如果把汽車安全技術(shù)分兩派，可以有「主動安全」和「被動安全」。

這里的「主動」和「被動」是以發(fā)生交通事故為節(jié)點，事故前起到預(yù)防的，是「主動安全」；事故后起到保護的，是「被動安全」。

「主動安全」時髦，科技含量高，「被動安全」樸素，日常還體驗不到，加之消費者普遍看重眼見為實，「被動安全」很容易就被比下去了。


正因此，坊間有一種論調(diào)：「被動安全」不重要，躲開就好了。更有一些聲音稱，我們的自主品牌可以通過「主動安全」實現(xiàn)安全技術(shù)上的彎道超車，那些合資傳統(tǒng)企業(yè)擅長的「被動安全」已經(jīng)不靈了。

高新科技著實耀眼，可結(jié)果真是這樣嗎？

還有必要聊「被動安全」嗎？

各方研究表明，「主動安全」可以大幅降低汽車事故率。

比如通用汽車從2013~2017年生產(chǎn)的20種不同品牌車型中抽取了370萬輛進行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)配置前向自動緊急制動系統(tǒng)，可使追尾事故概率降低46%；反向自動緊急制動系統(tǒng)成效還要更高，倒車碰撞事故可降低81%。

數(shù)據(jù)有理有據(jù)，所以討論可以宣告完結(jié)了嗎？

可別著急下結(jié)論。

嚴格講，降低不代表完全扼制，更何況以下幾個問題也不可忽視：

第一，現(xiàn)如今的「主動安全」遇到危險不能主動逃離，而且橫向方向不靈。

大家有沒有發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)在的絕大部分「主動安全」技術(shù)都是以提醒為主，需要駕駛員自己主動逃離危險，僅有的主動接管汽車手段只是前進方向的主動剎車。試想想，如果是其他車沖過來撞你，即便有提示音，也很可能來不及躲避。

而且如果我們把這些安全技術(shù)做一個保護劃分，你會發(fā)現(xiàn)在橫向方向并不靈。雖然目前正在發(fā)展自動緊急轉(zhuǎn)向AES，可以主動控制車輛的橫向運動，規(guī)避碰撞風(fēng)險，但目前技術(shù)還比較新，搭載率也不夠。

第二，「主動安全」有利于低速安全提升，但高速安全就不一定能保證了。

拿時下熱度很高的AEB（主動剎車系統(tǒng)）來說，它并非何時何地都能啟動的，市面上絕大多數(shù)車型的AEB都是車速低于80km/h才有用。而且考慮到夜間探測距離和識別度有限，高速駕駛時車速又快，并不能保證完全剎住。

高速不能啟動，有一部分原因是目前的算法不夠精確，策略不夠智能。如果遇到不必要的剎停（比如飛鳥或落葉），反而更容易出現(xiàn)事故。

除了以上提到的，還有環(huán)境天氣或者突發(fā)事故（比如突然躥出）等，不是所有安全風(fēng)險都能被及時探測到；而且過度依賴「主動安全」，會降低駕駛?cè)说陌踩{駛意識；更何況「主動安全」還不夠成熟，搭載率也不夠高，如果不能全員提升智能化能力，風(fēng)險會一直存在。

「被動安全」還有提升空間嗎？

既然「被動安全」也很重要，那我們有必要再來詳細介紹下什么是「被動安全」。

往大的零部件說，安全車身是「被動安全」技術(shù)；往小的零部件說，像安全氣囊、安全帶、安全頭枕、潰縮式轉(zhuǎn)向柱、潰縮式制動踏板、防爆輪胎、發(fā)動機下沉技術(shù)、安全玻璃等，都可以被定義為「被動安全」技術(shù)。

說來挺尷尬，現(xiàn)在「被動安全」主要關(guān)注于防止偷工減料，像白車身偷換高強度鋼就是重災(zāi)區(qū)，本田的數(shù)款車型中保研測試碰壁，不排除和材料強度降級有關(guān)。

還有豐田RAV4在IIHS的經(jīng)典貓膩在前，國內(nèi)還沒有實行副駕駛側(cè)25%小偏置碰撞測試的情況下，其實不少企業(yè)對主副駕駛側(cè)的鋼材強化也是有區(qū)別對待的。

中保研在《中國保險汽車安全指數(shù)規(guī)程（2020版）》征求意見中提到了副駕駛側(cè)25%小偏置碰撞，未來這部分有了制約。

當(dāng)然了，在保證應(yīng)有的道德標準上，企業(yè)也不能墨守成規(guī)，吃老本。未來「被動安全」的提升，很有可能會著重關(guān)注以下幾點，大家以后買車，很有必要關(guān)注下面這些關(guān)鍵。

后排被動安全提升

2019年，IIHS調(diào)查發(fā)現(xiàn)，即便在車輛發(fā)生正面撞擊時，汽車后座還是比前座更危險。這就有點顛覆我們的認知了，畢竟后排離碰撞點更遠，傳遞過來的撞擊力應(yīng)該更小。

但實際情況是，后排座位的乘客無法享受到前排的同等保護技術(shù)?，F(xiàn)階段后排座椅的設(shè)計重點還是在功能耐久性上。一些高端車型，更多是關(guān)注舒適性配置，比如按摩功能、腿托功能或者增加座椅頭枕軟墊等。關(guān)于安全的考量，只要滿足一些行業(yè)內(nèi)的基本安全要求（比如安全帶固定點），大都沒真下功夫做。

就比如市面上的產(chǎn)品，很大一部分仍然不提供后排安全帶未系提示，如果車輛前部發(fā)生碰撞，那么后排乘客的受損傷程度并不比前排乘客低。

除了這項配置，大家還可以多關(guān)注后排座椅有沒有保護鋼板、防下潛設(shè)計、主動式頭枕保護等功能，這些也都很重要。像主動式頭枕基本都是使用在前排座椅上，這種在B級車（前排）中常見的配置，卻沒能出現(xiàn)在后排座椅上。

輕量化是大趨勢，高強度復(fù)合材料很關(guān)鍵

輕量化是大趨勢，使用鋁合金是潮流。但鋁材強度比不上超高強度鋼，未來如何做平衡，還蠻值得期待的。

現(xiàn)在主流思路是打造鋼鋁一體化車身，就好比踢球時穿上的護甲，在關(guān)鍵安全部位用強度更高的鋼材是不錯的辦法。比如特斯拉Model 3和Model Y都是這種方案，電池托盤材料也由鋁合金和鋼組成，材料連接方式采用摩擦攪拌焊、膠粘劑和緊固件連接。

除此外，使用碳纖維也是不錯的思路。碳纖維密度為1.8g/cm3，鋼的密度為7.8g/cm3，密度比約為1:4。通用級碳纖維強度在3500MPa，超高強度鋼1370MPa。也就說它在降低車重的同時，還大大提高了強度。

由于成本昂貴，碳纖維并沒有大范圍使用起來，不過還是有些廠家想著法子把它放在汽車上。比如寶馬7系采用的碳纖維增強復(fù)合車身技術(shù)，簡單說就是把碳纖維作為加強件安裝在汽車上的重要部位，以此來加強車身強度。

除了保護人，還得保護電池系統(tǒng)

根據(jù)以往的車身設(shè)計思路，通常是將碰撞力盡可能引導(dǎo)到厚重的地板上，但新能源車普遍將電池包設(shè)計在地板上，這種傳統(tǒng)的轉(zhuǎn)移力的方式就不太合適了。

升級為框架式車身結(jié)構(gòu)，車身就變得更像是人體。采用了不同截面形狀的梁來代替?zhèn)鹘y(tǒng)的鈑金結(jié)構(gòu)，「骨頭（梁）」可以起到更好的整體受力。

仔細看，這種車身結(jié)構(gòu)很適合電動汽車，因為它既繼承了承載式車身的優(yōu)良性能，還具有出色的安全保護能力。又因為結(jié)構(gòu)設(shè)計更靈活，很方便電動汽車靈活布置。比如前途K50采用的全鋁合金框架式車身，其實方向還是蠻好的，只可惜因為其他原因，產(chǎn)品沒能有很好的市場表現(xiàn)。

雅斯頓小結(jié)

現(xiàn)在你還會認為：躲開不就完了，傳統(tǒng)的「被動安全」沒必要提升嗎？

車企通過「主動安全」實現(xiàn)彎道超車，想法是好的，但底子也要打牢。可以預(yù)見，未來「主動安全」、「被動安全」和「駕駛員安全意識」都很重要，缺一不可。