電驅(qū)動的整體市場及技術(shù)提升空間非常大，政策退坡將加速技術(shù)快速落地量產(chǎn)。電驅(qū)系統(tǒng)發(fā)展趨向于高速化、集成化，預(yù)計在下一代車型產(chǎn)品中將集中體現(xiàn)。
本文為勵展博覽集團(tuán)及NE時代于4月25日-26日聯(lián)合主辦的 "第三屆AWC2019新能源汽車三電系統(tǒng)開發(fā)與測試技術(shù)大會" 演講嘉賓的現(xiàn)場實錄。

演講人：張鑫 NE時代高級預(yù)測分析師

演講主題：新能源驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)進(jìn)展及測試要求

張鑫：各位嘉賓以及遠(yuǎn)道而來的朋友們大家上午好，非常榮幸能夠跟大家分享一些我們之前的一些經(jīng)驗。今天我主要分享的題目是《新能源驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)研究》，本次報告主要是分兩部分，一個部分是技術(shù)趨勢研究，另外一個是市場趨勢研究。

因為今天和昨天來了很多行業(yè)內(nèi)的專業(yè)的嘉賓，技術(shù)趨勢我們只講一些關(guān)于時間節(jié)點的一些情況，重點在市場趨勢。

首先來看，整車和用戶對電驅(qū)動系統(tǒng)提出了一些要求，我大致把這些要求分為7大類，分別是動力性，經(jīng)濟(jì)性，便利性，通用性，可靠性，舒適性，安全性。動力性是電動車有別于燃油車最大的特征，主要體現(xiàn)的一個是百公里加速，同時也是車企宣傳的重點；另外是單位公里最高車速，比如快速通過紅綠燈路口。接下來是高速再加速，這個考慮的是高速情況大扭矩的輸出。第四個是持續(xù)最高速度，這個是峰值功率連續(xù)輸出還有最高扭矩的輸出，這個考慮的工況是連續(xù)爬坡的工況。

第二大類是經(jīng)濟(jì)性，我們主要考量三個方面，其中之一是低成本。低成本是呈現(xiàn)電驅(qū)動本身的成本，主要是采用稀有金屬的替代方案。第二個是高效率，第三個是高功率密度，有助于實現(xiàn)輕量化小型化。

第三大類是便利性，主要是集成性，把電機(jī)、減速器、電控三個部件集成大的系統(tǒng)，便于整車模塊化采購，模塊化安裝。

第四大類是通用性，主要是體現(xiàn)在平臺型。因為目前的整車大部分是平臺化的整車方案，對于電驅(qū)系統(tǒng)而言也是提出通用性的要求，主要體現(xiàn)在了系統(tǒng)單一系統(tǒng)功率覆蓋比較廣，盡可能覆蓋多個平臺。

第五個是可靠性，第一個是滿足整車所有工況需求，這個是和燃油車要求一樣，電機(jī)MAP與整車工況匹配；第二個是極限工況需求，這個要求是滿足極限穩(wěn)態(tài)和瞬態(tài)的工況點，抗交變沖突。

第五個是舒適性，NVH，主要減小諧波震動和高頻噪音。

第六個是安全性，防水防塵。

接下來還有一些比較強(qiáng)制的需求是電耗的需求。這個是國家今年發(fā)布的電動汽車能量消耗限制里面明確規(guī)定新能源車電耗水平。查看過往的新能源來看第一階段目標(biāo)是基本達(dá)標(biāo)的，除了一些之前早期發(fā)布的一些新能源車水平不達(dá)標(biāo)，但是那些車型目前已經(jīng)接近停產(chǎn)狀態(tài)，第二階段的達(dá)標(biāo)率剛過半數(shù)，第一階段是平均值的基礎(chǔ)上放寬5%，第二個是現(xiàn)有電耗平均值上加延10%。

不滿足第二階段的要求主要是體現(xiàn)在兩個方面，第一方面是整備質(zhì)量比較大，主要是由于搭載低能量密度電池或者追求長里程。第二個是搭載交流異步電機(jī)。

最后這個是通過市場調(diào)研了解到技術(shù)大致的量產(chǎn)時間，我們先看現(xiàn)在的水平，現(xiàn)在的水平目前電機(jī)系統(tǒng)還是以分離部件為主，電機(jī)部件是圓線電機(jī)，水冷技術(shù)。

2020年我們第一代的新能源產(chǎn)品的量產(chǎn)會搭載新的電驅(qū)技術(shù)，包括分段式扁線定子繞組，目前看了各廠家的方案是分段式的扁線電組，今天也榮幸的請到曹總給大家講一下具體的情況。

接下來是油冷技術(shù)方案，第三個是高效硅鋼鐵芯。電控模塊是向混合碳化硅過渡，目前情況下IGBT是硅為主，冷卻技術(shù)還是單面水冷為主。減速器這一塊，因為系統(tǒng)的整個轉(zhuǎn)速有升高的趨勢，目前是1萬2到1萬4的范圍，到2021年大概是第一代產(chǎn)品下來的時候是1萬6千轉(zhuǎn)。目前系統(tǒng)冷卻系統(tǒng)沒有很好的集成方案。

這個到2025年，扁線電子繞組變成連續(xù)的電子繞組，油冷技術(shù)大規(guī)模的使用，但是這個和之前的油冷技術(shù)不一樣的是因為2025年技術(shù)有大幅度的提高，這個油冷是系統(tǒng)的技術(shù)，目前我們沒有看到成熟的油冷電動方案。

硅鋼也是高效的硅鋼鐵芯大量的應(yīng)用，還是和之前一樣，電控模塊的變化是SiC模塊。電驅(qū)動是20000轉(zhuǎn)的電驅(qū)動的水平，還有高壓，因為我們之前做過預(yù)測，高壓可能到2023年開始正式的出現(xiàn)，但是之前再次了解一下有可能這個時間節(jié)點推遲到2025年或者是更晚，2萬轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速有可能會一同出現(xiàn)。其次就是減速器，多檔位減速器開始正式大規(guī)模的應(yīng)用，或者是占據(jù)一定的市場份額。系統(tǒng)深度集成，最主要的體現(xiàn)是冷卻集成，我們從目前的分離器件慢慢過渡到系統(tǒng)集成的趨勢。

接下來我們進(jìn)入市場模塊，第一個觀點是自主零部件企業(yè)開始進(jìn)入關(guān)鍵性的核心的零部件領(lǐng)域，首先是IGBT，大家知道左邊這張圖我列了一下2013年到2017年整個國內(nèi)IGBT需求的情況，我們可以看到自主企業(yè)遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足國內(nèi)的IGBT消耗量，2017年國內(nèi)的IGBT自給率只有12.28%。

現(xiàn)在國內(nèi)已經(jīng)有兩家可以獨立的生產(chǎn)IGBT模塊，一個是比亞迪，我們看一下比亞迪車規(guī)級的IGBT發(fā)展情況，比亞迪是2005年開始準(zhǔn)備IGBT的量產(chǎn)，2017年研發(fā)成功，也開了發(fā)布會，預(yù)計今年在車型上搭載，一個長達(dá)10年的才有目前比亞迪自主的狀態(tài)。除了比亞迪之外另外一個是中車時代，是從軌道交通的IGBT技術(shù)開始一步一步走到了新能源汽車領(lǐng)域。

第二個現(xiàn)象是自主零部件開始進(jìn)入扁線電機(jī)領(lǐng)域，這個和IGBT不一樣，IGBT是一個像卡脖子的技術(shù)，扁線電機(jī)是下一代電機(jī)技術(shù)方案，國內(nèi)來看，從數(shù)據(jù)來看真正實現(xiàn)配套生產(chǎn)有數(shù)據(jù)量的主要是兩家，一個是華域電動，一個是天津松正。

因為受整車銷量的影響，2018年華域電動出貨量大幅度提升，由2017年1萬多臺到2018年的4萬多臺。

天津松正已經(jīng)可以從60kw到150kw的扁線電機(jī)都覆蓋了，主要的客戶還是客車為主，2017年的配套比例是37%，2018年的配套比例是60%多。

說完兩個具體的核心的領(lǐng)域，接下來我們看一個比較宏觀的數(shù)據(jù)，這個是2018年的電控和電機(jī)企業(yè)出貨量的前10名。因為電控企業(yè)統(tǒng)計時考慮了HEV，電裝排到第三名。電機(jī)企業(yè)只有一家是合資企業(yè)，其他的全部是自主企業(yè)。原因主要是兩個，第一個是我們真正目前新能源領(lǐng)域較為積極的是國內(nèi)廠商，外資表現(xiàn)不是太好。第二個是自主廠商首先選擇了自主供應(yīng)商，因為前期的時候外資零部件在電機(jī)領(lǐng)域投入較少，而且市場推廣也不如自主企業(yè)。但是后面有一個隱憂，看一個配套的比例的情況，除了比亞迪幾乎全部內(nèi)部供應(yīng)，接下來8家過于依賴單一客戶，有一個好處就是有一個良好的關(guān)系，壞處就是如果客戶產(chǎn)生波動或者是產(chǎn)品的波動對出貨量是有非常大的影響，所以我的觀點是自主企業(yè)目前擁有市場地位，但是未來仍然有較大的挑戰(zhàn)，主要原因是過于依賴于單一客戶。

接下來看合資企業(yè)，因為我們現(xiàn)在看到合資企業(yè)很多的會有自己新能源的戰(zhàn)略規(guī)劃，這邊我列了兩個，一個是大眾MEB平臺，大家知道這個量非常高，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國內(nèi)的自主車型。

特斯拉國產(chǎn)，今天我看到消息，應(yīng)該是今年的9月份有可能實現(xiàn)量產(chǎn)，這個有可能會推遲，最晚到2019年底到2020年初。我們知道特斯拉的電機(jī)來自于富田電機(jī)，一旦特斯拉投產(chǎn)會促使了富田電機(jī)出貨量拉升，大家知道目前特斯拉訂單量還是比較多的。

第五個現(xiàn)象則是外資企業(yè)通過三合一系統(tǒng)集成進(jìn)入國內(nèi)新能源領(lǐng)域。昨天廣汽傳褀Aion S首輛車下線了，它采用的是日電產(chǎn)的三合一電機(jī)。

目前已經(jīng)有很多外資企業(yè)擁有自己三合一的解決方案，這個是比國內(nèi)的多一點，外資企業(yè)在傳動領(lǐng)域和電動領(lǐng)域也有一定的優(yōu)勢，除此之外還有一個是系統(tǒng)集成的優(yōu)勢，因此三合一產(chǎn)品更容易被客戶接受。右邊這11各企業(yè)當(dāng)中還有合作型的愛信和電裝，它們一個是傳動另外一個是電機(jī)電控模塊。

接下來一個現(xiàn)象就是主機(jī)廠開始自建供應(yīng)鏈，掌握核心技術(shù)優(yōu)勢。從技術(shù)上來看，北汽、長安、奇瑞，長城都有自己的核心供應(yīng)鏈了。當(dāng)然有代工的現(xiàn)象存在，但是我們不能不忽視這個現(xiàn)象。這個是以北汽舉的例子，2018年藍(lán)谷動力成立非常年輕，產(chǎn)品逐步升級以滿足北汽新能源品牌升級的任務(wù)，后期慢慢實現(xiàn)供應(yīng)商的開放，這個就告訴我們供應(yīng)商有可能是未來三合一系統(tǒng)集成方面把供應(yīng)商真正的變成由現(xiàn)在的Tier1，變成Tier2。

接下來跑得快的，比如說比亞迪，長城也算是布局比較快，但是新能源整車領(lǐng)域和其他相比慢一點。這些之前已完成供應(yīng)鏈布局的企業(yè)在慢慢開放零部件。我們先看長城，今年的上海車展大家都有去零部件館看的話會看到有一家企業(yè)是蜂巢易創(chuàng)，蜂巢集團(tuán)是有蜂巢能源，上燃動力，未勢能源。

比亞迪已經(jīng)開放了平臺，這個是整個電驅(qū)動產(chǎn)品的譜系，覆蓋40kw到180kw，基本上滿足目前新能源車所有的動力的水平區(qū)間。

最后一個是我們之前談的更多的是主流的或者是高端電動車的解決方案，但是我們同樣不能忽視低端的消費市場，這個是我們列舉低速電動車銷量的情況和未來的預(yù)測，這個預(yù)測差別非常大，如果樂觀的話我們2020年大概是200萬的市場空間，2025年是300萬的市場空間。悲觀也是非常悲觀的，理由是國家開始正式的管制電動車領(lǐng)域，但是即使是悲觀的情況下也同樣說明了廉價部門的電動車市場空間還是非常大，但是大家一定記住政策的變化。

最后進(jìn)入市場總結(jié)部分，首先第一個總結(jié)是說電驅(qū)動的整體市場，整體技術(shù)提升空間非常大，政策退坡將加速技術(shù)快速落地量產(chǎn)。

外資企業(yè)現(xiàn)在已經(jīng)進(jìn)入了新能源市場領(lǐng)域，加上外資企業(yè)和外資整個品牌良好的客戶關(guān)系，未來會對自主電驅(qū)動企業(yè)造成一定的沖擊。

第三，自主企業(yè)目前已經(jīng)具備了一定的市場優(yōu)勢，接下來亟需利用現(xiàn)有的客戶基礎(chǔ)積極推進(jìn)新產(chǎn)品的量產(chǎn)落地，繼續(xù)穩(wěn)固自身市場地位。

隨著電驅(qū)動系統(tǒng)集成化時間節(jié)點到來，目前Tier1有可能會變成Tier2，企業(yè)應(yīng)該結(jié)合自身的情況掌握具體部件技術(shù)能力，比如定轉(zhuǎn)子、高速齒輪技術(shù)等。

短期內(nèi)低功率廉價型點去產(chǎn)品仍然有空間，大家要有相關(guān)產(chǎn)品要及時跟蹤一下相應(yīng)政策的發(fā)布。

最后介紹一下我們期望在時代巨大變的轉(zhuǎn)折期為企業(yè)決策提供一些服務(wù)，這邊是我們服務(wù)的產(chǎn)品，最后是我們的公眾號：NE時代，謝謝大家我今天的分享就到這里，謝謝大家！

關(guān)于公眾號轉(zhuǎn)載：本文系NE時代原創(chuàng)作品