中保研推出25%小偏置碰撞以來，頻繁有大牌車型栽倒在此。

大眾的兩款車型（帕薩特和途觀L）、本田的兩款車型（凌派和皓影）、比亞迪宋MAX、現(xiàn)代菲斯塔等都出現(xiàn)了A柱折彎/撞斷問題?？赡芷噺S家也沒想到，輿論竟會(huì)有這么大反應(yīng)，批評(píng)聲鋪天蓋地。

消費(fèi)者除了關(guān)心為什么會(huì)有糟糕表現(xiàn)，也很想知道汽車廠家會(huì)拿出何種態(tài)度，解決方案是什么。但很可惜，至今還沒有哪家給出明確的解決辦法，更有大眾這種拿著帕薩特去參加C-NCAP以混淆視聽的做法。


C-NCAP只有40%偏置碰，沒有25%小偏置碰測(cè)試。而這兩個(gè)測(cè)試的差別，IIHS已經(jīng)明確給過我們展示，它們的測(cè)試結(jié)果是不能對(duì)等的。

為什么廠家對(duì)處理辦法猶豫不決，甚至想要用時(shí)間或其它測(cè)試來沖淡消費(fèi)者記憶，這種低級(jí)且消極的辦法只能是唯一選擇嗎？出問題了是不是就真無解了？我們有必要好好分析下。



25%小偏置碰撞的核心奧義

這個(gè)測(cè)試到底怎么一回事，我們先說說它的測(cè)試目的。

25%小偏置碰撞測(cè)試是用來模擬車頭一側(cè)與其它車輛、樹木或者電線桿發(fā)生小角度碰撞后的情況。根據(jù)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)要求，汽車會(huì)以64km/h的速度和25%的重疊率撞擊一個(gè)1.5米高的剛性壁障。

就好比用頭抵御重?fù)粢粯樱?5%小偏置碰撞測(cè)試躲過了強(qiáng)壯的身軀（防撞梁等，特別是前縱梁），撞上去就是頭破血流。

提升安全性的方法可以歸結(jié)為兩類。

1）結(jié)構(gòu)優(yōu)化

我們說結(jié)構(gòu)優(yōu)化，主要是在車頭處設(shè)計(jì)「滑出結(jié)構(gòu)」或者加長防撞梁覆蓋范圍，目的是盡可能讓前縱梁參與進(jìn)來，承受碰撞力。這就好比以前撞的是頭，通過巧妙地閃躲，把撞擊力引到軀干上。

沃爾沃S60就采用了「滑出結(jié)構(gòu)」，就好像撞到彎道一樣，車子會(huì)順著彎曲方向滑出去，把碰撞力卸掉。

當(dāng)然這個(gè)不是沃爾沃的專利，而是行業(yè)內(nèi)普遍做法，比如馬自達(dá)6（2014款）也是這樣。

類似的，也可以采用加長防撞梁的覆蓋范圍的做法，像本田冠道就是有這種設(shè)計(jì)的。斜向的加強(qiáng)梁，既可以起到滑出的效果，也可以把前縱梁拉進(jìn)來，一起參與抵御碰撞。

不過到了本田CR-V上，就舍棄了滑出設(shè)計(jì)，而是采用了一塊平直放置的鋼板。這種模式不能說不合理，只不過因?yàn)榘雅鲎擦σ角翱v梁上，對(duì)前縱梁和A柱的要求會(huì)高些。

由于沒有獲得本田皓影的拆解圖，以下部分僅為猜測(cè)：考慮到本田皓影和本田CR-V為姊妹車，是否可以認(rèn)為，這種結(jié)構(gòu)也出現(xiàn)在本田皓影身上？而皓影A柱出現(xiàn)折斷，就很可能是與A柱的結(jié)構(gòu)和材料使用不合理有關(guān)。

2）材料優(yōu)化

橄欖球運(yùn)動(dòng)員提醒大家，碰撞就在一瞬間發(fā)生，撞擊力又這么大，單純通過閃躲是不行的，還得加護(hù)具。

放到汽車上，重點(diǎn)是對(duì)A柱進(jìn)行加強(qiáng)。如果你關(guān)注過老車，會(huì)知道上世紀(jì)50年代風(fēng)靡的金魚眼視角已經(jīng)消失了，就是因?yàn)锳柱變得越來越粗壯。

除了增加體格，還得「增肌」才行。比如奧迪Q5的白車身用料分布圖顯示，在A柱、B柱、地板縱梁和門欄梁等區(qū)域采用的是熱成型鋼，材料的屈服強(qiáng)度物理性能是全車身鋼種中最強(qiáng)的。

有哪些后裝辦法能解決？

知道了解決辦法，再就是看怎么實(shí)現(xiàn)了。

IIHS剛剛加入25%測(cè)試時(shí)，也有很多車都達(dá)不到要求，但僅僅一兩年過去，就出現(xiàn)了很多優(yōu)秀的車型，除了有對(duì)車身結(jié)構(gòu)進(jìn)行升級(jí)加強(qiáng)的，也有打補(bǔ)丁的。

當(dāng)年豐田RAV4為了通過IIHS剛推出的25%小偏置碰撞測(cè)試，在前防撞橫梁處加了一個(gè)延長塊（主駕駛側(cè)）。做法和上面介紹的結(jié)構(gòu)優(yōu)化方式類似，為的是把碰撞力引導(dǎo)到前縱梁上。

不過豐田的做法不太厚道，只給主駕駛位打了補(bǔ)丁。像同時(shí)代的現(xiàn)代途勝，左右兩側(cè)都配有。

這套改進(jìn)方案有很大可行性，現(xiàn)在的汽車講究車燈集成化，車頂系統(tǒng)都普遍往上提，防撞梁區(qū)域可以騰出很大空間。出于成本考慮，也是廠家最能接受的方案。

不過這種方式最好是可拆卸式防撞梁，如果是焊接式防撞梁，實(shí)現(xiàn)難度很大。這是因?yàn)榍翱v梁選用粗壯的高強(qiáng)度鋼，用傳統(tǒng)點(diǎn)焊工藝無法實(shí)現(xiàn)「加強(qiáng)盒」與其固定，如果通過其他焊接工藝，又因高溫容易把「加強(qiáng)盒」燒穿。

所以大家能看到，采用打補(bǔ)丁方式的，是清一色的可拆卸式防撞梁，加強(qiáng)件直接套用防撞梁的固定點(diǎn)?，F(xiàn)在可拆卸式防撞梁已經(jīng)在15萬級(jí)別以上車型中普及開來，不少車型是可以考慮此辦法的。

但又有一些防撞梁的固定方式比較特殊，想要塞入加強(qiáng)件較困難，像別克GL8這種，就沒有RAV4和途勝這么直接的固定點(diǎn)，不方便增加部件。

特別要提一句，希望各廠家不要學(xué)豐田當(dāng)初只針對(duì)一側(cè)加強(qiáng)的做法，也不要學(xué)斯巴魯采用不同材料的做法。雖然斯巴魯森林人兩側(cè)都進(jìn)行了加強(qiáng)，但用料不一，副駕的表現(xiàn)比較糟糕。

除了結(jié)構(gòu)改進(jìn)，廠家也可以試著使用加強(qiáng)件來強(qiáng)化A柱強(qiáng)度，像寶馬7系就在A柱上使用了一大段碳纖維材料，見下圖黑色部分。

不過這種工藝其實(shí)是加在側(cè)圍的內(nèi)板和外板之間，想要后裝不可能。

這里簡(jiǎn)單介紹下什么是側(cè)圍的外板。其實(shí)側(cè)圍是由兩層結(jié)構(gòu)組成（中間可能設(shè)計(jì)有加強(qiáng)件），像下圖就是側(cè)圍外板了，出于美觀考慮，可以看到它是一體式的，等內(nèi)板全部焊接好，就可以直接套在側(cè)圍外部。

這里的「套」是通俗化的說法，其實(shí)使用電阻點(diǎn)焊進(jìn)行焊接（輔助膠接工藝），所以它是不可拆卸的。

既然這個(gè)辦法行不通，有人會(huì)問，直接拆掉A柱塑料護(hù)板，在這里做加強(qiáng)可行？

難度很大。

一個(gè)原因是A柱內(nèi)的多余空間并不多，還布置有線束（有的還有喇叭），想要增加一塊加強(qiáng)筋很難。

而且參考寶馬的做法，加強(qiáng)筋最好覆蓋A柱上沿，就好比護(hù)具要穿到關(guān)節(jié)處才能起到大作用，這里才是碰撞應(yīng)力最為集中的地方，所以此路宣告不通。

雅斯頓小結(jié)

通過以上，大家應(yīng)該知道了，想要通過事后補(bǔ)救的辦法來解決25%小偏置碰不合格，特別改善A柱折彎/斷裂，技術(shù)上有很大難度。

現(xiàn)在看來，短期內(nèi)的提升方案是借用防撞梁安裝點(diǎn)，打補(bǔ)丁，盡可能把前縱梁拉進(jìn)來參與抵御碰撞。但考慮到某些車型A柱結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不足，其實(shí)還是有風(fēng)險(xiǎn)。想從根兒上解決，還得從新著手結(jié)構(gòu)改進(jìn)。但在車輛還沒有換代的時(shí)候，如果重新進(jìn)行設(shè)計(jì)研發(fā)成本會(huì)非常高，廠家很難妥協(xié)。

國內(nèi)市場(chǎng)，消費(fèi)者是否有足夠強(qiáng)的話語權(quán)，中保研是否有足夠強(qiáng)的推動(dòng)力，都不讓人樂觀。要讓廠家改結(jié)構(gòu)，怎么看都是天方夜譚。最多也只能寄希望于短期內(nèi)增加更多的安全氣囊（比如側(cè)氣簾），僅此而已，可悲可嘆。