不動不說的狀態(tài)下，自己心跳聲也聽得清清楚楚，獨自一人呆在這樣的空間里是會產(chǎn)生恐慌感的，好萊塢大片中情報部門搞審訊的房間，一般就會以類似的靜音科技來增加被審訊人員的心理壓力。


而在全消聲室的隔壁是混響室，它可以測試材料的吸聲系數(shù)和整車隔聲量?；祉懯业恼w澆注成型的不規(guī)則形狀，其中兩面墻是由一根根形狀不一的圓柱體組成，頂部是五顏六色并有一定弧面的亞克力，并且六個面的表面都是光滑的。這種構(gòu)造有點像劇院的設(shè)計，能充分反射聲能，并能使其在房間中充分?jǐn)U散。上汽這個混響室容積達(dá)到304.7立方米，是目前國內(nèi)唯一一個能開展整車級隔聲試驗的混響室。



以實驗室助力研發(fā)的首批車型榮威RX5為例，在看不到的地方，比如儀表臺、立柱、飾板等背面都布置了吸音棉，這些看不到的吸音棉都是在這個試驗室進(jìn)行的對比測試。

四輪轉(zhuǎn)鼓半消聲試驗室

NVH的系列實驗室中，體積最大、難度最大、材料最多的四輪轉(zhuǎn)鼓半消聲試驗室是一般來講是耗資最高的。


四輪轉(zhuǎn)鼓半消聲試驗室主要用于車輛加速行駛時車外噪音的測量、排氣系統(tǒng)噪音測試及優(yōu)化設(shè)計、動力傳動系統(tǒng)的噪音測試與分析、車內(nèi)噪音分析優(yōu)化以及聲音品質(zhì)測試等。說通俗些就是，在這個實驗室里，整車跑在能轉(zhuǎn)動的“空桶”上，可以模擬實際的行駛，實驗人員可以通過在車上放帶有傳感器的假人、在車身四周安放聲音傳感器等方式，去測量各種形勢速度下的噪音和振動頻率等數(shù)據(jù)。

走進(jìn)上汽的這個試驗室，門上方很熟悉的LOGO——IAC Acoustics負(fù)責(zé)建造的，總投資超過1.2億元，駕仕派此前在國內(nèi)參觀的多個實驗亦是這家企業(yè)打造的。這也意味著，車企做NVH實驗室，實驗室本身是不存在什么技術(shù)突破的，花錢買就是了。而重要的是，怎樣在車輛開發(fā)過程中用好實驗室。


半消聲室中有一臺四電機(jī)獨立控制的轉(zhuǎn)鼓系統(tǒng)，可以對前驅(qū)、后驅(qū)以及四驅(qū)車進(jìn)行測試。據(jù)工程師介紹，榮威RX5在這臺轉(zhuǎn)鼓上，最高能以250km/h的速度運行，基本模擬到了日后實車在所有路況下的行駛速度。

在這個實驗室，也是力求除了車輛的聲音以外不要聽到其它聲音的。所以，第一個是轉(zhuǎn)鼓要安靜，100公里/小時的時速下，轉(zhuǎn)鼓運行噪聲很低，能讓實驗室像凌晨的住宅小區(qū)一樣安靜。第二個，整間試驗室2300多噸的重量是端坐在粗細(xì)不等的彈簧之上的，這樣做能夠消除大地振動對試驗室的影響。所以，再結(jié)合墻面、屋頂?shù)南舨牧?，基本上采集的聲音就都是測試測量所發(fā)出的聲音了。


在工程師眼中，噪聲和振動既是門車身到處都會出莫名其妙問題的玄學(xué)，又是門能征服的科學(xué)。

以打棒球和發(fā)動機(jī)安置的關(guān)系為例。球棒的擊球點很重要，太靠上或太靠下，手都會被震痛，而球棒上剛好有一個點，即讓你擊球時不痛，又會使球被打得最遠(yuǎn)?？梢灶惐鹊氖牵囕v的發(fā)動機(jī)其實是懸置在車身上的，通過兩個連接軸和車架相連，而這個連接軸要放在哪個點上，就和棒球的擊球點很類似，放對了，那發(fā)動機(jī)的振動就會把對車身的振動影響降到最低，反之要是放得不好，那傳導(dǎo)到車架上的振動簡直就是災(zāi)難。


所以，在曾經(jīng)沒有高質(zhì)量的NVH實驗室時，自主品牌仿造和研發(fā)車輛是相當(dāng)難的，又費功夫，又搞不好。而通過汽車行業(yè)的黃金十年，國內(nèi)很多企業(yè)都具備了燒錢的實力，也有了造精品的信念和戰(zhàn)略眼光，所以最近幾年各家企業(yè)都在NVH上開始燒錢。而究竟燒了多少錢，一個億么？恐怕遠(yuǎn)不止。

其實近期網(wǎng)上傳的所謂“RX5在靜音方面花了1個億”，在嚴(yán)格意義上說是不大準(zhǔn)確的。第一層，如果說一個億是造實驗室，那一個億是說多了，上汽的10個NVH實驗室不止是給RX5用的，未來的榮威車型都會用。而第二層，1個億其實是說少了，在車輛的開發(fā)過程中，NVH是一個噪音振動部門與其它研發(fā)部門不斷合作與角力的過程，因為噪音控制的需要，實驗需要反反復(fù)復(fù)，材料的更換與設(shè)計更改也是不斷的進(jìn)行、不斷的推倒重來，所以于軟件、、于人、于材料上的經(jīng)費投入，甚至是遠(yuǎn)高于實驗室硬件本身的。所以說RX5用在消音和消除振動的錢，怕還遠(yuǎn)不止是1個億。


說到這里可以回歸主題了，為什么自主品牌喜歡把NVH實驗室拿出來吹，尤其是喜歡請媒體參觀最高大上、最洋氣的轉(zhuǎn)鼓半消聲試驗室？

就是因為NVH實驗室是車輛研發(fā)的重要保障，NVH水平?jīng)Q定車輛的實際水平。以前，自主品牌燒不起這個錢，而現(xiàn)在，燒NVH這個曾經(jīng)的造車夢已可以實現(xiàn)，把高水準(zhǔn)的NVH實驗室拿出來吹，基本就是給大家說，我這個車基本品質(zhì)是相當(dāng)有保證的，是相當(dāng)有說服力的。


而從營銷上來看，駕仕派在與上汽市場營銷團(tuán)隊的小伙伴溝通中發(fā)現(xiàn)，RX5正在鋪開的營銷戰(zhàn)，難免有所盯著吉利博越。而我們剖析博越為什么火爆？不難觀察到讓消費者很買賬的理由之一是，博越的產(chǎn)品層面和營銷層面都很成功的定調(diào)了“比肩合資的基礎(chǔ)素質(zhì)+ACC、AEB的誘人之處”。而再看榮威RX5呢，與阿里合作的車載多媒體層面很可能會成為類似于ACC、AEB這樣的誘人之點，而基礎(chǔ)素質(zhì)方面，此次專門把NVH作為一個單項拿出來吹，難道不是力圖彰顯RX5的基礎(chǔ)素質(zhì)么？

NVH
NVH是三個英文單詞的縮寫，即Noise（噪聲）、Vibration（振動）和Harshness（聲振粗糙度，也可以通俗地理解為不平順性）。由于以上三者在汽車等機(jī)械振動中是同時出現(xiàn)且密不可分,因此常把它們放在一起進(jìn)行研究。簡單地講，乘員在汽車中的一切觸覺和聽覺感受都屬于NVH研究的范疇，此外還包括汽車零部件由于振動引起的強(qiáng)度和壽命等問題。
車輛的噪聲源主要包括：發(fā)動機(jī)，排氣系統(tǒng)，高速行駛時的風(fēng)噪聲、輪胎噪聲、以及其它任何運動的部件都有可能發(fā)出噪聲。車輛的振動源主要包括：發(fā)動機(jī)，傳動系統(tǒng)，不平的路面等。由于聲音是由物體振動產(chǎn)生的，所以噪音和振動往往不是單獨出現(xiàn)的。從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源（產(chǎn)生噪音與震動的源頭，如發(fā)動機(jī)、變速器等）、振動傳遞器（由懸掛系統(tǒng)和邊接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。汽車NVH特性的研究應(yīng)該是以整車作為研究對象的，但由于汽車系統(tǒng)極為復(fù)雜，因此常將它分解成幾個子系統(tǒng)進(jìn)行研究，如底盤子系統(tǒng)(主要包括前/后懸架系統(tǒng))、車身子系統(tǒng)等，也可以研究某一個激勵源產(chǎn)生的或某一工況下的NVH特性。
當(dāng)然，對于NVH的概念和標(biāo)準(zhǔn)不能“一刀切”。比如購買家用車或者豪華轎車的消費者通常希望車輛在行駛中車廂內(nèi)能夠盡量安靜，振動較小，同時運轉(zhuǎn)平順；但對于高性能車款甚至是超級跑車的消費者而言，洪亮的排氣聲浪、鏗鏘頓挫的換擋感受以及直接傳入車內(nèi)的路面顛簸在很多人眼中都變成了“駕駛樂趣”。
詳細(xì)說明
1.對于汽車而言，NVH問題是處處存在的，根據(jù)問題產(chǎn)生的來源又可分為發(fā)動機(jī)NVH、車身NVH和底盤NVH三大部分，進(jìn)一步還可細(xì)分為空氣動力NVH、空調(diào)系統(tǒng)NVH、道路行駛NVH、制動系統(tǒng)NVH等等。聲振粗糙度又可稱為不平順性或沖擊特性，與振動和噪聲的瞬態(tài)性質(zhì)有關(guān)，描述了人體對振動和噪聲的主觀感受，不能直接用客觀測量方法來度量。乘員在汽車中的舒適性感受以及由于振動引起的汽車零部件強(qiáng)度和壽命問題都屬于NVH的研究范疇。從NVH的觀點來看，汽車是一個由激勵源（ 發(fā)動機(jī)、變速器等）、振動傳遞器（由懸架系統(tǒng)和連接件組成）和噪聲發(fā)射器（車身）組成的系統(tǒng)。汽車NVH特性的研究應(yīng)該以整車作為研究對象， 但由于汽車系統(tǒng)極為復(fù)雜，因此，經(jīng)常將它分解成多個子系統(tǒng)進(jìn)行研究，如發(fā)動機(jī)子系統(tǒng)（包括動力傳動系統(tǒng)）、底盤子系統(tǒng)（主要包括懸架系統(tǒng)）、車身子系統(tǒng)等。
2. NVH問題是系統(tǒng)性的。例如有些轎車行駛時車廂噪聲大，查源頭在發(fā)動機(jī)，那么這一個噪聲問題可能就涉及到三個部分，一個是發(fā)動本身的噪聲大，一個是發(fā)動機(jī)懸置部件減振效果差，一個是車廂前圍和地板隔音技術(shù)不好，是一個互相關(guān)連的系統(tǒng)問題。
3. 當(dāng)遇到車廂噪聲大時，人們一般考慮加強(qiáng)車廂隔音技術(shù)和材料，而對真正的噪聲發(fā)生源-發(fā)動機(jī)則是無能為力，這只能是“亡羊補牢”，無法從根本上解決問題。但如果運用NVH解決方案，就會涉及發(fā)動機(jī)、懸置及車架等，從根本上減少噪聲產(chǎn)生的來源。因此，NVH問題實質(zhì)是汽車設(shè)計中要解決的問題，而不是汽車進(jìn)入市場后要解決的問題。
4. 汽車的發(fā)動機(jī)和車身都通過彈性元件支承在車橋和輪胎上，構(gòu)成一個彈性振動系統(tǒng)，整個系統(tǒng)按照各總成部件又分成多個“彈性振動子系統(tǒng)”。當(dāng)汽車因路面凸凹不平、發(fā)動機(jī)及傳動系抖動或車輪不平衡而受激振動時，各“彈性振動子系統(tǒng)”發(fā)生振動且互相關(guān)聯(lián)。
5.振動是噪聲產(chǎn)生的根源之一，行駛時振動大的車輛往往噪聲也大。因此，從汽車NVH問題的角度看，解決噪聲不能頭痛治頭，腳痛治腳，而應(yīng)該考慮到整車其他方面的問題，例如要考慮到車身、發(fā)動機(jī)、輪胎、彈性支承等諸方面。