去年，全世界每天都有近3700人死于交通事故。在美國每天超過117人，每年近4.3萬人。另有300多萬人受重傷。我們的道路是最致命的。雖然你們許多人看到疫情期間道路死亡人數(shù)急劇下降，但我們的道路死亡人數(shù)卻急劇上升。

去年在美國行人死亡人數(shù)上升了13%，摩托車死亡人數(shù)上升9%，騎自行車的人死于與超速有關(guān)的車禍，而在警方報告的與酒精有關(guān)的車禍中，這些都上升了5%，乘用車內(nèi)不受約束的乘客增加3%，與至少一輛大型卡車相撞的事故死亡人數(shù)上升了13%。

這是不合情理的，這是可以預(yù)防的。而且風(fēng)險并不均勻分布在世界各地，脆弱的人群和社區(qū)處于傷害或死亡的最高風(fēng)險中。

在美國和世界各地的道路上拯救生命,并如此公正地做到這一點需要一個范式轉(zhuǎn)變。從傳統(tǒng)的方法轉(zhuǎn)變,這已經(jīng)失敗了所有的道路用戶,到安全的系統(tǒng)方法,它優(yōu)先考慮人們在交通上的生活。

安全系統(tǒng)的方法是在NTSB最希望的交通安全改善清單上,它被美國交通運輸部在國家道路安全戰(zhàn)略中接受。

我們今天在這里是因為我們知道安全的車輛是安全系統(tǒng)的重要組成部分。事實上，安全的車輛代表著在世界范圍內(nèi)推動安全的最大機會之一。

我剛才引用的關(guān)于美國與超速、損傷、使用安全帶和弱勢道路使用者有關(guān)的道路死亡人數(shù)上升的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，安全技術(shù)可以幫助解決所有這些領(lǐng)域。這就是為什么“所有車輛都需要防撞和聯(lián)網(wǎng)技術(shù)”也在我們的名單上。

如你所知，在確保車輛安全方面，美國曾經(jīng)處于領(lǐng)先地位。令人心碎的事實是，我們在碰撞測試和確保救生技術(shù)在所有車輛上都在標(biāo)準(zhǔn)技術(shù)方面落后了。

我們有做得更好的道德義務(wù)。美國是全球最大的乘用車供應(yīng)商和消費國之一。

我們在歐洲、澳大利亞、新西蘭和其他地方的安全合作伙伴正在制定標(biāo)準(zhǔn)，為消費者提供信息，以確保他們的家庭安全，為汽車制造商提供安全目標(biāo)和最低性能。

我并不是說我們沒有熱情的、不可思議的倡導(dǎo)者致力于汽車安全。是的，從大衛(wèi)和史蒂夫開始。我想說的是:美國的NCAP項目危險接近于無關(guān)緊要。

公平地說，在史蒂夫的領(lǐng)導(dǎo)下，NHTSA正在著手改變這種狀況。因為我們都知道ncap是拯救生命的有力工具。

更新美國NCAP的計劃提出了許多有意義的改變。然而，它走得不夠遠(yuǎn)，不夠快。

這就是我今天來這里的原因。這就是NTSB存在的原因。我們要求其他政府機構(gòu)、組織和每個人在我們?nèi)狈Π踩Ｕ蠒r承擔(dān)責(zé)任。我們這樣做是為了拯救生命。今天，我呼吁美國重新成為汽車安全方面的領(lǐng)導(dǎo)者。

需要明確的是，我們是如何走到這一步的，這比任何個人、部門或政府機構(gòu)都要重要。我說的是社會層面。在美國，我們在安全系統(tǒng)的一個部分花費了太多的精力，那就是單個道路使用者的行為。我們從我們對執(zhí)法和教育的過度依賴中看到了這一點。

我們不愿“縮小視野”，不愿看到更大的圖景，它使我們無法把時間和精力投入到安全系統(tǒng)的其他部分——比如安全的車輛和讓制造商承擔(dān)責(zé)任。

其結(jié)果是，我們未能履行在1979年創(chuàng)建世界上第一個NCAP時對每一位道路使用者所作的承諾。這一承諾可以用一句話來概括:“更多的星級意味著更安全的汽車?！?

這個簡單而有力的概念給了汽車制造商們一些奮斗的目標(biāo)。它創(chuàng)造了消費者對更安全汽車的需求。美國NCAP一勞永逸地證明了“安全銷售”。這讓批評者噤聲，并激勵了世界各地的ncap。

結(jié)果是不可否認(rèn)的，新車更安全。我們可以而且應(yīng)該為我們的成績感到驕傲，因為生命得到了拯救。你們每個人都拯救過生命!

幾乎所有被美國NCAP評估的新車都獲得了4星或5星的安全評級。之所以會這樣，是因為我們沒有把標(biāo)準(zhǔn)定得更高。我們給這種現(xiàn)象起了個名字:“星級通脹”。這意味著星級評級實際上并不能指導(dǎo)人們做出更安全的購買決定。

美國NCAP只評估汽車在發(fā)生碰撞時的表現(xiàn)，但它對測試汽車在預(yù)防碰撞方面的表現(xiàn)毫無幫助。

在2022年，美國的一輛汽車即使擁有零碰撞預(yù)防和其他駕駛輔助技術(shù)，也能獲得五星安全評級，這簡直是不可接受的。

讓我給你們讀一下NCAP網(wǎng)站上的內(nèi)容:“尋找?guī)в旭{駛輔助技術(shù)的車輛?！比缓?，它還列出了向前碰撞警告、車道偏離警告、自動緊急剎車和倒車攝像頭等功能。該網(wǎng)站稱它們?yōu)椤巴扑]”功能，滿足了某些“性能測試”。

事實是，美國NCAP測試只是為了確認(rèn)這些特征是否存在——它是“通過/不通過”，而不是一個等級或評級。目前還不清楚這些技術(shù)是否不在星級評定中。

在一個完美的世界里，這就是美國NCAP會做的事情，設(shè)定最低性能標(biāo)準(zhǔn)，測試技術(shù)特性，對它們進行評級，然后把這些信息放在所有汽車購買者都能找到的地方:車窗貼紙上。就像耐撞性評級一樣。

但美國政府不會這樣做。值得慶幸的是，IIHS等組織已經(jīng)開始填補這一空白。與在其他國家進行的測試一樣，他們的測試顯示，并非所有制造商的安全技術(shù)都是平等的。這是許多美國消費者不知道的事實。

在美國，人們每年購買1500萬輛新車或輕型卡車。他們在政府提供的信息不完全的情況下做出了重大的購買決定。我們都知道，這個購買決定會對司機、乘客和所有道路使用者產(chǎn)生巨大的安全影響。

不幸的是，這個問題并不新鮮。自1995年以來，NTSB已經(jīng)向美國運輸部的運輸模式機構(gòu)和汽車制造商發(fā)布了25條安全建議，要求他們制定避免碰撞技術(shù)的性能標(biāo)準(zhǔn)。多年來，我們也一直建議，應(yīng)該要求制造商將安全技術(shù)作為所有新車的標(biāo)準(zhǔn)，而不是升級。

這是運輸公平的問題。我們不能容忍只有最富有的人才買得起最安全的汽車的制度。我們不是這樣得到零的?，F(xiàn)在是時候讓我們的法規(guī)反映出這樣一種信念:安全是一種權(quán)利，永遠(yuǎn)不應(yīng)該被視為一種奢侈品。

的確，一些制造商正在主動采取行動，自己做這件事。他們這樣做是因為歐洲、澳大利亞和新西蘭等國要求這樣做。而且制造一個模型更便宜。全世界的人們都從你們的安全領(lǐng)導(dǎo)中獲益，包括我們。

我對更新《國家行動方案》的最新嘗試將取得成功充滿希望。是的，我們以前來過這里。但現(xiàn)在我們有了史蒂夫，我的朋友和安全伙伴，領(lǐng)導(dǎo)NHTSA。他是五年來首位獲得參議院批準(zhǔn)的行政長官。沒有人比他更適合指導(dǎo)這項工作了。

但是，即使我們按照目前的計劃執(zhí)行所有的事情，我們?nèi)匀粫浜笥谄渌麌业脑S多人。這就是為什么我們需要做得更多。我們得快一點。

為什么?因為大多數(shù)人十年買一次新車，如果他們幸運的話。如今，美國公路上的汽車平均使用年限約為12年。這是一個緩慢的變化，這就是為什么我們需要確保今天道路上的汽車盡可能安全。

我是這樣想的，人們，尤其是我們當(dāng)中最脆弱的人，安全程度就像路上最老的汽車一樣。這就是為什么我們現(xiàn)在必須把安全技術(shù)納入我們的NCAP評級。我們必須為目前市場上的功能設(shè)定性能標(biāo)準(zhǔn)。它們不是“新興”技術(shù)，只是因為我們還沒有對它們進行評級!

這些都是許多其他國家行動計劃已經(jīng)在測試的特點，歐盟正在授權(quán)，NTSB多年來一直建議授權(quán)，比如前向碰撞預(yù)警，Euro NCAP從2009年開始對其進行評級，IIHS從2013年開始對其進行評級：

自動緊急制動(AEB)——同樣，IIHS和歐洲是早期的采集者

行人和自行車的AEB -都是在2018年的歐洲NCAP

酒精檢測技術(shù)，NTSB自2012年起就推薦使用

先進的限速技術(shù)，我們從2013年開始推薦

摩托車AEB, Euro NCAP將于明年開始測試。NTSB建議NHTSA在2018年將摩托車納入乘用車碰撞預(yù)警和預(yù)防系統(tǒng)的性能標(biāo)準(zhǔn)。

這是一個艱巨的任務(wù)。這就需要你們很多人在其他國家擁有的東西。這是全社會對解決道路安全危機的承諾，這是一個日益嚴(yán)重的公共衛(wèi)生危機。我們要有政治意愿來制止道路上和各地道路上無情的死亡浪潮，我們要有意愿看到整個安全狀況——整個系統(tǒng)，這包括安全的車輛。我們必須傾盡全力，不惜一切代價，以達到零。五年內(nèi)不會，十年內(nèi)更不會。

只有到那時，美國才會再次成為我們曾經(jīng)的汽車安全領(lǐng)導(dǎo)者——以及你們每個人都值得擁有的安全伙伴。