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NEDC退出，WLTC作為過渡，最后還是要靠我們自己的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)CATC

2021-03-03 23:35:33·  來源：汽車商業(yè)評(píng)論  作者：錢亞光  
　
撰文/ 錢亞光編輯/ 涂彥平設(shè)計(jì)/ 杜 凱題圖/ 張萌開電動(dòng)汽車的朋友都知道，NEDC續(xù)航里程沒有不打折的，春秋天打八折，到了夏天和冬天，續(xù)航里程就更短了；NEDC油
 
撰文 / 錢亞光
編輯 / 涂彥平
設(shè)計(jì) / 杜   凱
題圖  / 張   萌

開電動(dòng)汽車的朋友都知道，NEDC續(xù)航里程沒有不打折的，春秋天打八折，到了夏天和冬天，續(xù)航里程就更短了；NEDC油耗也一樣不靠譜，百公里油耗怎么也得加上一兩升才會(huì)和實(shí)際油耗貼點(diǎn)邊。這是為什么呢？因?yàn)镹EDC的數(shù)值是在實(shí)驗(yàn)室里的理想工況下測(cè)出來的，和實(shí)際駕駛環(huán)境差別太大了。
 
在中國，采用NEDC（New European Driving Cycle，新歐洲駕駛循環(huán)）測(cè)試出來的油耗數(shù)據(jù)和電耗數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)相差較大已是不爭(zhēng)的事實(shí)。有數(shù)據(jù)表明，NEDC油耗與實(shí)際油耗的差異在30%左右，而NEDC電耗與實(shí)際油耗的差異在20%左右。這種誤差已經(jīng)讓NEDC無法真實(shí)反映我國汽車行業(yè)節(jié)能減排的實(shí)際情況。
 
怎么能讓標(biāo)稱的油耗和電耗真實(shí)一點(diǎn)呢？只有改變測(cè)試的方法，使之更客觀、更準(zhǔn)確地反映實(shí)際駕駛路況。
 
2021年2月20日，國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)批準(zhǔn)發(fā)布了由工業(yè)和信息化部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)（GB 19578-2021），并將于7月1日起正式實(shí)施。
其中提出在2025年前，傳統(tǒng)能源乘用車、插電式混合動(dòng)力乘用車的試驗(yàn)工況將由NEDC切換為WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，全球輕型車輛測(cè)試循環(huán)），工況的改變將影響車輛綜合燃料消耗量，這就意味著NEDC標(biāo)準(zhǔn)將全面退出國內(nèi)的機(jī)動(dòng)車油耗及電動(dòng)車?yán)m(xù)航里程的工信部標(biāo)準(zhǔn)。
 
WLTC是WLTP（Worldwide Light-duty Test Procedure，全球輕型汽車測(cè)試規(guī)程）中的燃料耗量測(cè)試循環(huán)。與上世紀(jì)70年代的NEDC工況相比，2015年正式完成的WLTC測(cè)試工況更為嚴(yán)苛，最高車速、平均速度、最大加減速度以及加減速幅度、測(cè)試行駛時(shí)間都比NEDC有了較大提升，難度明顯增加，且沒有周期性的加速、減速，可以更好地體現(xiàn)在不同擁堵程度的路面車速時(shí)快時(shí)慢的實(shí)際駕駛情況。
 
WLTC測(cè)試工況已經(jīng)率先于2018年9月1日在歐洲實(shí)行，當(dāng)時(shí)由于準(zhǔn)備時(shí)間較短，測(cè)試流程相當(dāng)漫長，有車型不能及時(shí)通過WLTP認(rèn)證，擾亂了車廠的生產(chǎn)，也影響車企的整體銷量與凈利潤，給部分歐洲車企帶來了不小的困擾。
寶馬在歐洲市場(chǎng)停售了M3和M76Li；奧迪在歐洲停產(chǎn)了RS3車系，暫停生產(chǎn)SQ5；標(biāo)致則在2018年6月底到10月初暫停了308 GTi的生產(chǎn)；大眾集團(tuán)暫停了Passat GTE和Golf GTE的生產(chǎn)；保時(shí)捷的主力插電混合動(dòng)力車型Panamera轎車以及Cayenne SUV也暫時(shí)停產(chǎn)。
 
英國電動(dòng)汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(huì)（SMMT）表示：在多數(shù)情況下，WLTP標(biāo)準(zhǔn)將得到更大的二氧化碳排放數(shù)據(jù)，與NEDC相比可能高達(dá)20％；來自汽車行業(yè)數(shù)據(jù)供應(yīng)商JATO通過對(duì)18個(gè)典型車型進(jìn)行評(píng)估，認(rèn)為各車型的排放數(shù)據(jù)實(shí)際增長量為13％至18％。
 
WLTC對(duì)于中國車企的挑戰(zhàn)
可以肯定地說，WLTC對(duì)于多數(shù)中國車企來說，也同樣充滿了挑戰(zhàn)。工信部在2019年1月發(fā)布的《乘用車燃料消耗量限值》（征求意見稿）編制說明中曾明確，新國標(biāo)旨在持續(xù)推動(dòng)傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能降耗，同時(shí)服務(wù)和促進(jìn)新能源汽車發(fā)展，確保實(shí)現(xiàn)新能源汽車發(fā)展目標(biāo)，最終達(dá)到我國乘用車新車平均燃料消耗量水平在2025年下降至4.0 L/100km，對(duì)應(yīng)二氧化碳排放約為95g/km的國家總體節(jié)能目標(biāo)（基于NEDC循環(huán)）。
 
在WLTC工況下，車輛的平均速度、最高速度、最大加速度等都有提升，反映的是在車速波動(dòng)大、怠速工況少，速度區(qū)間廣，測(cè)試周期長且沒有特別規(guī)律性等瞬態(tài)工況的車輛能耗水平，更接近實(shí)際使用情況。
同時(shí)，WLTC工況會(huì)讓被檢測(cè)產(chǎn)品的負(fù)荷增大、油耗增加，不但插混與普混的能耗表現(xiàn)將會(huì)大打折扣，而且削弱了怠速啟停和48V微混等技術(shù)的節(jié)油效果，還嚴(yán)重暴露了小排量渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷劇烈波動(dòng)下耗油量、排放量甚至比同等功率輸出的自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)更高的事實(shí)。
 
另外，新國標(biāo)將車型燃料消耗量的評(píng)價(jià)體系從基于整備質(zhì)量分組的階梯式變更為基于整備質(zhì)量的直線式，因此，企業(yè)想要通過在整車重量上“做文章”從而降低油耗的做法已經(jīng)行不通了。
 
還有，新國標(biāo)對(duì)分別對(duì)車輛燃料消耗量限制以及與限值對(duì)應(yīng)二氧化碳排放量的參考值、車輛燃料消耗量生產(chǎn)一致性以及車輛更改和認(rèn)證擴(kuò)展提出了要求。
 
因此，WLTC工況可能會(huì)引導(dǎo)車企進(jìn)行新一輪的技術(shù)調(diào)整，發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)和技術(shù)路線將因兩種試驗(yàn)工況的切換而發(fā)生改變。“如使用NEDC試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，車企會(huì)設(shè)計(jì)出小排量渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。但如果實(shí)行WLTC標(biāo)準(zhǔn)，車企會(huì)選擇自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)，各類發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)應(yīng)不同工況下的油耗水平存在明顯差異。”全國乘用車市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)秘書長崔東樹表示。
 
除了發(fā)動(dòng)機(jī)研發(fā)可能從一味小型化向?qū)ふ疫m中尺寸過渡，專用于增程式混合動(dòng)力的高效發(fā)動(dòng)機(jī)可能會(huì)有較好的發(fā)展前景；48V混動(dòng)系統(tǒng)可能會(huì)向高壓混動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展；同時(shí)巨大的壓力可能會(huì)促進(jìn)主機(jī)廠趨于靠發(fā)展新能源汽車來平衡企業(yè)的平均燃料消耗量。
 
其實(shí)，工況測(cè)試方案很多，除了NEDC，美國的EPA系列，日本的JC系列，2015年中國也啟動(dòng)了中國工況CATC的研究工作，并且在2018年初完成了中國工況的整體設(shè)計(jì)工作，相對(duì)來說CATC更適合中國的實(shí)際情況。那么為什么現(xiàn)在會(huì)用WLTC呢？
 
原因很簡(jiǎn)單，因?yàn)槲覈沫h(huán)保排放控制已經(jīng)選擇了WLTC作為標(biāo)準(zhǔn)，油耗測(cè)試如果一步到位，采用CATC中國工況，對(duì)企業(yè)來講就要做兩個(gè)不同的循環(huán)測(cè)試，確實(shí)是一種負(fù)擔(dān)。在目前給企業(yè)減負(fù)的整體氛圍下，只能先用WLTC作為過渡，再逐步切換到CATC。
 
下面我們來看看WLTC與其他測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)的對(duì)比。
 
NDEC循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn) 
NEDC測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)可以追溯到1970年代的ECE-15標(biāo)準(zhǔn)，最新的一次修正在1997年，時(shí)間實(shí)在有些久遠(yuǎn)。這個(gè)測(cè)試循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)主要參考的是歐洲的典型道路環(huán)境，包括了4個(gè)市區(qū)工況循環(huán)和一個(gè)郊區(qū)工況循環(huán)，總用時(shí)為19分20秒。
市區(qū)工況循環(huán)測(cè)試的時(shí)候最高車速為50km/h，平均車速為18.77km/h，每個(gè)循環(huán)時(shí)間為195秒，行駛1.013 km，最大加速度1.042 m/s²，平均加速度0.599 m/s²；而郊區(qū)工況占用380秒，測(cè)試時(shí)最高車速為120km/h，平均車速為62.6km/h，有效行駛時(shí)間400秒，共行駛6.955km路程；最大加速度0.833 m/s²，平均加速度0.354 m/s²這些測(cè)試都是在實(shí)驗(yàn)室里進(jìn)行的。
 
NEDC 循環(huán)工況的特點(diǎn)是測(cè)試時(shí)間短、里程小、速度低、變速少，基本不考慮環(huán)境溫度對(duì)能耗的影響，也沒有充分考慮市區(qū)交通堵塞時(shí)車輛不斷啟停的情況，市郊工況更是加速和勻速的測(cè)試，車輛核心部件能夠維持良好的工作狀態(tài)，因此存在著幾個(gè)嚴(yán)重的問題：
一是測(cè)試過程，多數(shù)時(shí)間處在勻速狀況下。這與實(shí)際駕駛過程完全脫軌，根本不能反映實(shí)際能耗和排放情況。
二是測(cè)試時(shí)間短，里程少。NEDC工況全程運(yùn)行時(shí)間不到20分鐘，總里程11.007公里。過于簡(jiǎn)短的過程無法詳細(xì)測(cè)試車輛在不同運(yùn)行條件下的特征參數(shù)。
三是基本不考慮環(huán)境溫度對(duì)車輛運(yùn)行的影響。根據(jù)中汽中心組織的測(cè)試，部分車型在NEDC工況下的百公里耗電量與高溫光照空調(diào)下的耗電量差異較大，最大差異達(dá)到了16%以上。
四是無法真實(shí)反映插混和油電混合車輛的能耗水平。由于NEDC全程僅行駛11.007公里，插混車型如此短的里程下可以完全用電行駛，和實(shí)際行駛情況差別較大。
五是對(duì)節(jié)能技術(shù)的考察不夠全面，更多是出于對(duì)歐洲汽車工業(yè)情況的考慮，側(cè)重考察發(fā)動(dòng)機(jī)低負(fù)荷狀態(tài)，對(duì)于小排量渦輪增壓更加有利，其實(shí)在高負(fù)荷、急劇變化的工況條件下，小排量增壓發(fā)動(dòng)機(jī)的油耗相當(dāng)高。
 
EPA循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)
EPA是美國環(huán)境保護(hù)署(Environmental Protection Agency)的英文縮寫，EPA循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)是美國環(huán)保署制定的用來衡量內(nèi)燃機(jī)乘用車尾氣排放和燃油經(jīng)濟(jì)性及電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程的測(cè)試程序，主要參考了美國的典型道路環(huán)境，最新版在2008年修訂的。
 
測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)包括城市工況（The FTP-75 proper）、高速工況（HWFET or HFET）、激烈駕駛工況（SFTP US06）和空調(diào)使用工況（SFTP SC03）。其中城市工況包括了能啟動(dòng)過渡階段、穩(wěn)態(tài)階段、熱侵階段以及熱啟動(dòng)過渡階段，持續(xù)時(shí)間1877秒，行駛距離17.77km，平均車速34.12km/h，最高車速91.25 km/h。
 
高速工況測(cè)試運(yùn)行兩次，兩次運(yùn)行之間最大間隔時(shí)間17秒。第一次運(yùn)行是車輛預(yù)處理，第二次運(yùn)行是實(shí)際測(cè)試與排放測(cè)量。持續(xù)時(shí)間76秒，總行駛距離16.45 km，平均車速 77.7 km/h。
 
激烈駕駛工況是為了考察測(cè)試樣車在高速度、高加速度情況下的排放情況。首先進(jìn)行一個(gè)高速度、高加速度的測(cè)試，對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)處理使車輛達(dá)到暖機(jī)條件。然后進(jìn)行60-120秒的怠速，隨后直接進(jìn)入高速度、高加速度駕駛循環(huán)開始正式試驗(yàn)。持續(xù)時(shí)間596 秒，行駛距離12.8km，平均車速77.9km/h，最高車速129.2km/h。
 
空調(diào)使用工況考察車輛在夏季高溫空調(diào)全負(fù)荷開啟的特定行駛循環(huán)下的排放情況。測(cè)試時(shí)需要開啟空調(diào)，實(shí)驗(yàn)室溫度為35℃，相對(duì)濕度為40%，試驗(yàn)過程中空調(diào)始終開啟在最大制冷量。首先運(yùn)行一遍此工況對(duì)車輛進(jìn)行預(yù)處理，然后熄火并在該環(huán)境下熱浸540-660秒后熱啟動(dòng)進(jìn)行此工況駕駛循環(huán)開始正式試驗(yàn)。持續(xù)時(shí)間596 秒，行駛距離5.8 km)，平均車速34.8 km/h，最高車速88.2 km/h。
 
針對(duì)插電式混合動(dòng)力車和純電動(dòng)車，EPA于2010年開始，采用了能量當(dāng)量轉(zhuǎn)化的方法計(jì)算能耗，以33.7千瓦時(shí)電量等效于消耗1加侖汽油，折算出電動(dòng)車的“MPG（每英里行駛里程數(shù)）”值，為示區(qū)別單位以“MPGe”來表示。MPGe的數(shù)值越大，代表等效能耗越低。
 
在純電車型標(biāo)簽上，EPA標(biāo)注了車輛的續(xù)航能力和充滿電的時(shí)間。上圖標(biāo)識(shí)中，1表示車輛類型與燃料種類；2表示燃油經(jīng)濟(jì)性；3表示燃油經(jīng)濟(jì)性與其他車輛的比較；4表示5年累計(jì)節(jié)約或多花銷的費(fèi)用（相比平均車型）；5表示燃油消耗率；6表示平均年油耗（能耗）費(fèi)用；7表示燃油經(jīng)濟(jì)性和溫室氣體比率；8表示二氧化碳排放信息；9表示排放顆粒物比率；10表示詳細(xì)描述；11表示二維碼；12表示數(shù)據(jù)來自http://www.fueleconomy.gov；13表示續(xù)航里程；14表示充電所需時(shí)間。
 
在插混車型的標(biāo)簽上，EPA會(huì)標(biāo)出單獨(dú)用油和單獨(dú)用電時(shí)的能效，再根據(jù)該車的純電續(xù)航里程等因素，綜合估算出它的“綜合工況能效”，單位也以MPGe來表示，這種標(biāo)示方式顯然更為科學(xué)。
 
插混車型除了顯示純電續(xù)航里程的能力和充電時(shí)間，還要對(duì)內(nèi)燃機(jī)的燃油經(jīng)濟(jì)性作出判斷，綜合評(píng)估后給出最終的購買參考數(shù)值。
 
EPA測(cè)試電動(dòng)車時(shí)，每輛電動(dòng)汽車都充滿電，然后在室內(nèi)放置一夜。第二天，再把這輛電動(dòng)車放在一個(gè)測(cè)功機(jī)上進(jìn)行測(cè)試，然后通過一套模擬城市或高速公路的駕駛標(biāo)準(zhǔn)來執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)。
 
EPA測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)相比其他的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間長、里程長、速度高、變速多，而且了考慮環(huán)境溫度對(duì)能耗的影響，因此循環(huán)工況更嚴(yán)苛，也更貼近大城市的工作環(huán)境，相對(duì)來說是最接近實(shí)際油耗和實(shí)際續(xù)航里程的測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。
 
JC08循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)

 
JC08是日本在2007年開始推行的工況，制定過程之中比較多地借鑒了EPA思路，但也有一些自己的特色，目前僅在日本國內(nèi)應(yīng)用，影響力有限。
該工況的冷啟動(dòng)和熱啟動(dòng)分別占到了25%和75%。與NEDC相比，JC08循環(huán)勻速行駛的時(shí)間極少，松油門的次數(shù)也更多，考慮到駕駛者頻繁深踩油門動(dòng)作、等紅綠燈狀況、緊急制動(dòng)和郊區(qū)碎石路段的使用工況。JC08測(cè)試時(shí)通常不會(huì)踩停，但會(huì)急減速，實(shí)在需要踩停，之前的速度也多設(shè)置在50km/h左右，更符合實(shí)際駕駛情況。
 
WLTC循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)
WLTC是WLTP中的燃料耗量測(cè)試循環(huán)。為了獲得更符合實(shí)際的油耗和污染物排放數(shù)據(jù)，2009年起，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)牽頭，由歐洲、美國、日本等國的眾多專家聯(lián)合研究，于2015年正式編纂了WLTP測(cè)試規(guī)程。
它參考了全球多地的典型道路環(huán)境，具備瞬態(tài)特征，更加符合道路實(shí)際行駛狀態(tài)，中國也是簽約國之一，并將其作為國VI排放測(cè)試的依據(jù)。
 
WLTP由WLTC測(cè)試循環(huán)和測(cè)試規(guī)程兩大部分組成。其特點(diǎn)是在全世界范圍內(nèi)收集真實(shí)的行駛工況數(shù)據(jù)，并針對(duì)不同的車速，增加城市擁堵工況的比重。歐洲從2018年9月1日開始開始使用這種循環(huán)測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)。
 
其中的WLTC循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)，首先按照車輛功率和質(zhì)量的比值分為三個(gè)等級(jí)，分別為≤22、22~34和≥34。
 
在每一個(gè)級(jí)別的駕駛測(cè)試中，WLTC測(cè)試循環(huán)分為低速、中速、高速與超高速四部分，模擬了城市、環(huán)路、鄉(xiāng)村和高速路段4種不同工況，更貼近消費(fèi)者的日常用車情況。
 
循環(huán)中低速、中速、高速與超高速四部分的持續(xù)時(shí)間分別為589秒、433秒、455秒和323秒，最高速度達(dá)到了131km/h。加速、減速、勻速、怠速的占比約為30%、27%、28%、12%。加減速次數(shù)達(dá)到了50余次，頻繁的加減速也增加了車輛取得優(yōu)異成績的難度。
測(cè)試過程中還增加了RDE(Real Driving Emissions，真實(shí)路況駕駛排放）循環(huán)作為WLTC的補(bǔ)充，這個(gè)循環(huán)是在實(shí)際道路上進(jìn)行，車輛會(huì)行駛90-120分鐘，包括市區(qū)、市郊、高速三種工況，最高車速會(huì)達(dá)到145km/h，行駛過程中會(huì)采用便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)（PEMS）作為采集工具。
 
RDE測(cè)試中必須覆蓋90%的路況，像溫度、海拔、負(fù)載、坡度、風(fēng)向等諸多環(huán)境因素都有詳細(xì)規(guī)定。同時(shí)測(cè)試行程中也應(yīng)包含34%城市、33%鄉(xiāng)村和33%高速公路駕駛循環(huán)，相當(dāng)接近于現(xiàn)實(shí)工況。
 
對(duì)于電耗的測(cè)試，車輛電池在臺(tái)架試驗(yàn)上開始測(cè)試時(shí)必須充滿電。測(cè)試結(jié)束后，工程師立即將車輛重新連接到充電器上。連接電纜裝有電流表，可以檢測(cè)到電池在充電過程中的能量損耗。
 
雖然針對(duì)NEDC工況暴露的問題進(jìn)行了優(yōu)化，但這并不意味著WLTC工況完全符合實(shí)際情況，它依然存在一定偏差。
 
比如低速工況負(fù)荷較低且變化不夠劇烈、低速工況占比仍然偏少、沒有考慮環(huán)境溫度變化等都是其不夠合理的地方。
 
再如測(cè)試中加速后再減速，并在一些減速的工況中摻雜再加速的情況，雖然看起來與消費(fèi)者用車情況十分接近，但加速過程時(shí)長過久（如靜止將車速提升到45km/h需用25秒），依舊無法準(zhǔn)確模擬消費(fèi)者日常用車的真實(shí)場(chǎng)景。
 
CATC中國汽車測(cè)試循環(huán)
 
從上面介紹的各種工況循環(huán)標(biāo)準(zhǔn)來看，在平均速度、平均加速度、平均減速度、加速比例、減速比例、勻速比例、怠速比例等參數(shù)上都有明顯差異。這些差異源自于標(biāo)準(zhǔn)制定者在制定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)采集的數(shù)據(jù)是來自于哪些城市或地區(qū)。國與國之間的國情不同，不同城市之間也有差異。
 
前面提到，現(xiàn)在中國即將開始應(yīng)用的WLTC也存在不足，其實(shí)更重要的是它并沒有為中國國情專門優(yōu)化，想要讓測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)真正做到切合中國國情，必須采集中國本地?cái)?shù)據(jù)作為工況的研究基礎(chǔ)。
為了讓燃料消耗量測(cè)試數(shù)據(jù)更貼近中國道路真實(shí)情況，2015年1月，工信部下達(dá)了中國汽車測(cè)試循環(huán)CATC（China Automotive Testing Cycle）的研究任務(wù)。
 
項(xiàng)目組在國內(nèi)41個(gè)代表城市，建立了5500輛車（包括輕型車、重型車和新能源車）組成的采集車隊(duì)，收集了約4400萬公里的車輛運(yùn)動(dòng)特征、動(dòng)力特征和環(huán)境特征數(shù)據(jù)。
 
車隊(duì)采集數(shù)據(jù)的道路覆蓋了市區(qū)、郊區(qū)、主干道、快速路、高速路等，時(shí)間也覆蓋了一年四季、工作日、節(jié)假日、高峰時(shí)段和平峰時(shí)段，以做到采集的數(shù)據(jù)最大程度貼近真實(shí)駕駛狀況，為制定CATC標(biāo)準(zhǔn)建立起可靠的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。
經(jīng)過實(shí)際采集，中國工況的平均車速（29km/h）與 WLTC（46.5km/h）相比相差58.6%，中國工況怠速比（22%）和WLTC（13%）相差40%；80km/h以上車速時(shí)間比例相差77%。
 
2019年10月下旬，國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局（國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會(huì)）2019年第13號(hào)國家標(biāo)準(zhǔn)公告，批準(zhǔn)發(fā)布《中國汽車行駛工況 第1部分：輕型汽車》（GB/T 38146.1-2019）、《中國汽車行駛工況第2部分：重型商用車輛》（GB/T 38146.2-2019）。這意味著，中國汽車行駛工況體系建立，填補(bǔ)了國內(nèi)空白。
 
根據(jù)規(guī)劃，2025年之前，輕型汽車中的汽柴油車、混合動(dòng)力汽車、替代燃料汽車采用WLTC工況標(biāo)準(zhǔn)，而重型商用車、純電動(dòng)汽車、燃料電池汽車將率先采用CATC工況標(biāo)準(zhǔn)，2025年之后，所有車型都將采用CATC工況標(biāo)準(zhǔn)。
在CATC還未開始導(dǎo)入前，我國仍會(huì)以WLTC作為基準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行汽車產(chǎn)品檢測(cè)，CATC則作為參考標(biāo)準(zhǔn)同步推進(jìn)。而后，隨著各項(xiàng)評(píng)價(jià)方法及指標(biāo)陸續(xù)起草、發(fā)布及實(shí)施，從而推動(dòng)WLTC逐漸向CATC切換。
 
CATC為不同類型的車輛設(shè)計(jì)了8種工況測(cè)試循環(huán)，囊括了各種輕型汽車和重型商用車輛的測(cè)試工況。
 
其中中國乘用車工況（CLTC-P）去掉了WLTP中與實(shí)際工況不符的超高速行駛部分，將交通量重新劃分為3個(gè)速度區(qū)間，分別對(duì)應(yīng)低速、中速和高速，工況時(shí)長共計(jì)1800秒，其中低速區(qū)間時(shí)間比例為37.4%，中速區(qū)間時(shí)間比例為38.5%，高速區(qū)間時(shí)間比例為24.1%，平均車速為29 km/h，最大車速為114km/h，怠速比例為22.1%。
 
對(duì)于純電動(dòng)汽車，CATC將刪除等速法，增加高低溫下開啟空調(diào)的試驗(yàn)規(guī)程，其中低溫溫度設(shè)置為-7±3℃，高溫溫度設(shè)置為30±2℃，從而更客觀、真實(shí)評(píng)價(jià)純電動(dòng)汽車能耗和續(xù)駛里程。此外，插電混動(dòng)車型的能耗和續(xù)航里程計(jì)算方法也將會(huì)進(jìn)一步優(yōu)化，從而更貼合實(shí)際用車情況。
 
CATC根據(jù)中國自身的交通數(shù)據(jù)來建立的工況測(cè)試循環(huán)更能反映實(shí)際國情，根據(jù)該循環(huán)測(cè)試出來的油耗值自然也會(huì)更接近實(shí)際值。從NEDC到WLTC，再到CATC，中國汽車行業(yè)終于有了一套更符合中國國情的排放和油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)，消費(fèi)者能準(zhǔn)確了解到欲購車輛的真實(shí)能耗，而這種權(quán)威性標(biāo)準(zhǔn)的制定也將讓中國在全球汽車行業(yè)內(nèi)擁有更多話語權(quán)。
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