世界主要國家自動(dòng)駕駛立法盤點(diǎn)和比較

前言

自動(dòng)駕駛汽車落地的最新進(jìn)展和問題

開出測試示范區(qū)、開上公開普通道路，在車前車后掛上標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的鐵牌，和千千萬萬普通汽車一樣，獲得平等路權(quán)，這是L3及以上級(jí)別自動(dòng)駕駛汽車一直努力的方向，也是所有智能網(wǎng)聯(lián)汽車從業(yè)者的目標(biāo)。

自2020開始，這個(gè)美好的愿望逐漸在部分國家和地區(qū)具象化了起來。

2020年2月，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）批準(zhǔn)自動(dòng)駕駛汽車初創(chuàng)企業(yè)NURO生產(chǎn)投放無人電動(dòng)送貨車。

2021年3月，日本政府批準(zhǔn)本田L(fēng)3級(jí)別自動(dòng)駕駛Legend在日本本土上市。

2021年12月，德國奔馳L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車EV EQS獲得了德國聯(lián)邦汽車運(yùn)輸管理局的許可，可以在部分路段替代人類駕駛員控制車輛狀態(tài)。

今年4月，小馬智行獲得中國第一張面向自動(dòng)駕駛公司的出租車運(yùn)營許可。

5月，百度宣布“蘿卜快跑”服務(wù)平臺(tái)正式向武漢市民提供自動(dòng)駕駛出行服務(wù)，并在北京開啟“方向盤后無人”的自動(dòng)駕駛出行服務(wù)。

每個(gè)事例的新聞稿都帶著“自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展史上的里程碑”之類的高光描述，讓整個(gè)智能駕駛汽車圈為之震動(dòng)。這些自動(dòng)駕駛汽車圈的大事件也向人們表明，自動(dòng)駕駛汽車正逐漸走進(jìn)日常生活。

促成這些成果的因素有很多。

技術(shù)的進(jìn)一步成熟提升了車輛的安全性，成本的進(jìn)一步壓縮提升了車輛的性價(jià)比，而為智能網(wǎng)聯(lián)汽車撕去“特殊化”標(biāo)簽，讓它不再需要被區(qū)別對(duì)待的無形之手，則是政策的放寬和支持。

每個(gè)致力于發(fā)展自動(dòng)駕駛技術(shù)的國家都在使用立法手段為自動(dòng)駕駛車輛的量產(chǎn)落地掃清障礙。

車輛產(chǎn)品管理方面，現(xiàn)行的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)和自動(dòng)駕駛汽車的技術(shù)特點(diǎn)之間，存在明顯的錯(cuò)位和偏差。

以NURO無人電動(dòng)送貨車為例，車輛沒有裝配后視鏡，方向盤和油門踏板，這符合自動(dòng)駕駛汽車的終極目標(biāo)——取消一切人工控制裝置。

然而，這個(gè)目標(biāo)與現(xiàn)行的產(chǎn)品管理和準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)相違背。

在眾多車輛強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)中，人工控制裝置是強(qiáng)制要求；而對(duì)于遍布自動(dòng)駕駛汽車周身且最為倚仗的各類傳感器，對(duì)它們的功能定義，認(rèn)可條件等內(nèi)容卻缺失在各大車輛產(chǎn)品管理的強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)中。

這種“該管的不管，不該管的瞎起勁”的狀態(tài)使自動(dòng)駕駛車輛因?yàn)椴粷M足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)被禁止生產(chǎn)，不能通過產(chǎn)品準(zhǔn)入，更遑論銷售和進(jìn)出口。

至于自動(dòng)駕駛汽車引以為傲的OTA升級(jí)功能，索性在現(xiàn)行的家用汽車三包范圍內(nèi)直接缺席。

面對(duì)OTA具有的可對(duì)車輛功能進(jìn)行增補(bǔ)的技術(shù)特點(diǎn)，現(xiàn)行的生產(chǎn)一致性、缺陷產(chǎn)品召回、維修和商業(yè)保險(xiǎn)等監(jiān)管需求和服務(wù)內(nèi)容束手無策。

要把這種擰巴的狀態(tài)梳理通順，就要看車輛產(chǎn)品管理的政策立法如何調(diào)整了。

交通安全和交通管理方面的立法也存在類似問題。

駕駛?cè)诵袨橐?guī)范，交通事故責(zé)任認(rèn)定、汽車保險(xiǎn)業(yè)務(wù)、交通倫理指南等體系都是以“人”為核心建立的。

由交通事故責(zé)任人依法承擔(dān)責(zé)任，是深入人心的“鐵律”。

但當(dāng)L3及以上級(jí)別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)替代人類駕駛員成為交通參與者，道路交通安全違法行為的處罰機(jī)制和車輛保險(xiǎn)業(yè)務(wù)等都面臨著極大的挑戰(zhàn)。

• 處罰的對(duì)象是誰？處罰的手段有哪些？

• L4/L5自動(dòng)駕駛汽車連駕駛員都沒有，現(xiàn)行的交通事故快速處理流程該由誰來處理？

• 交通事故民事和刑事責(zé)任歸屬是沿襲傳統(tǒng)施行“責(zé)任到人”的一刀切政策？還是重新審視駕駛員、乘客、汽車制造商和系統(tǒng)軟件供應(yīng)商幾方的角色定位，對(duì)三者的義務(wù)和責(zé)任進(jìn)行精細(xì)化切割？

• 由此衍生而出的，車輛主體責(zé)任發(fā)生變化后，車輛保險(xiǎn)應(yīng)由誰來投保？

• 其保障范圍是否應(yīng)對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障或黑客入侵等情況的出現(xiàn)進(jìn)行補(bǔ)充？

•  ……

這些都是交通安全和交通管理方面亟待解決的問題，其中有任何一個(gè)問題不明確，就會(huì)讓駕駛員、乘客、汽車制造商和系統(tǒng)軟件供應(yīng)商陷入“背鍋”和“甩鍋”的漩渦，降低社會(huì)大眾對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的信任度和接受度，進(jìn)而傷害自動(dòng)駕駛技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步。

綜上概括而言，自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)落地，最低限度需要滿足三個(gè)條件：

• 企業(yè)可生產(chǎn)——量產(chǎn)準(zhǔn)入；

• 車輛可上路——權(quán)責(zé)明確；

• 大眾可接受——交通倫理。

所幸，從前文的事例中，我們欣喜地看見各國都在為此做出努力，并取得了階段性成果。

在規(guī)范并促進(jìn)自動(dòng)駕駛汽車發(fā)展方面，美國、德國、日本是最具代表性的三個(gè)國家，將這三個(gè)國家有關(guān)自動(dòng)駕駛的法律法規(guī)按時(shí)間排序，可以看出，從2016年開始，美德日三國就陸續(xù)通過了有關(guān)自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品認(rèn)證管理和上路行駛的法案。

我國和自動(dòng)駕駛汽車立法最為密切的立法主要有兩部——汽車產(chǎn)品準(zhǔn)入和道路交通安全法，樂觀估計(jì)，將分別在今年和2025年前正式發(fā)布。

在本文中，我們將對(duì)中美德日四國在企業(yè)可生產(chǎn)、車輛可上路、大眾可接受這三個(gè)方面的立法內(nèi)容進(jìn)行分析和對(duì)比，從中了解中美德日四國在自動(dòng)駕駛立法方面的立法態(tài)度和實(shí)施細(xì)則上的異同點(diǎn)，為從業(yè)者的設(shè)計(jì)開發(fā)和產(chǎn)品管理工作提供對(duì)照和參考。

PART Ⅰ企業(yè)可生產(chǎn)——量產(chǎn)準(zhǔn)入

美國

如前文所說，NURO這種外觀極具顛覆性的“非典型”汽車并不符合美國基于傳統(tǒng)車輛特征編寫而成的《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》。

美國《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》明確指出，汽車必須具備基本的人為控制裝置，包括方向盤、踏板和后視鏡等。但對(duì)自動(dòng)駕駛汽車而言，這些要求不僅毫無實(shí)際意義，甚至還是一種資源浪費(fèi)。

針對(duì)這種顯而易見的矛盾，美國在2016年發(fā)布的《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南AV 1.0》中提到，如果自動(dòng)駕駛汽車的外觀設(shè)計(jì)和內(nèi)部配置不符合《聯(lián)邦汽車安全標(biāo)準(zhǔn)》要求的話，汽車制造商可以向美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）尋求產(chǎn)品豁免。

而NURO作為美國第一個(gè)自動(dòng)駕駛汽車獲得豁免的應(yīng)用案例，具有突破安全標(biāo)準(zhǔn)限制的象征意義。

然而，NURO歸根到底是一輛低速（時(shí)速上限40km/h）送貨車，和人們傳統(tǒng)概念中的用于載人的自動(dòng)駕駛汽車仍有較大差距。

NURO的豁免案例很容易讓人聯(lián)想到另一個(gè)問題——是不是只有更易受控的、對(duì)外部交通環(huán)境影響程度更低的專用自動(dòng)駕駛車輛才能夠獲得政策的“特赦令”？

NHTSA很快給出了答案。

2022年3月，NHTSA發(fā)布的《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》修改了《聯(lián)邦機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)》中的多項(xiàng)規(guī)定，明確了全自動(dòng)駕駛汽車不再需要配備傳統(tǒng)的方向盤、制動(dòng)或油門踏板等手動(dòng)控制裝置來滿足碰撞中的乘員安全保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)，并且對(duì)自動(dòng)駕駛汽車需要做什么來達(dá)到對(duì)應(yīng)的乘員保護(hù)做出了標(biāo)準(zhǔn)定義。

換句話說，汽車制造商可以不再受制于舊法規(guī)約束，基于《無人駕駛汽車乘客保護(hù)規(guī)定》就可以合法生產(chǎn)沒有手動(dòng)控制裝置的無人駕駛車輛了。

當(dāng)然，《乘員保護(hù)規(guī)定》只是眾多機(jī)動(dòng)車安全規(guī)定中的部分內(nèi)容，從實(shí)操角度而言，NHTSA還需要繼續(xù)對(duì)其他機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)開展一攬子修訂計(jì)劃，才能解決自動(dòng)駕駛汽車由于無法滿足機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)而被禁止大規(guī)模銷售或商用的困境。

德國（歐盟）

和美國從立法層面直接放松零部件裝備限制不同的是，德國自動(dòng)駕駛車輛仍需要滿足常規(guī)機(jī)動(dòng)車輛認(rèn)證辦法（2007/46/EC）的安全技術(shù)法規(guī)要求。

也就是說，傳統(tǒng)車輛的認(rèn)證辦法現(xiàn)階段仍然是有效且需要被遵守的，但同時(shí)德國立法也給自動(dòng)駕駛車輛的認(rèn)證留了后路——《歐盟自動(dòng)駕駛汽車認(rèn)證豁免程序指南》指出，車輛若使用諸如自動(dòng)駕駛等超出現(xiàn)有技術(shù)法規(guī)規(guī)定的新技術(shù)，那么在車輛認(rèn)證時(shí)需要執(zhí)行特別的豁免程序。

并且《認(rèn)證豁免程序指南》直接將適用對(duì)象劃定在了SAE標(biāo)準(zhǔn)L3/L4級(jí)的量產(chǎn)汽車產(chǎn)品上。

L3/L4級(jí)車輛需要進(jìn)行新式認(rèn)證，滿足自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能、人機(jī)交互、駕駛?cè)蝿?wù)交接、最小風(fēng)險(xiǎn)操作、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)系統(tǒng)、信息安全、安全評(píng)估測試和用戶告知等諸多要求。

這些要求的最終目的，都是要確保申請豁免的L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛具有與傳統(tǒng)車輛等效的安全性能。

從這些要求細(xì)則來說，歐盟的《認(rèn)證豁免程序指南》比美國立法的顆粒度更細(xì)，適用范圍更明確，后者更多地具有綱領(lǐng)性和指示性的意味。

但《認(rèn)證豁免程序指南》中大部分的要求仍以定性為主，不足以支撐車企完成車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入或申請豁免。

以“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)功能要求”為例，其要求車輛行為應(yīng)謹(jǐn)慎且可預(yù)見，同時(shí)可與其他交通參與者進(jìn)行適宜的交互；車輛應(yīng)與前方車輛保持適當(dāng)?shù)?/span>安全距離，在橫向運(yùn)動(dòng)時(shí)，為其他交通參與者留下足夠的時(shí)間和空間；車輛可請求駕駛?cè)诉M(jìn)行接管，但應(yīng)保留有足夠的接管時(shí)間。

“適宜的”、“適當(dāng)?shù)摹?、“足夠的”，這些描述模糊而籠統(tǒng)，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)此理解無能，當(dāng)然也不可能據(jù)此作為決策和行動(dòng)的依據(jù)，需要補(bǔ)充更加明確的細(xì)則要求，將其轉(zhuǎn)換為更具體的數(shù)據(jù)要求或場景限定。

對(duì)想要取得豁免的車企和車輛來說，可定量的要求才有實(shí)際意義。

日本

在歐盟發(fā)布《認(rèn)證豁免程序指南》的同年（2019年），日本修訂了《道路運(yùn)輸車輛法》，并于次年生效。

前文提及的本田L(fēng)egend則在該法案生效6個(gè)月后，獲得了型式批準(zhǔn)證書，成為全球首款L3級(jí)別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車。

日本《道路運(yùn)輸車輛法》關(guān)注汽車產(chǎn)品管理，在原本運(yùn)輸車輛安全裝置的范疇內(nèi)，新增了自動(dòng)駕駛車輛的增量部件（例如攝像頭、雷達(dá)，車輛狀態(tài)記錄儀等）。這些增量零件應(yīng)具備何種功能，可在何種環(huán)境條件下使用……這些內(nèi)容則交由國土交通部后續(xù)細(xì)化優(yōu)化。

除了對(duì)自動(dòng)駕駛車輛增量部件出廠新售時(shí)的零件狀態(tài)提出要求外，對(duì)自動(dòng)駕駛套裝的檢查、保養(yǎng)和維修，也被正式納入到產(chǎn)品售后服務(wù)中，和傳統(tǒng)車輛的制動(dòng)機(jī)構(gòu)、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等零件一起，被視為檢查和整修的必要項(xiàng)。

中國

在我國，實(shí)行的是機(jī)動(dòng)車生產(chǎn)企業(yè)及機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品雙重準(zhǔn)入管理。

只有車企和機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品都獲得準(zhǔn)入許可后，車企才能進(jìn)行機(jī)動(dòng)車產(chǎn)品的生產(chǎn)。

工信部發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理指南（征求意見稿）》和《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理意見》就是針對(duì)自動(dòng)駕駛汽車的準(zhǔn)入規(guī)定。

《準(zhǔn)入指南》和《意見》的適用對(duì)象是L2-L4級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛，不涉及L5完全自動(dòng)駕駛汽車。

兩份文件的內(nèi)容多且全。

總體來看，對(duì)產(chǎn)品準(zhǔn)入的各項(xiàng)要求都是以現(xiàn)有技術(shù)為基礎(chǔ)設(shè)立的，包括建立汽車數(shù)據(jù)安全管理制度、保障網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)本地化存儲(chǔ)、實(shí)行風(fēng)險(xiǎn)減緩措施、具備人機(jī)交互功能、強(qiáng)制要求L2車輛配備脫手檢測、L3/L4車輛配備DMS（駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)）以及DSSAD（自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)記錄系統(tǒng)）和過程保障要求和測試要求等。

從這些要求中不難看出，我國關(guān)于車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入的很多內(nèi)容和德國更為接近。同樣強(qiáng)調(diào)車輛準(zhǔn)入管理要以確保安全為底線。

和德國的情況類似，《準(zhǔn)入指南》和《意見》仍屬于框架性文件，不具備解決實(shí)際問題的作用，車企拿著它是無法走通整個(gè)準(zhǔn)入認(rèn)證流程的。

這時(shí)候就需要一個(gè)自下而上的區(qū)域性、試驗(yàn)性立法來身先士卒，為自動(dòng)駕駛汽車的產(chǎn)品管理立法踏平前路，填坑埋洞，提供具有現(xiàn)實(shí)意義的經(jīng)驗(yàn)。

這個(gè)扛大旗的任務(wù)落到了深圳身上。

在目前自動(dòng)駕駛汽車暫時(shí)無法進(jìn)入國家產(chǎn)品目錄的情況下，深圳利用立法變通權(quán)，擬定《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（征求意見稿）》，單獨(dú)建立了地方性準(zhǔn)入機(jī)制和地方性目錄。

《管理?xiàng)l例》中有不少內(nèi)容具有突破性意義。

首先，深圳突破了《準(zhǔn)入指南》和《意見》的適用范疇，將L5納入管理范疇，從自動(dòng)駕駛汽車（L3-L5）的測試、準(zhǔn)入、登記，到使用管理、道路運(yùn)輸，全方面地進(jìn)行了規(guī)定。

其次，高度自動(dòng)駕駛和完全自動(dòng)駕駛車輛在采用相應(yīng)安全措施后，可以不配備駕駛?cè)恕?/span>

經(jīng)由企業(yè)申報(bào)，自動(dòng)駕駛車輛通過相關(guān)準(zhǔn)入條件獲得豁免，就可進(jìn)入深圳地方性目錄，以此來解決目前自動(dòng)駕駛汽車無法滿足現(xiàn)有機(jī)動(dòng)車安全標(biāo)準(zhǔn)的問題。

綜上，比較中美德日四國在自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)準(zhǔn)入管理方面的法律法規(guī)，可以看出，四國的側(cè)重點(diǎn)和路線圖是不盡相同的。

美國立法涵蓋了所有層級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。

其核心在于建立自動(dòng)駕駛汽車聯(lián)邦管理的基本框架，在于明確“管什么”和“誰來管”這兩個(gè)要素。

至于具體實(shí)操細(xì)則，則通過賦予NHTSA自動(dòng)駕駛汽車的監(jiān)管權(quán)限，讓職能部門自己去思考、制定和細(xì)化。

德國和日本都采取較為審慎的立法態(tài)度，選擇以L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車作為立法突破口，但未對(duì)L5級(jí)自動(dòng)駕駛汽車開放（德國對(duì)L4也做出了規(guī)制）。

雖然仍需要大量標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則來支撐和填充自動(dòng)駕駛車輛的管理準(zhǔn)入，但兩國，尤其是德國對(duì)自動(dòng)駕駛汽車型式認(rèn)證技術(shù)類規(guī)定更為具體，并不僅限于框架搭建。

和采用豁免機(jī)制的德國日本不同的是，中國側(cè)重審批制度，采用“兩條腿走路“的方式，兼顧大眾安全和技術(shù)突破。

國家層面立法向謹(jǐn)慎的德日靠攏，僅對(duì)L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛放開政策；再圈一塊試驗(yàn)田（深圳），涵蓋所有層級(jí)的自動(dòng)駕駛車輛，嘗試更加積極的政策，為全國其他城市在車輛管理準(zhǔn)入方面提供先行先試的經(jīng)驗(yàn)和借鑒。

各國汽車行業(yè)不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和特點(diǎn)決定了不同的立法路線。

路線差異沒有優(yōu)劣之分，只有合適與否，不管選擇何種立法路徑，各國的最終目標(biāo)都是為自動(dòng)駕駛汽車的量產(chǎn)許可掃除障礙。

PART Ⅱ車輛可上路——權(quán)責(zé)明確

如果把自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展比作RPG游戲，那么自動(dòng)駕駛車輛取得準(zhǔn)入認(rèn)證或豁免許可，開始從樣板車間導(dǎo)入到量產(chǎn)流水線，就如同游戲玩家完成新手村任務(wù)，終于可以正式展開新地圖了。

在邁向（駛向）遠(yuǎn)方之前，需要解決自動(dòng)駕駛車輛上路合法性的問題。

按SAE自動(dòng)駕駛分級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的說法，自動(dòng)駕駛技術(shù)的本質(zhì)是人類駕駛員逐步向自動(dòng)駕駛系統(tǒng)讓渡車輛控制權(quán)的過程。

這個(gè)過程帶來兩個(gè)重大變化：駕駛主體變更以及隨之而來的責(zé)任主體變更。

對(duì)于駕駛主體的變化，各國立法的認(rèn)知和態(tài)度一致，均通過立法確認(rèn)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)作為駕駛主體的合法性。

美國在《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南 AV 3.0》明確“人將不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，直接涵蓋了所有層級(jí)的自動(dòng)駕駛汽車。

德國2017年通過的《道路交通法》第八修正案規(guī)定，在特定時(shí)間和條件下，高度或全自動(dòng)加駕駛系統(tǒng)可接管駕駛?cè)藢?duì)汽車的控制，在公開道路上行駛；2021年2月頒布的《自動(dòng)駕駛法》則允許L4級(jí)自動(dòng)駕駛車輛在德國公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛。

日本《道路交通法》修正案則對(duì)“駕駛”做出了新定義，指的是車輛根據(jù)其原本的使用方式進(jìn)行使用，這其中，包括使用自動(dòng)駕駛裝置，即L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路已被允許。

中國的《道路交通安全法》仍在修訂中，尚未出臺(tái)。

根據(jù)修訂建議稿來看，《道交法》沒有區(qū)分自動(dòng)駕駛級(jí)別，而是將車輛按有/無人工操作模式來劃分。

對(duì)具有自動(dòng)駕駛功能且具備人工直接操作模式的車輛，要求駕駛?cè)俗隈{駛座位上，監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)和周圍環(huán)境，準(zhǔn)備隨時(shí)接管車輛；對(duì)僅具備自動(dòng)駕駛功能且不具備人工直接操作模式的車輛，道交法沒有做出規(guī)定，而是將其交由國務(wù)院有關(guān)部門另行規(guī)定。

換句話說，道交法的修訂只賦予了L3及以下自動(dòng)駕駛汽車合法上路的權(quán)力。

對(duì)用戶來說，即使身處L4/L5車輛，也需要去監(jiān)控車輛運(yùn)行狀態(tài)和周圍環(huán)境，準(zhǔn)備隨時(shí)接管，因此最多只能獲得L3自動(dòng)駕駛的體驗(yàn)。

綜上，我們可以看出，中美德日四國在自動(dòng)駕駛汽車上路的政策上都表現(xiàn)出積極肯定的態(tài)度，但各國在“人”和“系統(tǒng)”對(duì)車輛掌控的程度多寡，以及自動(dòng)駕駛車輛可行駛的區(qū)域，都做出了不同程度的限制。

這些限制都是由各國不同的交通情況所決定的。

對(duì)于我國來說，復(fù)雜的交通路況，比如中國式過馬路、非機(jī)動(dòng)車嚴(yán)重混行、城鄉(xiāng)結(jié)合部特有的異形交通工具等；復(fù)雜的道路設(shè)施，比如高速環(huán)路、長隧道、3D城市、5D立交等；復(fù)雜的交通信號(hào)標(biāo)識(shí)，比如漢字立牌、車道漢字指示等。

這些中國交通特有的元素交織在一起，變得無限豐富、無限復(fù)雜、難以預(yù)測、其復(fù)雜程度和特殊程度，相比他國而言，完全不可同日而語。

這也就為什么我國在自動(dòng)駕駛立法方面，沒有像他國一樣，走激進(jìn)的自動(dòng)駕駛治理路線，直接放寬到L4，甚至是L5級(jí)別，而是始終保持謹(jǐn)慎樂觀，先開放L3，再積累經(jīng)驗(yàn)，小步快跑，迅速跟上。

既然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的駕駛主體地位被正式承認(rèn)，那么按權(quán)責(zé)一致原則，“系統(tǒng)”作為車輛的實(shí)際操控者，理應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的交通事故承擔(dān)責(zé)任。

針對(duì)不同自動(dòng)駕駛等級(jí)的車輛，自然人和系統(tǒng)之間的責(zé)任劃分呈現(xiàn)漸進(jìn)式變化，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)對(duì)車輛的控制權(quán)越大，其承擔(dān)的責(zé)任就越大。

考慮到實(shí)際的應(yīng)用需求，各國對(duì)涉及自動(dòng)駕駛車輛的交通事故責(zé)任劃分，主要聚焦于L3和L4級(jí)別的車輛。

奔馳在EV EQS獲得L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車上路許可后宣稱，當(dāng)車輛在自動(dòng)駕駛系統(tǒng)控制之下發(fā)生車禍，駕駛員不需要為事故承擔(dān)責(zé)任, 奔馳將承擔(dān)車輛運(yùn)行的法律責(zé)任。

從數(shù)據(jù)上來看，奔馳的DRIVE PILOT有不少ODD限制，包括場景限制（僅德國境內(nèi)1.3萬公里支持L3自動(dòng)駕駛的高速公路或交通密集高度擁堵路段可開啟）、速度限制（最高速度不超過60km/h）和人員限制（駕駛員不允許睡覺，不允許連續(xù)向后看或離開駕駛員座位，需要在系統(tǒng)提示接管后的10秒內(nèi)接管車輛）等等……

有人戲稱奔馳這是在扯大旗唱大戲，做戲博關(guān)注，嘴上說“L3出事故算我的”，實(shí)際上心里想的卻是“要是有人能滿足那么嚴(yán)苛的使用條件，那我就愿賭服輸?！?/span>

但法規(guī)解綁和技術(shù)發(fā)展是相互的，不能說現(xiàn)在的技術(shù)實(shí)用性不高，就忽略或輕視它代表的意義。

舉個(gè)不恰當(dāng)?shù)睦?，小鵬剛推出學(xué)習(xí)泊車功能時(shí)，記憶路線數(shù)量少且距離短，還只適合固定車位，ODD很小，用戶體驗(yàn)自然一般，但經(jīng)過不斷更新，ODD逐漸擴(kuò)大，現(xiàn)在已是一個(gè)成熟高桿的“泊車小能手”了。

又比如電動(dòng)車剛起步時(shí)，多少人因電池容量問題而唱衰新能源，時(shí)至今日，幾乎不再有人提及“里程焦慮”了。

事物發(fā)展總有其規(guī)律，凡事總要一步步來，有車企愿意為自動(dòng)駕駛事故扛起責(zé)任，這件事情本身就是一個(gè)好的開端，一個(gè)積極的信號(hào)。

更何況，還有政策的保駕護(hù)航。

德國《道路交通法》、《自動(dòng)駕駛汽車交通倫理準(zhǔn)則》都從立法角度，承認(rèn)司機(jī)，車主和汽車制造商同為事故風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)者，正式將汽車制造商納入責(zé)任范圍。

對(duì)于“人機(jī)共駕”的L3級(jí)自動(dòng)駕駛車輛來說，區(qū)分駕駛進(jìn)程的某個(gè)時(shí)間節(jié)點(diǎn)，尤其是交通事故發(fā)生瞬間，是由駕駛?cè)诉€是系統(tǒng)控制車輛，就變得尤為重要。

《歐盟自動(dòng)駕駛汽車認(rèn)證豁免程序指南》規(guī)定自動(dòng)駕駛汽車應(yīng)裝備車載設(shè)備，即所謂的“黑匣子”。記錄任何時(shí)間點(diǎn)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)和人類駕駛狀態(tài)，以便區(qū)分事故發(fā)生時(shí)的駕駛?cè)蝿?wù)承擔(dān)者。

“黑匣子”記錄的數(shù)據(jù)應(yīng)包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)、人類駕駛狀態(tài)、周圍環(huán)境信息、自動(dòng)駕駛控制信息，這些信息將為重建事故場景、分析事故原因、明確事故責(zé)任提供重要證據(jù)。

對(duì)于高度自動(dòng)化的L4車輛，德國《自動(dòng)駕駛法》要求為自動(dòng)駕駛公司在進(jìn)行商業(yè)化運(yùn)營時(shí)，必須購買相應(yīng)的責(zé)任險(xiǎn)，以此承擔(dān)相應(yīng)的事故責(zé)任。

同樣決定不再隔靴搔癢，敢于直視技術(shù)與立法困境的還有日本。

日本《道路交通法》明確提及，因系統(tǒng)錯(cuò)誤操作等明顯故障導(dǎo)致事故發(fā)生的話，制造商可能將承擔(dān)過失；

如果因?yàn)轭仍?/span>，駕駛員沒有按照系統(tǒng)要求切換駕駛模式而導(dǎo)致事故發(fā)生，那么駕駛員將承擔(dān)責(zé)任。

判斷依據(jù)同樣來自于車載記錄裝置，并對(duì)數(shù)據(jù)保存期限做出規(guī)定。

我國未生效的《道路交通安全法（修訂意見稿）》對(duì)“人機(jī)共駕”可能引起的扯頭花情況，也做出了相應(yīng)規(guī)定：依法確定駕駛?cè)恕⒆詣?dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)單位的責(zé)任，并依照有關(guān)法律、法規(guī)確定損害賠償責(zé)任。

單看這句話似乎沒什么實(shí)際感覺，但我們可以從《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例（草案修改一稿）》中對(duì)“自動(dòng)駕駛出交通事故誰擔(dān)責(zé)”的詳細(xì)解答中（如下列表），窺見我國立法對(duì)定責(zé)的態(tài)度和傾向。

承認(rèn)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的合法地位，明確交通事故的責(zé)任劃定，是需要謹(jǐn)慎對(duì)待又必須邁過去的關(guān)卡。

踏實(shí)前行的路上，各國開始直面自動(dòng)駕駛汽車背后的東西，開始觸碰和探索如何管理真正的自動(dòng)駕駛汽車。

PART Ⅲ大眾可接受——交通倫理

不論何種級(jí)別的“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)”，各國立法都要求其和人類駕駛員一樣嚴(yán)格遵守交通法規(guī)，然而遵守交通法規(guī)并不能完全避免交通事故的發(fā)生。

設(shè)想一輛正常行駛的車輛，突然發(fā)現(xiàn)有行人闖入，此時(shí)剎車已經(jīng)來不及了，那么操控車輛的主體是會(huì)選擇優(yōu)先保護(hù)車內(nèi)人員而撞向行人，還是選擇保護(hù)行人而讓車內(nèi)人員陷入撞車傾覆的危險(xiǎn)？

人類駕駛員會(huì)根據(jù)自己的經(jīng)驗(yàn)直覺、下意識(shí)反應(yīng)、性格特征、處世風(fēng)格、切身利益等多重因素，做出瞬時(shí)判斷和選擇，并為此承擔(dān)相應(yīng)的后果，不論這個(gè)后果是法律層面的，還是道德層面的。

但顯然，依靠海量數(shù)據(jù)和預(yù)置指令，由1和0組成的人工智能還沒有具備如此復(fù)雜的“人性”和“智慧”。

當(dāng)駕駛系統(tǒng)被賦予了完全決策權(quán)后，面對(duì)兩難，系統(tǒng)該如何選擇？選擇結(jié)果又能否被社會(huì)大眾所接受和認(rèn)可？

這是屬于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的“電車?yán)Ь场?，是逃逸在技術(shù)掌控之外的哲學(xué)問題和倫理問題，需要法律法規(guī)來進(jìn)行監(jiān)督和校準(zhǔn)。

德國在2017年就開始嘗試探討自動(dòng)駕駛所引發(fā)的道德困境，制定了《自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)化車輛交通道德準(zhǔn)則》。

《道德準(zhǔn)則》首先明確了包括自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在內(nèi)的自動(dòng)化交通系統(tǒng)的目標(biāo)，是為了提升所有交通參與者的安全，主旨綱領(lǐng)是減少事故的發(fā)生。

這里有兩個(gè)非常重要的概念。

第一，明確了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的服務(wù)對(duì)象。

雖然自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的出現(xiàn)，被解放手腳眼睛的自車駕駛員是最先得利者，但最終得利者，應(yīng)該是全體交通參與者。

自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)者要考慮的是全體交通參與者的安全，不能因?yàn)檎l出錢購買了車輛和自動(dòng)駕駛服務(wù)，就得到比車外的行人、非機(jī)動(dòng)車等交通弱勢群體更高一級(jí)的保護(hù)。

第二，明確了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的目標(biāo)是減少交通事故，而非完全杜絕交通事故。

這條內(nèi)容矯正了公眾認(rèn)為“自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是絕對(duì)安全的”的錯(cuò)誤認(rèn)知。社會(huì)大眾需要明白和接納的是，風(fēng)險(xiǎn)只能被減緩，不能被消除，自動(dòng)駕駛并不等于0事故。

畢竟，在L2級(jí)別車輛上，已經(jīng)出現(xiàn)了用“智能駕駛”“智慧駕駛”之類的形容詞來打“駕駛輔助”的擦邊球，如果這種“誤解”延續(xù)到高級(jí)別自動(dòng)駕駛，導(dǎo)致公眾在營銷輿論影響下產(chǎn)生的功能期望和車輛的實(shí)際功能之間產(chǎn)生巨大割裂，進(jìn)而引發(fā)不必要的惡性事故，就得不償失了。

因此，幫助公眾正確地認(rèn)識(shí)自動(dòng)駕駛，了解其目的和局限性，是一切的基礎(chǔ)。

在“要錢“還是”要命“的問題上，《準(zhǔn)則》明確指出，在所有技術(shù)手段都無法避免的危險(xiǎn)狀況下，對(duì)人生命的保護(hù)在法律考量上高于一切。也就是說，在必要情況下，動(dòng)物生命安全和財(cái)產(chǎn)安全的損害是可被接受的。

在“人命”和“人命”的選擇上，《準(zhǔn)則》認(rèn)為，如何在兩難下做出選擇，需要取決于具體情況。

這些決定不應(yīng)被標(biāo)準(zhǔn)化，也不應(yīng)寫成無意義的預(yù)置程序。系統(tǒng)的設(shè)計(jì)必須建立在對(duì)事故預(yù)防之上，但在面對(duì)復(fù)雜或直觀的事故后果評(píng)判時(shí)，系統(tǒng)不能替代或優(yōu)先于一位擁有倫理意識(shí)、負(fù)責(zé)任的駕駛員做決定，并且嚴(yán)格禁止自動(dòng)駕駛系統(tǒng)將人群屬性作為評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)，禁止對(duì)潛在的受害者進(jìn)行區(qū)別對(duì)待。

翻成白話文即是，當(dāng)出現(xiàn)類似“電車?yán)Ь场钡那闆r，系統(tǒng)應(yīng)向駕駛員交出車輛控制權(quán)，由駕駛員判斷決定下一步行動(dòng)。

當(dāng)然，將最終選擇權(quán)交還到人類駕駛員手上，并不意味著自動(dòng)駕駛系統(tǒng)是披著“合法”的外衣做逃兵，而是強(qiáng)調(diào)了人類自主決定權(quán)永遠(yuǎn)高于系統(tǒng)判定的地位。

在很多情況下，人類駕駛員迫于無奈做出帶有傷害性質(zhì)的非法行為，也不一定就是有罪的。對(duì)于這類特殊事件，需要結(jié)合實(shí)際，一事一議。

但這些行為絕不能來源于程序化的固有指令，絕不允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)為了保障車內(nèi)乘客安全或相關(guān)方的利益，而將風(fēng)險(xiǎn)加之于其他交通參與者身上；也不允許自動(dòng)駕駛系統(tǒng)按性別、年齡、種族、職業(yè)、數(shù)量、精神狀況等條件對(duì)交通參與者進(jìn)行不公評(píng)價(jià)和區(qū)別對(duì)待。

如果自喻“最強(qiáng)大腦”的人類都無法完美解決“電車?yán)Ь场保蔷筒荒苤竿詣?dòng)駕駛系統(tǒng)給出正確答案。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)能做的，并且應(yīng)該做的是利用周身傳感器、高精地圖、路側(cè)智能設(shè)施等一切可利用的技術(shù)手段防患于未然，避免和防止“電車?yán)Ь场钡某霈F(xiàn)。

相比德國出臺(tái)專門針對(duì)自動(dòng)駕駛的倫理指南，中美日并未出臺(tái)專門的法律，而是在不同立法中反復(fù)提及相關(guān)概念。

美國在《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛汽車政策指南 AV 3.0》中就將“安全優(yōu)先”和“保持技術(shù)中立”作為自動(dòng)駕駛發(fā)展規(guī)劃的最基本原則，強(qiáng)調(diào)對(duì)用戶和交通群體的保護(hù)。

前文提及的NURO低速無人送貨車就是該基本原則的實(shí)踐者，除了在車輛外部安裝氣囊外，車輛在面對(duì)極端緊急的情況，會(huì)以自我犧牲為手段，力保其它交通參與者的安全。

中日兩國目前還未允許L4/L5級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛上路，僅有北京、深圳、上海浦東等試點(diǎn)區(qū)域有計(jì)劃允許車內(nèi)無安全員的自動(dòng)駕駛車輛在公開道路行駛，在風(fēng)險(xiǎn)控制和民眾接受度方面的實(shí)際情況還有待驗(yàn)證評(píng)估。

對(duì)于交通倫理方面的研究，德國走在了前面，為目前能夠設(shè)想到的絕大部分交通道德倫理提供了思路，也為各國提供了參考。

但復(fù)雜多變的交通場景是無法窮舉的，加上目前還沒有一臺(tái)真正意義上的完全自動(dòng)駕駛汽車上路，技術(shù)和立法方面，都缺少足夠的案例和有效數(shù)據(jù)支撐，交通倫理規(guī)范和“未知的未知風(fēng)險(xiǎn)”相比仍有局限和不足。

如何在復(fù)雜場景下，保護(hù)交通參與者的安全，保護(hù)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的發(fā)展，是世界級(jí)的難題，也是法律法規(guī)具體修訂和解釋勢必要攻克的高山。

結(jié)束語

 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)立法的OKR

技術(shù)的天馬行空和立法的嚴(yán)謹(jǐn)刻板，從某種程度上來說，是有所沖突的。二者如何從相?；コ猓l(fā)展成相互制衡，最后達(dá)成相輔相成，協(xié)調(diào)統(tǒng)一的和諧局面，這需要耐心和智慧。

從全球范圍看，全球的汽車產(chǎn)業(yè)大國都在通過創(chuàng)新監(jiān)管措施，力圖消除政策法規(guī)對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)發(fā)展的障礙。政策的松綁和引導(dǎo)，是各國自動(dòng)駕駛汽車在競技場上的底氣和支撐。

把自動(dòng)駕駛汽車法律法規(guī)框架的搭建任務(wù)用時(shí)下流行的OKR來類比的話，將構(gòu)建完善的符合中國國情的自動(dòng)駕駛汽車法律法規(guī)體系設(shè)立為最終目標(biāo)（O）,那么，突破產(chǎn)品管理和交通管理領(lǐng)域的法律限制，后續(xù)逐步完善包括車輛保險(xiǎn)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、基礎(chǔ)設(shè)施等在內(nèi)的相關(guān)政策法規(guī)，則是支持目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的KRs。

往近里看，要盡快推動(dòng)適用于L3級(jí)自動(dòng)駕駛汽車法律法規(guī)及標(biāo)準(zhǔn)的制修訂工作，解決自動(dòng)駕駛汽車產(chǎn)品上市和上路問題。2022年的《準(zhǔn)入管理辦法》、2025年前的《道路交通安全法》和《道路交通安全法實(shí)施條例》將帶來怎樣的漣漪效應(yīng)，我們充滿期待。

往遠(yuǎn)處瞧，法律、行政法規(guī)、部門規(guī)章、規(guī)范性文件、強(qiáng)制標(biāo)準(zhǔn)……和自動(dòng)駕駛汽車相關(guān)的條款有著龐大的數(shù)量和范圍，各部委根據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展情況逐步完善這些條款，需要一段很長的時(shí)間，不可能一蹴而就。

從規(guī)模應(yīng)用探索、到體系基本建完善，到最后構(gòu)建完善的符合中國國情的自動(dòng)駕駛汽車法律法規(guī)體系。其中每一次法規(guī)的修訂，每一條標(biāo)準(zhǔn)的更新，都是政策演進(jìn)中的無數(shù)跬步，終將串聯(lián)成長長的腳印，去往該去的目標(biāo)。

參考：

美國《自動(dòng)駕駛法案》

《聯(lián)邦自動(dòng)駕駛政策：加速道路安全變革》

《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)：安全愿景》

《為未來交通做準(zhǔn)備：自動(dòng)駕駛汽車》

《確保美國自動(dòng)駕駛汽車技術(shù)的領(lǐng)導(dǎo)地位：自動(dòng)駕駛汽車》

《道路運(yùn)輸車輛法》

《道路交通法》

《道路交通法-強(qiáng)制保險(xiǎn)法》

《交通倫理準(zhǔn)則》

《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例》

《關(guān)于加強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準(zhǔn)入管理意見》

《道路交通安全法（修訂建議稿）》

https://mp.weixin.qq.com/s/k4wVAkg9fRl1_UQRMBhFaA（自動(dòng)駕駛政策法規(guī)解讀（日本篇））

https://www.sohu.com/a/486178111_121123759 （世界主要國家自動(dòng)駕駛監(jiān)管體系盤點(diǎn)（上））

https://zhuanlan.zhihu.com/p/49436550 （德國出臺(tái)的世界首套“自動(dòng)駕駛倫理準(zhǔn)則”都講了什么？）

https://auto.vogel.com.cn/c/2021-06-17/1114251.shtml （德國自動(dòng)駕駛法正式頒布在即）

http://www.junhe.com/law-reviews/640 （德國修改道路交通法引入自動(dòng)駕駛條款）

http://www.zhiyuteam.com/page9?article_id=130&pagenum=all （美國聯(lián)邦政府最新的自動(dòng)駕駛政策指南）

https://36kr.com/p/1649953111111817 （歷史性一步，美國允許自動(dòng)駕駛汽車不帶方向盤）