作者：李創(chuàng)舉
單位：安徽江淮汽車集團(tuán)股份有限公司

摘要：隨著汽車燃油消耗限值越來越嚴(yán)格，在傳統(tǒng)燃油車型應(yīng)用智能發(fā)電機(jī)成為必然趨勢。智能發(fā)電機(jī)通過調(diào)節(jié)發(fā)電電壓，實(shí)現(xiàn)對發(fā)電機(jī)發(fā)電能力的控制。不同的發(fā)電電壓，不僅影響智能發(fā)電機(jī)的節(jié)油效果，同時(shí)影響蓄電池的壽命和車輛的使用性能。文章對智能發(fā)電機(jī)發(fā)電閥值對車輛的影響進(jìn)行分析，確定合理的發(fā)電閥值。

引言
智能發(fā)電機(jī)已經(jīng)在傳統(tǒng)燃油車輛廣泛應(yīng)用，在由發(fā)電機(jī)、蓄電池和電氣負(fù)載構(gòu)成的整車電源網(wǎng)絡(luò)中，引入智能發(fā)電機(jī)后，可通過動態(tài)的調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓，實(shí)現(xiàn)節(jié)油和提升整車的動力性。智能發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓設(shè)定與車輛的使用狀態(tài)，如制動請求、加速請求相關(guān)，也與車輛的蓄電池狀態(tài)和車輛開啟的電氣負(fù)載相關(guān)。本文通過對不同工況下的車輛狀態(tài)進(jìn)行分析，確定在智能發(fā)電機(jī)的發(fā)電閥值。

1 汽車電源系統(tǒng)原理
1.1 汽車電源系統(tǒng)部件介紹
汽車的電源網(wǎng)絡(luò)由發(fā)電機(jī)、蓄電池雙電源系統(tǒng)，和電氣負(fù)載構(gòu)成。
蓄電池既可作為電源，也可以作為電氣負(fù)載。在發(fā)電機(jī)不發(fā)電，或者發(fā)電機(jī)的發(fā)電量不足以滿足電氣負(fù)載的用電需求時(shí)，蓄電池對外放電；當(dāng)發(fā)電機(jī)工作而電氣負(fù)載小于發(fā)電機(jī)的發(fā)電能力時(shí)，蓄電池作為電氣負(fù)載充電。
發(fā)電機(jī)在發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)電，在一定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下，發(fā)電機(jī)的最大發(fā)電能力受限與于電機(jī)規(guī)格，是有一定限度的。
車輛上電能作為驅(qū)動的部件均是電氣負(fù)載，如燈光、雨刮、空調(diào)鼓風(fēng)機(jī)、冷卻風(fēng)扇等，整車負(fù)載的大小與開啟的電氣設(shè)備種類、數(shù)量相關(guān)，負(fù)載電流一般在0A-200A，如在發(fā)動機(jī)運(yùn)行，僅開啟近光燈和空調(diào)時(shí)，整車負(fù)載電流約40A，冷卻風(fēng)扇工作時(shí)電流約70A，而在起動瞬間可達(dá)500A。
1.2 汽車電源系統(tǒng)工作原理
由發(fā)電機(jī)和蓄電池構(gòu)成雙電源系統(tǒng)和電器負(fù)責(zé)構(gòu)成的汽車電源網(wǎng)絡(luò)的原理框圖如下。

    其中：
U1’為發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓 U2’為蓄電池的開路電壓
U1為發(fā)電機(jī)的端電壓 U2為蓄電池的端電壓
I1為發(fā)電機(jī)的電流 I2為蓄電池的電流（充電為正值，放電為負(fù)值）
R1為發(fā)電機(jī)的等效內(nèi)阻 R2為蓄電池的等效內(nèi)阻
圖1 電源系統(tǒng)構(gòu)成

在不考慮導(dǎo)線電壓降的情況下，汽車的電源系統(tǒng)滿足各參數(shù)滿足
I1=I2+I3 （1）
U1=U1’-I1R1 （2）
U2=U2’+I2R2 （3）
U1=U2 （4）
發(fā)電機(jī)在一定轉(zhuǎn)速下所能發(fā)出最大電量是有限的，設(shè)在一定轉(zhuǎn)速下的最大發(fā)電能力為I1’。
發(fā)動機(jī)起動后，在發(fā)動機(jī)一定轉(zhuǎn)速下，當(dāng)負(fù)載電流I3<I1’時(shí)，發(fā)電機(jī)向蓄電池充電，充電電流I2與蓄電池的端電壓U2、開路電壓U2’和蓄電池的充電接收能力相關(guān)。隨著蓄電池的電量增加，蓄電池的開路電壓U2’增加，蓄電池充電電流減小。當(dāng)蓄電池充滿電時(shí)，蓄電池仍會消耗能量，在過充電狀態(tài)下蓄電池出現(xiàn)下面的內(nèi)部氧循環(huán)過程，能量以熱量形式散失。
正極產(chǎn)生氧氣：2H2O=O2+4H++4e （5）
負(fù)極吸收氧氣：O2+4H++4e=2H2O （6）
由于發(fā)電機(jī)內(nèi)阻的分壓，在發(fā)電機(jī)的開路電壓U1’不變的情況下，隨發(fā)電機(jī)電流I1增加，端電壓U1會逐漸降低，U2同步降低，蓄電池的充電電流I2逐漸減小，當(dāng)U1下降到U2’以下時(shí)，蓄電池開始放電。
在普通發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓U1’一般設(shè)定在14.2V±0.3V，不可調(diào)，一般駕駛工況中，電氣負(fù)載小于發(fā)電機(jī)的發(fā)電能力，蓄電池會持續(xù)處于過充電狀態(tài)。
智能發(fā)電機(jī)的目標(biāo)發(fā)電電壓U1’可調(diào)節(jié)，可根據(jù)整車的工況條件調(diào)節(jié)目標(biāo)發(fā)電電壓，實(shí)現(xiàn)控制對蓄電池充放電的控制，當(dāng)U1’下降使U1<U2’時(shí)，蓄電池參與供電。

2 智能發(fā)電機(jī)閥值設(shè)定
智能發(fā)電機(jī)的工作原理框圖如下，主要工作模式分為故障模式，起動優(yōu)化模式，加速模式，減速模式，智能控制模式。

 圖2 智能電機(jī)原理框圖
2.1 故障模式
智能發(fā)電機(jī)的電壓調(diào)節(jié)需要整車的信息，如蓄電池電量，發(fā)動機(jī)負(fù)荷等，當(dāng)發(fā)動機(jī)控制單元無法獲得有效車輛信息，或智能發(fā)電機(jī)與EMS之間通訊中斷時(shí)，智能發(fā)電機(jī)作為普通發(fā)電機(jī)使用，此時(shí)智能發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓閥值設(shè)定為普通發(fā)電機(jī)的閥值，一般為14.4V。
2.2 起動優(yōu)化模式
普通發(fā)電機(jī)開始發(fā)電的時(shí)刻由發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速控制，在發(fā)動機(jī)起動時(shí)，在起動機(jī)還在拖動過程中，發(fā)電機(jī)就開始發(fā)電，此時(shí)發(fā)電機(jī)會消耗一部分起動機(jī)的扭矩，增加起動的難度，也會額外增加蓄電池的電量消耗。
智能發(fā)電機(jī)可以在發(fā)動機(jī)起動階段抑制發(fā)電機(jī)的發(fā)電，在發(fā)動機(jī)起動成功后再開始發(fā)電，發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓U1’緩慢增加，避免發(fā)動機(jī)扭矩發(fā)生劇烈變化，提高車輛的舒適性。
在起動優(yōu)化模塊下，智能發(fā)電機(jī)的目標(biāo)是發(fā)電機(jī)不發(fā)電，整車需要的電量由蓄電池供應(yīng)，此時(shí)I1=0，,由式（1）（2）（3）（4）知：
U1’=U2’+I2R2 （7）
由于I2<0
U1’<U2’
U2’為蓄電池的開路電壓，圖3為某型號閥控式鉛酸蓄電池的開路電壓與電量的曲線，蓄電池電量為10%時(shí)對應(yīng)的電壓是11.7V，考慮在此電量下起動時(shí)發(fā)電機(jī)不發(fā)電，目標(biāo)電壓閥值應(yīng)小于11.7V效率，一般可設(shè)為為11.5V。

圖3 蓄電池開路電壓與電量關(guān)系

2.3 減速模式
當(dāng)車輛減速時(shí)，在普通發(fā)電機(jī)車型，發(fā)電機(jī)的發(fā)電電壓不變，蓄電池的充電量不變，車輛的動能通過制動盤的摩擦轉(zhuǎn)化為熱能散失。在智能發(fā)電機(jī)車型，當(dāng)車輛減速時(shí)，可通過提高發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓U1’,使蓄電池接收更大充電電流，實(shí)現(xiàn)制動能量回收。
由式（2）（3）（4）知：
U1’-I1R1=U2’+I2R， （8）
當(dāng)發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓提高U1’時(shí)，由于蓄電池的開路電壓U2’不會立即增加，蓄電池的充電電流增大，制動能量回收的效果與發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓U1’成正比。
發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓不是越大越好，目標(biāo)電壓的值主要受限于兩方面因素。一是整車上的電氣部件工作狀態(tài)，根據(jù)ISO16750-2標(biāo)準(zhǔn)，12V系統(tǒng)電氣部件的工作電壓范圍一般在9V-16V，因此制動能量回收的電壓值不能高于16V，同時(shí)考慮到發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓在實(shí)際控制中存在一定范圍的波動，智能發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓設(shè)定要有一定的安全余量，一般設(shè)定在15.6V以下。二是蓄電池的充電接收能力，當(dāng)發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓高于一定值時(shí)，即使提高充電電壓也不能提升蓄電池的充電電流。圖5為某車型在其他條件相同的情況下，發(fā)電機(jī)電壓與蓄電池充電電流的關(guān)系，當(dāng)發(fā)電機(jī)電壓從15V提高到15.6V后，蓄電池的充電電流沒有明顯提升。一般可將減速模式下充電電壓設(shè)定為15V。

圖4 某車型充電電壓和蓄電池電流關(guān)系

2.4 加速模式

當(dāng)車輛加速時(shí)，智能發(fā)電機(jī)可通過降低發(fā)電電壓，減小發(fā)電機(jī)對發(fā)動機(jī)的扭矩消耗，提升車輛的動力性。理論上，發(fā)電機(jī)的電壓降低到不發(fā)電，整車的電量全部由蓄電池供電可獲得最大的加速性能，但實(shí)際應(yīng)用中，不僅要考慮動力性，同時(shí)要考慮蓄電池的放電能力和壽命。蓄電池在頻繁大電流放電時(shí)，會嚴(yán)重的影響蓄電池的壽命。以EN 50342標(biāo)準(zhǔn)中70Ah AGM蓄電池起停循環(huán)壽命計(jì)算，每次放電0.75Ah，循環(huán)壽命為12個(gè)單元，共計(jì)43200次，而在加速過程中，如果蓄電池不發(fā)電，以整車電氣負(fù)載70A，每次加速時(shí)間20s計(jì)算，每次加速蓄電池放電0.38Ah，相當(dāng)于0.5個(gè)起停循環(huán)，會造成蓄電池壽命大大縮短，因此在加速模式以發(fā)電機(jī)供電為主，目標(biāo)電壓可降低電壓到蓄電池參與放電的臨界值。

圖3型號的閥控式鉛酸蓄電池，蓄電池80% SOC時(shí)的開路電壓是12.85V，考慮讓蓄電池在80%SOC以下不參與放電，在80%以上可少量參與放電，發(fā)電機(jī)的端電壓U1大于蓄電池的開路電壓12.85V，在加速模式可將發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓設(shè)定為13V。

2.5 智能控制模式

蓄電池作為車輛的電源，除了穩(wěn)壓和對發(fā)電機(jī)供電進(jìn)行補(bǔ)充作用外，更重要的作用是在起動發(fā)動機(jī)，為了保證車輛的起動性能，蓄電池在車輛停車時(shí)要有充足的電量。同時(shí)，蓄電池長期處于虧電狀態(tài)，會造成極板硫酸鹽化，加速蓄電池的老化，也需要蓄電池保持充足電量。在整車設(shè)計(jì)時(shí)，需要保證車輛在停放了一個(gè)月甚至更長的時(shí)間后，車輛能夠正常起動，一般需要蓄電池的電量保持在80%以上。

在智能控制模式下，發(fā)電機(jī)根據(jù)蓄電池的電量，溫度，車輛的速度、發(fā)動機(jī)的效率等信息，對目標(biāo)電壓進(jìn)行動態(tài)調(diào)節(jié)?；谛铍姵仉娏恳３衷?0%以上，智能控制模式根據(jù)蓄電池電量分為大電流充電模式和浮充模式。當(dāng)蓄電池電量低于一定閥值時(shí)，發(fā)電機(jī)以較高電壓充電，一般以普通發(fā)電機(jī)相當(dāng)?shù)?4.4V充電，目的是快速將蓄電池電量提升到80%以上。當(dāng)電量高于閥值，蓄電池進(jìn)入浮充模式，發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓U1’降低到一個(gè)較低的值，使蓄電池處于充放電的臨界狀態(tài)。下面主要對浮充模式的目標(biāo)電壓和蓄電池電量閥值進(jìn)行研究。

2.5.1 浮充模式電壓閥值
以圖3的鉛酸蓄電池為例，蓄電池電量SOC 80%對應(yīng)的開路電壓U2’是12.85V，SOC 90%對應(yīng)的開路電壓U2’是12.98V，要保證蓄電池電量80%時(shí)蓄電池不放電，發(fā)電機(jī)的目標(biāo)電壓需大于12.85V，分別對浮充模式發(fā)電機(jī)目標(biāo)電壓13V和13.1V進(jìn)行測試。