前言

近年來，自動(dòng)駕駛，人工智能和OTA軟件等技術(shù)的發(fā)展，正在挑戰(zhàn)歐洲NCAP傳統(tǒng)安全評(píng)級(jí)的有效性；歐洲整車型式認(rèn)證的快速發(fā)展也使得歐洲NCAP的作用被削弱；汽車電動(dòng)化、共享化和自動(dòng)化的轉(zhuǎn)型，電動(dòng)滑板車等新型交通工具的出現(xiàn)，給NCAP測(cè)試帶來了新的挑戰(zhàn)?，F(xiàn)有的測(cè)試技術(shù)不一定適用于快速發(fā)展的輔助駕駛與自動(dòng)駕駛技術(shù)，相關(guān)安全問題急待評(píng)估。因此，歐洲NCAP制定了歐洲NCAP 2030 roadmap愿景目標(biāo)，針對(duì)安全評(píng)級(jí)方法進(jìn)行更新，以便繼續(xù)向消費(fèi)者提供安全建議，進(jìn)一步提高車輛安全性。

1．總體安全評(píng)級(jí)(Overall Rating)

歐洲現(xiàn)行安全評(píng)級(jí)體系包含成人保護(hù)，兒童保護(hù)，行人保護(hù)，以及安全輔助四個(gè)部分，通過不斷更新相應(yīng)的評(píng)價(jià)要求以追求更好的五星安全性能。雖然該方法確保了評(píng)級(jí)系統(tǒng)的穩(wěn)定性，但評(píng)級(jí)方案變得越來越復(fù)雜，不一定適用于評(píng)價(jià)高級(jí)輔助駕駛甚至（部分）自動(dòng)駕駛。因此，歐洲NCAP計(jì)劃于2026年采用全新的評(píng)級(jí)系統(tǒng)，并且每隔3年對(duì)評(píng)級(jí)系統(tǒng)進(jìn)行更新。新評(píng)級(jí)系統(tǒng)將被劃分為四個(gè)階段：安全駕駛，碰撞避免，碰撞保護(hù)和碰撞后安全。

1.1．安全駕駛 (Safe Driving)

駕駛員分心和注意力不集中是發(fā)生碰撞的首因。汽車制造商引入DMS（駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng)）評(píng)估駕駛員狀態(tài)，目前仍處于起步階段，預(yù)計(jì)未來幾年將取得重大進(jìn)展，如通過設(shè)計(jì)噪聲分貝大小加強(qiáng)困倦監(jiān)測(cè)；結(jié)合面部監(jiān)測(cè)以跟蹤電話使用情況；設(shè)計(jì)減少駕駛員分心的人機(jī)交互系統(tǒng)。中期來看，需要引入更先進(jìn)的方法以評(píng)估視覺和/或生物特征傳感器對(duì)駕駛狀態(tài)與突發(fā)疾病的監(jiān)測(cè)能力，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，DMS還需要其他安全功能如監(jiān)測(cè)安全氣囊展開參數(shù)和自適應(yīng)乘員體型特征的安全帶限力，也可監(jiān)測(cè)兒童（CPD）避免兒童被遺忘在車內(nèi)。歐洲NCAP已于2023年發(fā)布了首個(gè)CPD規(guī)程。與GSR2相比，歐洲NCAP最新 智能速度輔助技術(shù)（ISA）增加了一些高級(jí)功能，如速度控制，道路特征識(shí)別（如環(huán)形交叉口、紅綠燈）。歐洲NCAP計(jì)劃消除與型式認(rèn)證要求的重疊部分，僅關(guān)注補(bǔ)充性的功能。更新的要求可能包含更嚴(yán)格的限速識(shí)別精度，針對(duì)限速信息功能（SLIF）和限速警告功能（SLWF）的評(píng)分機(jī)制。歐洲NCAP于2020年推出了針對(duì)輔助駕駛技術(shù)的獨(dú)立評(píng)級(jí)方案，重點(diǎn)關(guān)注車輛輔助能力與汽車網(wǎng)絡(luò)安全備份。目前，輔助駕駛評(píng)級(jí)將與安全評(píng)級(jí)保持互補(bǔ)，并繼續(xù)與星級(jí)分開發(fā)布。無論輔助駕駛技術(shù)作為選配還是標(biāo)配，歐洲NCAP都將對(duì)提供該技術(shù)的汽車采取罰分/加分方法。如果該技術(shù)在駕駛員參與度評(píng)估中得分很低，即使作為選配，也會(huì)受到罰分。當(dāng)有證據(jù)表明該技術(shù)對(duì)減少道路碰撞具有積極作用時(shí)，輔助駕駛評(píng)級(jí)可能會(huì)被安全評(píng)級(jí)完全整合。

1.2．碰撞避免 (Crash Avoidance)

近年來，歐洲NCAP的AEB系列測(cè)試增加了測(cè)試場(chǎng)景的復(fù)雜度，測(cè)試場(chǎng)景涵蓋低速追尾碰撞，轉(zhuǎn)向、倒車、交叉和迎面碰撞等，也增加了碰撞對(duì)象，涵蓋乘員，行人，自行車和電動(dòng)兩輪車（PTW）。未來，歐洲NCAP可能增加更多轉(zhuǎn)彎騎車人場(chǎng)景；開發(fā)更多接近真實(shí)案例的PTW工況和小型交通工具（電動(dòng)站立滑板車（PSS））工況。同時(shí)，為確保技術(shù)魯棒性，歐洲NCAP將更加關(guān)注測(cè)試條件，如照明和天氣變化、目標(biāo)外觀以及與道路基礎(chǔ)設(shè)施的相互作用。人機(jī)交互和人為因素也將被考慮在內(nèi)，并同步考慮視覺、聽覺、觸覺/觸覺和運(yùn)動(dòng)學(xué)之間的相互聯(lián)系。以上這些將使得測(cè)試矩陣大幅增大，歐洲NCAP認(rèn)為，引入與現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試對(duì)應(yīng)的虛擬測(cè)試并去除GSR2法規(guī)已涵蓋的基本場(chǎng)景可以減少測(cè)試負(fù)擔(dān)與成本?！疤ぐ逭`用”（PMA）通常指因加速踏板無意、不受控制的使用而導(dǎo)致的碰撞，主要發(fā)生于低速情況下，如啟動(dòng)、倒車、停車、轉(zhuǎn)彎。研究表明，老年人比年輕人更加容易誤用踏板。自2018年以來，日本新車評(píng)級(jí)（JNCAP）將踏板誤用預(yù)防技術(shù)作為其安全評(píng)級(jí)的一部分予以加分，這項(xiàng)技術(shù)可以控制突然的加速操作，或者在識(shí)別到車輛前后方有障礙物，猛壓加速踏板時(shí)，向駕駛員發(fā)出警告。這或許可以為歐洲NCAP PMA發(fā)展提供相關(guān)參考。

1.3．碰撞保護(hù) (Crash Protection)

歐洲NCAP觀察到女性乘員在正面碰撞中四肢受傷的頻率明顯高于男性乘員。因此，碰撞測(cè)試需要考慮駕駛員與乘員的多樣性。正面碰撞中，歐洲NCAP建議引入最新一代THOR 5F小型女性和THOR 50M中型男性假人。在MPDB碰撞中，歐洲NCAP將對(duì)腦損傷風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行評(píng)估，中型男性Hybrid III 50M前排乘員假人也將被THOR 5F假人取代。臺(tái)車試驗(yàn)和虛擬仿真將用于輔助評(píng)估下肢損傷、假人下潛和（自適應(yīng)）約束系統(tǒng)魯棒性，同步考慮駕駛員特征（年齡、性別、體重和身高），坐姿和碰撞嚴(yán)重度等變量的影響。虛擬測(cè)試將成為遠(yuǎn)端乘員保護(hù)評(píng)價(jià)的一個(gè)組成部分。柱碰測(cè)試將暫時(shí)保持不變，默認(rèn)情況下將使用駕駛員和乘員雙假人進(jìn)行試驗(yàn)。側(cè)氣簾因在翻車碰撞中可實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的乘員保護(hù)將被視為側(cè)面碰撞性能考察的一部分。正面偏置和側(cè)面碰撞將繼續(xù)對(duì)6歲和10歲兒童進(jìn)行保護(hù)。Q10胸部損傷的評(píng)估將基于胸部壓縮量和VC值，而非加速度。Q6將通過壓力傳感器來考察腹部損傷。歐洲NCAP對(duì)兒童乘員保護(hù)的評(píng)估將仍然側(cè)重于嬰幼兒相關(guān)的兒童約束系統(tǒng)的應(yīng)用情況。

歐洲NCAP鞭打測(cè)試中的相關(guān)試驗(yàn)參數(shù)設(shè)置被認(rèn)為對(duì)女性的揮鞭傷保護(hù)起到了反作用，生物逼真度或性別差異化方法或許是造成這一問題的主要原因，長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，虛擬測(cè)試可用于女性和男性損傷差異鑒別。歐洲NCAP已于2023年對(duì)行人頭碰測(cè)試區(qū)進(jìn)行擴(kuò)展，以更好地解決騎車人的問題，并引入具有新生物力學(xué)的aPLI腿型?？紤]女性更容易承受高損傷風(fēng)險(xiǎn)，且女性多采用新興的微型小車交通工具，歐洲NCAP將繼續(xù)研究其損傷模式、測(cè)試方法和相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。為更有效地解決實(shí)際中的傷亡問題，歐洲NCAP將修改頭碰測(cè)試和評(píng)分方法促進(jìn)A柱頭碰保護(hù)，并有望擴(kuò)展到發(fā)動(dòng)機(jī)罩前緣和保險(xiǎn)杠測(cè)試。

1.4．碰撞后安全 (Post-Crash Protection)

歐洲NCAP對(duì)碰撞后安全與事故救援進(jìn)行了研究，開發(fā)了一個(gè)緊急救援a(chǎn)pp，可提供基于所有歐洲語言的救援信息，以促進(jìn)碰撞制動(dòng)和高級(jí)eCall等碰撞后技術(shù)的發(fā)展。智能eCall或dCall技術(shù)可計(jì)算駕駛員和乘客損傷風(fēng)險(xiǎn)概率并據(jù)此判斷是否指派醫(yī)生進(jìn)行救援。其他高級(jí)eCall技術(shù)服務(wù)范圍可擴(kuò)展至VRU（如行人和自行車）事故，熱失效事故等。未來，車內(nèi)傳感器將可用于實(shí)時(shí)傳輸受傷人員的圖像和生命體征，如心率、呼吸等，從而評(píng)估駕駛員Glasgow昏迷指數(shù)。

2．電動(dòng)兩輪車安全

在歐洲，電動(dòng)兩輪摩托車和輕便摩托車（PTW）已成為一種日益流行的交通方式。但這種交通方式存在較大風(fēng)險(xiǎn)。騎手主要通過個(gè)人防護(hù)設(shè)備（PPE）如頭盔進(jìn)行防護(hù)，但頭盔質(zhì)量參差不一，性能差異很大，并且不同國家和用戶群體的防護(hù)服、褲子或手套等其他個(gè)人防護(hù)用品的使用情況差異也很大。歐洲NCAP碰撞避免測(cè)試已包含PTW碰撞場(chǎng)景，未來將提高其測(cè)試速度。

3．共享與自動(dòng)駕駛汽車的安全保障

移動(dòng)服務(wù)（MaaS）運(yùn)營商可幫助用戶在移動(dòng)設(shè)備（如手機(jī)）上訂制一套AB兩地出行計(jì)劃，提供共享單車、出租車和公共交通工具。運(yùn)營商將逐步引入自動(dòng)駕駛汽車，但自動(dòng)駕駛汽車可能缺少方向盤、駕駛員座椅，座椅排列設(shè)計(jì)也會(huì)不同，安全性不容忽視。但消費(fèi)者們可能不大基于汽車安全特性來做出選擇，同時(shí)監(jiān)管機(jī)構(gòu)也可能采取與航空業(yè)一樣的高安全標(biāo)準(zhǔn)，如此將削弱歐洲NCAP的重要性。目前國際上缺乏公認(rèn)的自動(dòng)駕駛安全評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)，針對(duì)傳統(tǒng)乘用車安全評(píng)級(jí)的“一刀切”方法可能不適用于自動(dòng)駕駛車輛安全，因此，歐洲NCAP希望建立一套更為動(dòng)態(tài)的測(cè)試規(guī)程和客觀要求。

4．車輛數(shù)據(jù)訪問安全

車輛安裝有制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、駕駛和高級(jí)安全功能的控制軟件，以及車載信息娛樂系統(tǒng)，車輛制造商可基于此將車輛與云端服務(wù)器連接進(jìn)而向駕駛員提供遠(yuǎn)程診斷，功能升級(jí)和軟件更新服務(wù)。因?yàn)閷?duì)汽車制造商和配套產(chǎn)品服務(wù)供應(yīng)商而言，數(shù)據(jù)已成為其收入增長(zhǎng)的關(guān)鍵。但汽車聯(lián)網(wǎng)將使汽車易受到黑客攻擊進(jìn)而導(dǎo)致駕駛員個(gè)人信息泄露，車輛被遠(yuǎn)程操控。歐洲NCAP認(rèn)為，進(jìn)入市場(chǎng)的車輛必須至少滿足基本的車輛安全要求。所有授權(quán)方都必須能夠訪問車內(nèi)數(shù)據(jù)，訪問應(yīng)符合消費(fèi)者的利益。上汽智能安全試驗(yàn)室注重汽車安全技術(shù)開發(fā)，因?yàn)榘踩巧掀恢币詠磴∈氐募夹g(shù)底線，上汽將繼續(xù)在產(chǎn)品安全性方面保持嚴(yán)苛標(biāo)準(zhǔn)與不懈追求，緊跟安全技術(shù)發(fā)展。上汽將同步考慮歐洲NCAP最新安全評(píng)級(jí)體系，提升車輛安全駕駛，碰撞避免，碰撞保護(hù)，碰撞后安全相關(guān)性能，持續(xù)為用戶提供更加安全的產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)

[1] Euro NCAP Protocol Changes November 2022.

[2] https://cdn.euroncap.com/media/74468/euro-ncap-roadmap-vision-2030.pdf

[3] https://www.c-ncap.org.cn/evaluation/3b6114cf59888485cffcc9ca6715e380