麥格納動力總成的e2樣車使用一個可擴展的模塊群，展示不同的混合動力組合，從48伏到高壓應用，前輪驅動或者帶扭矩矢量的全輪驅動。麥格納動力總成驅動軸產品管理總監(jiān)Walter Sackl向我們解釋了e2樣車背后的創(chuàng)新。

Sackl先生，美國、歐洲和中國市場對乘用車究竟需要多大程度的電動化的看法不一樣。您會怎么概括這個情況？

電動化程度的高低主要取決于政策的引導。這在美國、歐洲和中國有巨大的差異。機動化程度高和具備可再生能源的國家試圖用汽車電動化降低交通領域的二氧化碳排放；交通領域擴增趨勢不大的國家或許會選擇不同的電動化程度。所以不同國家和地區(qū)做出的決定會非常不同。地方性的降排規(guī)定是第二個因素，比如在歐洲和中國，即使他們首要目標是改善大城市里的空氣質量。但是如今電動化汽車，無論是電池電動車還是混動車，都在激發(fā)用戶的興趣。在性能和舒適度方面，我們看到更多新的機會，將以前只能用在高檔車上的產品提供給廣大用戶以激發(fā)他們的熱情。

Walter Sackl麥格納動力系統(tǒng)全球產品管理總監(jiān)

這些電動化的車輛提供了哪些附加價值？
一方面，很明顯，它們具備了更多的動力和舒適度。不過它們在其它方面也都有提高。比如在北美，皮卡車也被電動化改造了，因為這樣會讓很多新的功能成為可能。在一定程度上，用戶把皮卡車作為一個工具。目前一個最經常被討論的功能是和110伏電動工具連接的可能性。在日本，當電網斷電的時候，插電混動車擁有自己的取電途徑，比如刮颶風的時候。在美國同樣也有類似的天氣狀況，會影響公眾電網。所以用汽車電池供電不僅對汽車電動化有吸引力，而且也為廣大用戶提供了生活便利。

去年二月您邀請了客戶去瑞典做e2樣車的冬季測試，這個車可以展示不同水平的混動組合。這款車對北美市場來說，有哪些特別的好處呢？
目前很多市場，包括北美，依然基于內燃機給汽車性能下定義。我們想展示一個由同樣的內燃機與不同級別電機組合的系統(tǒng)如何實現(xiàn)完全不同的操作模式。在北美，比如，長距離行駛的效率性非常重要。這就不一定總是需要那么多內燃機的功率。但是美國的用戶同時也期待從零到極限時速的加速性能。這款e2樣車由于電機作用動力性能很好，并且長距離行駛還很省油。模塊化的方案同樣適用于48伏混動，但是在北美，我們通常期待看到對高壓應用和帶電驅后軸的全輪驅動系統(tǒng)。

“人們可以在勻速的狀態(tài)下實現(xiàn)插電混動車輛的燃油效率，但這只能是在斷開動力電機的條件下。”

哪些是這些模塊系統(tǒng)的主要組成部分呢？哪些部分是共享的，哪些是可擴展的？

我們稱其為建造模塊，因為我們在眾多的應用中重復使用它。很多部分保持不變，一些則會做分等級的配置，比如電機。一個好處就是在不同的產品中重復使用方案，這樣會提高量產化效應。另一個非常重要的好處是我們可以在個性化的建造模塊上展示創(chuàng)新成果，而不用考慮整車的形式。這意味著，我們可以為整車根據當前的市場需求快速地進入投產。這有點像智能手機上的APP，它可以被加入創(chuàng)新和新功能，而不用改變手機本身。建造模塊硬件的創(chuàng)新周期是三到四年，整車或許需要五到六年。但是在功能層面，我們可以將它保持在一年以內。這就讓新的、吸引人的車型上市更加容易和快速。

從用戶角度出發(fā)，典型的應用是怎么樣的?您應該不會計劃裝備所有的這些功能吧?
是的，我們不準備裝備e2可以實現(xiàn)的所有功能。重要的是花費少量的工作保持靈活性。整車廠有特定的用戶需求需要滿足。一些車企有非常龐大的產品線，平臺從B類直到D類。他們運用類似的模塊結構，但是可以滿足不同客戶的需求。其它一些整車廠擁有單獨的車型系列。這種建造模塊系統(tǒng)對他們來說尤其有用。它可以讓這些車企推出新車系列更快更靈活，并且能加速創(chuàng)新。


您說過功能水平是創(chuàng)新的一個主要組成部分。它又是如何影響工程師的工作的呢？
對客戶來說，功能是唯一重要的東西。這和研發(fā)人員一樣，我們最先想到的就是哪些功能我們可以提供。目前，整車廠們都更多地將公司結構按功能來劃分，而越來越少按產品的物理特性。一些整車廠在這上面非常超前。他們的公司體現(xiàn)了縱向、側向或者垂直動態(tài)性能。所以功能需求的方案可以體現(xiàn)在動力系統(tǒng)，但是也可以體現(xiàn)在車身或功能網絡里。最終，這都是為了給動態(tài)下定義，并啟用動態(tài)，來滿足車輛需求。只用這樣，你才選擇了一個解決方案。

這些基于功能的系統(tǒng)視角是否意味著外包業(yè)務給供應商？
整車廠總是在最高軟件層面上承擔最根本的責任。這就定義了車輛的特性，所以它是取得區(qū)分化的一個關鍵因素。通常一個供應商從來都不用定義商標。在整車里具有不同軟件水平的層面。功能層面解決控制和管理的問題。我們一般在我們的零部件上使用這些軟件。在一個更高的層面，你有控制程序來影響整個車輛。比如，我們的Flex4-Disconnect系統(tǒng)：我們作為供應商負責同步流程如何運作。

但是在此之上，混動控制器決定什么時候這些系統(tǒng)投入運作。當前，這涉及來自整個車身系統(tǒng)的數(shù)據，比如導航、垂直和側向動態(tài)性能、可預測輔駕系統(tǒng)和越來越多的自動駕駛功能。顯然，供應商不會去整合這些功能。但是我們的軟件也是一個功能建造模塊，它確實能簡化整車廠們在總成上的難題。

回到動力系統(tǒng)設計上：尤其是插電混動具有差強人意的遠途行駛燃油經濟性。什么方法可以改變這個狀況？
一些人歸結其原因在沉重的電池上，但是這并不正確。重量確實影響垂直、縱向和側向動態(tài)性能，但是它在勻速行駛中并沒有什么影響。實際上，它被用來回收動能。真正瓶頸是在別的地方：在載電狀態(tài)下，當今插電混動系統(tǒng)里的永磁電機擁有90-95%的高效率。但是當它們被帶入勻速狀態(tài)，它們就象個制動器。所以一個方案就是在某些行駛條件下將電機分離。用戶很難覺察電機是在分離狀態(tài)。這樣我們就可以利用內燃機勻速下優(yōu)化的效率。很少插電混動系統(tǒng)做到了這個地步。但是傳動領域的分離式系統(tǒng)也肯定會到來 – 永磁電機在這里有明顯的優(yōu)勢，源于其緊湊的尺寸。總之，你可以將插電混動做到勻速下的高效率，但是只能是在分離電機的情況下。你可以在P2.5、P3和P4上做到，而不是在P0、P1或P2上。

這個e2樣車展現(xiàn)了一系列的可能性。您將如何配置您個人用車？
我會傾向于最高的級別 – 高壓插電混動，帶85千瓦的前后電機，136千瓦的內燃機，扭曲矢量通過在前后軸上的扭矩分布。扭矩矢量確實有助于提高動態(tài)性能。主觀上你不會覺察電池的附加重量，車輛非常安全和靈活。在這個級別，e2肯定是個動感十足的跑車 – 比你一眼看上去能想到的更牛。所以我個人可能會對車身做相應的匹配改造…

e2技術樣車
e2樣車上高度集成的混合動力驅動采用一個7HDT300混動變速箱、一個80千瓦的電機、一個具備150千瓦的P4后置電動軸，和一個標準的100千瓦內燃機，用于各種配置。動力電池容量為13.6千瓦時。除了具備所有功能和全部系統(tǒng)動力、全輪驅動和扭矩適量，該e2樣車還可以模擬所有其它的電驅模式，比如傳統(tǒng)的前輪驅動、混動和48伏全輪驅動（牽引助手）。這些都可以通過APP來轉換，以展示它們不同的特性。

德國麥格納動力總成變速器系統(tǒng)全球產品管理總監(jiān)Carsten Buender博士將在第8屆CTI中國論壇上提供關于“可擴展性技術投入應用 - 適用于大批量生產的模塊化混動變速器系統(tǒng)”的精彩演講。

時間：2019年9月24日下午1:15，分會場B。
地點：上海浦東嘉里酒店