摘    要   

采用多車雙向耦合方法，研究了側(cè)風(fēng)作用下兩車超車的氣動(dòng)性能和動(dòng)力響應(yīng)。通過(guò)實(shí)時(shí)交換計(jì)算流體動(dòng)力學(xué)得到的氣動(dòng)力和多體動(dòng)力學(xué)得到的車輛動(dòng)力響應(yīng)來(lái)實(shí)現(xiàn)耦合。在耦合計(jì)算的基礎(chǔ)上，揭示了超車和超車的氣動(dòng)力、彎矩、偏航角和橫向位移的變化規(guī)律。分析了空氣動(dòng)力學(xué)與動(dòng)力學(xué)之間的耦合效應(yīng)以及超車與被超車之間的相互作用。驗(yàn)證了雙向耦合的必要性。結(jié)果表明，在超車過(guò)程中，車身的姿態(tài)和兩車的橫向空間對(duì)車輛的穩(wěn)定性至關(guān)重要，需要考慮氣動(dòng)力和動(dòng)力響應(yīng)之間的相互作用。

01  前    言 

當(dāng)一輛車在高速側(cè)風(fēng)超車時(shí)，由于兩輛車周圍流場(chǎng)的變化而產(chǎn)生瞬態(tài)氣動(dòng)力。附加的空氣動(dòng)力作用在車輛上可能會(huì)引起突然的橫向位移和偏航速度，從而對(duì)車輛的操縱穩(wěn)定性甚至安全性產(chǎn)生不利影響。同時(shí)，動(dòng)力響應(yīng)的惡化將進(jìn)一步影響車輛的氣動(dòng)性能。自動(dòng)駕駛和主動(dòng)安全技術(shù)受到越來(lái)越多的關(guān)注，但橫向位移和偏航速度的突然變化將使路徑修正復(fù)雜化，甚至導(dǎo)致失去控制。因此，揭示車輛在側(cè)風(fēng)作用下超車時(shí)的氣動(dòng)特性和動(dòng)力響應(yīng)具有重要意義。關(guān)于超車時(shí)車輛氣動(dòng)性能的早期研究是通過(guò)風(fēng)洞試驗(yàn)進(jìn)行的。例如，通過(guò)1/10比例模型揭示了兩車之間的縱向和橫向空間對(duì)超車機(jī)動(dòng)時(shí)空氣動(dòng)力學(xué)特性的影響。車-車超車風(fēng)洞試驗(yàn)表明，貨車前方壓力場(chǎng)對(duì)超車受力影響較大，且影響主要依賴于貨車速度。側(cè)力和偏航力矩的動(dòng)態(tài)變化也是重要的關(guān)注點(diǎn)。進(jìn)一步的風(fēng)洞試驗(yàn)也揭示了兩輛超車之間的速度比對(duì)其氣動(dòng)性能的影響。然而，在傳統(tǒng)的風(fēng)洞中，試驗(yàn)是穩(wěn)定的，從而掩蓋了瞬態(tài)特性。此外，在車輛研制初期，風(fēng)洞試驗(yàn)成本高，難以評(píng)估車輛在復(fù)雜環(huán)境下的氣動(dòng)性能。隨著計(jì)算流體力學(xué)(CFD)和高性能計(jì)算機(jī)的發(fā)展，數(shù)值模擬已被用于揭示超車過(guò)程中車輛的氣動(dòng)特性。傳統(tǒng)上采用準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算方法來(lái)分析超車機(jī)動(dòng)過(guò)程中兩車在不同相對(duì)位置的氣動(dòng)性能。這些研究表明，當(dāng)超車從被超車的后面移動(dòng)到前面時(shí)，力和偏航力矩發(fā)生了顯著變化。同時(shí)，提出了一種使用不連續(xù)界面網(wǎng)格和移動(dòng)邊界的計(jì)算方法來(lái)分析瞬態(tài)氣動(dòng)現(xiàn)象。結(jié)果表明，超車時(shí)所經(jīng)歷的偏航力矩幾乎是準(zhǔn)靜態(tài)計(jì)算結(jié)果的兩倍，兩車相對(duì)速度或加速度的增加和橫向空間的減小會(huì)增大作用在汽車上的氣動(dòng)力。在超車過(guò)程中，車輛的路徑都是預(yù)先確定的，偏航速度、橫向位移和車身姿態(tài)的變化等動(dòng)態(tài)響應(yīng)在上述研究中被忽略。然而，車輛所受氣動(dòng)力的幅度和方向會(huì)隨著橫擺速度、橫向位移甚至車身姿態(tài)的變化而不斷變化，從而不可避免地進(jìn)一步影響車輛在超車機(jī)動(dòng)中的運(yùn)動(dòng)。同時(shí)，氣動(dòng)性能又會(huì)受到動(dòng)力響應(yīng)的影響。因此，考慮超車過(guò)程中動(dòng)力響應(yīng)與空氣動(dòng)力學(xué)之間的相互作用是很有必要的。此外，傳統(tǒng)的超車數(shù)值模擬中，假設(shè)超車是靜止的，并給超車增加一個(gè)相對(duì)速度，沒(méi)有考慮超車的動(dòng)態(tài)響應(yīng)和氣動(dòng)力的變化。然而，超車機(jī)動(dòng)會(huì)嚴(yán)重影響被超車車輛的氣動(dòng)特性和運(yùn)動(dòng)，尤其是轎車-轎車超車。反之，超車的氣動(dòng)力和動(dòng)力響應(yīng)的變化會(huì)進(jìn)一步影響超車。因此，在超車機(jī)動(dòng)中同時(shí)保持兩車的動(dòng)態(tài)運(yùn)動(dòng)是準(zhǔn)確捕捉兩車的氣動(dòng)特性和動(dòng)態(tài)響應(yīng)變化的必要條件。動(dòng)力學(xué)模型和氣動(dòng)模型采用雙向耦合方法計(jì)算實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)響應(yīng)和氣動(dòng)力。目前，該方法已被用于分析車輛在側(cè)風(fēng)中的氣動(dòng)性能和動(dòng)態(tài)響應(yīng)。結(jié)果表明，雙向耦合方式下的氣動(dòng)力對(duì)車輛運(yùn)動(dòng)的影響大于單向耦合方式下的氣動(dòng)力。超車過(guò)程中空氣動(dòng)力學(xué)與動(dòng)力學(xué)之間的耦合效應(yīng)將影響兩車的氣動(dòng)特性和動(dòng)力響應(yīng)。為此，本研究建立了一種多車雙向耦合方法來(lái)研究側(cè)風(fēng)作用下車輛超車時(shí)的氣動(dòng)特性和動(dòng)力響應(yīng)。采用絕對(duì)速度而非相對(duì)速度來(lái)模擬超車，以獲得超車的氣動(dòng)性能和動(dòng)力響應(yīng)，提高數(shù)值模擬的適用性。通過(guò)對(duì)非耦合方法的分析結(jié)果進(jìn)行比較，說(shuō)明了超車過(guò)程中氣動(dòng)響應(yīng)與動(dòng)力響應(yīng)耦合分析的必要性。最后，分析了在側(cè)風(fēng)作用下超車和超車的氣動(dòng)特性和動(dòng)力響應(yīng)。

02  方法

本研究采用的雙向耦合方法示意圖如圖1所示。計(jì)算平臺(tái)由CFD商用求解器Ansys Fluent與MBD商用求解器MSC ADAMS耦合構(gòu)建。同時(shí)，編寫(xiě)了接口程序，實(shí)現(xiàn)了兩個(gè)求解器之間的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)交換。將CFD模型計(jì)算得到的氣動(dòng)力發(fā)送給MBD模型，MBD計(jì)算得到的動(dòng)力響應(yīng)反饋給CFD模型。此外，由于風(fēng)壓中心的位置在時(shí)間和空間上都不是恒定的，因此必須定義一個(gè)計(jì)算氣動(dòng)力的參考點(diǎn)。作用于壓力中心的氣動(dòng)力可以等效于作用于參考點(diǎn)的力和力矩。在目前的研究中，參考點(diǎn)定位在四個(gè)輪轂的中心。MBD模型中的氣動(dòng)力也被應(yīng)用到參考點(diǎn)上。

圖1 CFD與MBD的耦合系統(tǒng)

動(dòng)力響應(yīng)的控制方程

用于計(jì)算動(dòng)力響應(yīng)的多體動(dòng)力學(xué)模型基于拉格朗日運(yùn)動(dòng)方程。對(duì)于每個(gè)剛體，有6個(gè)帶乘子的拉格朗日方程和相應(yīng)的約束方程。動(dòng)力學(xué)方程為:

運(yùn)動(dòng)學(xué)方程為:

式中，K為動(dòng)能，qj為廣義坐標(biāo)，ψi為系統(tǒng)的約束方程，λi為m×1的拉格朗日乘子數(shù)組，F(xiàn)j為廣義坐標(biāo)方向上的廣義力。對(duì)于整車模型，F(xiàn)j包括輪胎與地面的接觸力和由CFD控制方程得到的氣動(dòng)力。

幾何

介紹了一種實(shí)際轎車的簡(jiǎn)化全尺寸模型。被超車轎車(車1)與超車轎車(車2)相同，轎車模型的外形及主要幾何參數(shù)如圖2所示。汽車正面投影面積為2.334 平方米。在速度為20m/s時(shí)，轎車的雷諾數(shù)為6.846×106。為了提高計(jì)算效率，忽略了一些附件，如側(cè)視鏡、雨刷和門(mén)把手。

圖2 簡(jiǎn)化的汽車模型

空氣動(dòng)力學(xué)的計(jì)算設(shè)置

氣動(dòng)力計(jì)算的計(jì)算域如圖3所示。車1和車2分別以20米/秒和30米/秒的速度向前移動(dòng)。側(cè)風(fēng)垂直于進(jìn)口壁面，速度恒定為10m/s。如圖4所示，為了方便描述轎車在縱向上的相對(duì)位置，我們引入了一個(gè)比例因子X(jué)/L，其中X為前后轎車之間的距離，L為轎車的長(zhǎng)度。初始相對(duì)位置，X/L設(shè)置為?6，兩輛轎車之間的橫向間距設(shè)置為1m?？紤]到良好的適應(yīng)性，將四面體網(wǎng)格應(yīng)用于整個(gè)計(jì)算域(圖5)。創(chuàng)建一個(gè)包裹汽車的移動(dòng)盒子，以避免因汽車周圍網(wǎng)格畸變而導(dǎo)致計(jì)算發(fā)散，并且移動(dòng)盒子的運(yùn)動(dòng)與汽車同步。通過(guò)對(duì)不同網(wǎng)格方案下氣動(dòng)阻力的比較，驗(yàn)證了網(wǎng)格無(wú)關(guān)性。通過(guò)調(diào)整移動(dòng)箱體和車身表面的網(wǎng)格大小，形成五種不同的網(wǎng)格方案。超車與被超車沿直線行駛，互不耦合。以超車X/L =?3時(shí)的氣動(dòng)力為判據(jù)，如表1所示。結(jié)果表明，當(dāng)單元數(shù)大于1100萬(wàn)個(gè)時(shí)，氣動(dòng)阻力的變化很小。考慮到計(jì)算資源，選擇方案3。調(diào)整a柱、擋泥板和車輪周圍的網(wǎng)格后，車輛表面分辨率在2 ~ 10 mm之間。為了使仿真結(jié)果更加準(zhǔn)確，在空間分辨率上將網(wǎng)格拓?fù)鋭澐譃槎鄠€(gè)區(qū)域。最精細(xì)的區(qū)域是邊界層，在轎車表面附近產(chǎn)生了6個(gè)棱鏡層來(lái)捕捉邊界層，得到30左右的壁y+。第一層厚度為1 × 10~5 m，生長(zhǎng)速率為1.2。第二個(gè)區(qū)域是移動(dòng)框，它捕獲了轎車周圍流動(dòng)結(jié)構(gòu)的細(xì)節(jié)。第三個(gè)區(qū)域在移動(dòng)框外，模擬整個(gè)計(jì)算域中的流。采用SIMPLE算法對(duì)RANS方程進(jìn)行迭代求解。使用混合二階逆風(fēng)/有界中心差分方案進(jìn)行空間離散，使用二階方案進(jìn)行時(shí)間離散。

圖3 計(jì)算域

圖4 超車動(dòng)作X / L

圖5 部分計(jì)算網(wǎng)格

表1 不同網(wǎng)格策略下1號(hào)車的氣動(dòng)力

網(wǎng)格將隨著汽車模型的運(yùn)動(dòng)而不斷更新，時(shí)間步長(zhǎng)將決定網(wǎng)格更新的規(guī)模。因此，必須選擇合適的時(shí)間步長(zhǎng)來(lái)保證更新網(wǎng)格的質(zhì)量。在類似的研究中，模擬的時(shí)間步長(zhǎng)通常在0.0002-0.005s之間。網(wǎng)格在每個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)都是更新的，較小的時(shí)間步長(zhǎng)會(huì)大大增加計(jì)算時(shí)間，并且網(wǎng)格在較長(zhǎng)的時(shí)間步長(zhǎng)會(huì)產(chǎn)生較大的位移，這會(huì)增加重網(wǎng)格劃分的難度，甚至導(dǎo)致重網(wǎng)格劃分失敗?？紤]到重新網(wǎng)格劃分的難度和計(jì)算時(shí)間，最終將時(shí)間步長(zhǎng)設(shè)置為0.001s。

多體動(dòng)力學(xué)計(jì)算裝置

為了獲得動(dòng)力響應(yīng)，根據(jù)結(jié)構(gòu)和性能參數(shù)建立了多體動(dòng)力學(xué)模型。如圖6所示，動(dòng)力學(xué)模型分為剛體、前后懸架、動(dòng)力、轉(zhuǎn)向、輪胎等10個(gè)子系統(tǒng)。前懸架是麥克弗森懸架，而后是多鏈接懸架。為了獲得準(zhǔn)確的輪胎受力和力矩，引入了神奇公式輪胎模型。最后，構(gòu)建了具有68個(gè)運(yùn)動(dòng)部件、62個(gè)約束、160個(gè)自由度的動(dòng)力學(xué)模型。本研究采用2d_flat road，摩擦系數(shù)為0.7。轎車的詳細(xì)參數(shù)列于表2。

圖6 MBD模型

表2 MBD模型的主要參數(shù)

03  模型驗(yàn)證  

數(shù)值模型的驗(yàn)證

在湖南大學(xué)HD-2風(fēng)洞進(jìn)行1:3比例模型風(fēng)洞試驗(yàn)，驗(yàn)證氣動(dòng)計(jì)算中的湍流模型和離散化方案選擇(圖7)。風(fēng)洞中氣流速度為30m/s。測(cè)量了不同偏航角下的氣動(dòng)阻力和側(cè)向力。偏航角范圍為-15°- 15°，每3°采集一次數(shù)據(jù)。同時(shí)，進(jìn)行了相應(yīng)的數(shù)值模擬。與風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果對(duì)比如圖8所示，數(shù)值計(jì)算得到的氣動(dòng)阻力系數(shù)和氣動(dòng)側(cè)向力系數(shù)與實(shí)驗(yàn)結(jié)果吻合較好。

圖7 風(fēng)洞試驗(yàn)的比例模型

圖8 試驗(yàn)結(jié)果與計(jì)算結(jié)果的比較:(a)阻力系數(shù)，(b)側(cè)向力系數(shù)

多體動(dòng)力學(xué)模型的魯棒性

在側(cè)風(fēng)超車過(guò)程中，汽車的運(yùn)動(dòng)不斷變化。因此，動(dòng)態(tài)模型應(yīng)該是魯棒的。動(dòng)態(tài)模型的輸入?yún)?shù)由于實(shí)時(shí)的氣動(dòng)力而具有不確定性。因此，為了證明動(dòng)力學(xué)模型的魯棒性，我們進(jìn)行了參數(shù)研究，在物體的參考點(diǎn)施加不同大小和方向的階躍力。然后，得到轎車恒速固定方向盤(pán)行駛時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)(圖9)。最后，將MBD模型的輸出與理論期望進(jìn)行比較，驗(yàn)證了模型的魯棒性。圖9(a)顯示了在參考點(diǎn)施加不同側(cè)力(Fy)時(shí)偏航角的變化。隨著力的增大，偏航角不僅相應(yīng)增大，而且由于側(cè)向附著力不足，偏航角不斷增大。此外，從圖9(b)中繪制的車身側(cè)傾角可以看出，側(cè)傾角隨著側(cè)力的增大而增大。當(dāng)力的方向改變時(shí)，偏航角和滾轉(zhuǎn)角的方向也會(huì)隨之改變。從理論上講，由于參考點(diǎn)位于汽車的縱向?qū)ΨQ平面，因此縱向力(Fx)和垂直力(Fz)會(huì)影響汽車的俯仰角。由于參考點(diǎn)位于俯仰中心的西北方向(圖9(c)和(d))，因此在參考點(diǎn)施加的正Fx或Fz會(huì)產(chǎn)生正俯仰角。隨著力的增大，俯仰角也有與理論期望相同的變化。由于前后懸架剛度的不同，當(dāng)作用力方向發(fā)生變化時(shí)，正負(fù)俯仰角的大小和變化趨勢(shì)不同。因此，參數(shù)研究結(jié)果表明，所提出的動(dòng)態(tài)模型具有良好的魯棒性，能夠準(zhǔn)確地捕捉動(dòng)態(tài)響應(yīng)。

圖9 MBD模型在不同輸入下的響應(yīng):(a)偏航角，(b)橫搖角，(c) - (d)俯仰角

04  結(jié)果與分析

空氣動(dòng)力性能

從圖10所示的超車機(jī)動(dòng)過(guò)程中氣動(dòng)力變化可以看出，在超車機(jī)動(dòng)過(guò)程中，車1的氣動(dòng)阻力從X/L=-1開(kāi)始增大，在X/L=0附近達(dá)到峰值。氣動(dòng)阻力的變化可以用圖11所示的車身表面壓力系數(shù)分布來(lái)解釋。當(dāng)車2平行于車1時(shí)，車1前面的壓力最大，車1后面的壓力最小。車身前后壓差的變化可以解釋氣動(dòng)阻力的變化。側(cè)向力在X/L=?0.6左右達(dá)到最小值。隨著車2的接近，車1背風(fēng)側(cè)的壓力逐漸增大，從而導(dǎo)致側(cè)力減小。此外，發(fā)生最小橫向力的位置與汽車的速度和側(cè)風(fēng)有關(guān)。偏航力矩的大小與參考點(diǎn)的位置有關(guān)，但其變化與側(cè)向力一致。

圖10 超車時(shí)的氣動(dòng)力:(a)氣動(dòng)阻力，(b)側(cè)向力，(c)偏航力矩

圖11 沿縱向?qū)ΨQ面的壓力系數(shù):(a)車1，(b)車2

超車時(shí)不同位置的流場(chǎng)如圖12所示。與車1相反，車2始終處于由車1誘導(dǎo)的不穩(wěn)定流場(chǎng)中。因此，車2的氣動(dòng)力和矩的變化是比較復(fù)雜的。綜上所述，由于車2的速度更快，車2的氣動(dòng)阻力要比車1大得多。隨著小車前后壓差的減小，小車2的阻力在X/L = 0附近達(dá)到最小。當(dāng)車2超過(guò)車1時(shí)，由于車1流場(chǎng)的影響減小，車1的氣動(dòng)阻力明顯增大。結(jié)果還表明，車2的偏航力矩普遍增大，這可以通過(guò)偏航角增大引起壓力中心的移動(dòng)來(lái)解釋。

圖12 速度分布云圖 

動(dòng)態(tài)響應(yīng)

從圖12中繪制的不同時(shí)刻的速度分布云圖可以看出，超車過(guò)程中，由于側(cè)風(fēng)和兩車間流場(chǎng)的相互作用，會(huì)產(chǎn)生橫向位移和偏航運(yùn)動(dòng)。隨著超車動(dòng)作的進(jìn)行，車身的姿態(tài)發(fā)生了很大的變化。兩車橫向空間的增大減弱了兩車周圍流場(chǎng)之間的相互作用，從而導(dǎo)致氣動(dòng)力的變化較小車輛的側(cè)向位移和偏航角等位移如圖13所示。一般來(lái)說(shuō)，偏航運(yùn)動(dòng)改變了汽車的姿態(tài)和壓力中心，從而影響了汽車的氣動(dòng)性能。橫向位移影響兩車之間的橫向空間和車周圍的流場(chǎng)。當(dāng)2號(hào)車逐漸接近1號(hào)車時(shí)，由于2號(hào)車前端的高壓面積，使1號(hào)車后截面的側(cè)向力減小。因此，1號(hào)車前后兩段之間的橫向力差進(jìn)一步增大。因此，在側(cè)風(fēng)作用下，1號(hào)車的偏航和橫向速度相對(duì)于單個(gè)車相應(yīng)地增大。否則，當(dāng)汽車1被汽車2超越時(shí)，由于汽車2后部的外部流場(chǎng)，汽車1前部的側(cè)向力減小，從而減小了前后截面的側(cè)向力差。

圖13 車1和車2的動(dòng)力響應(yīng):(a)偏航角，(b)側(cè)向位移

結(jié)果表明，由于速度較快，2號(hào)車的動(dòng)態(tài)響應(yīng)比1號(hào)車更強(qiáng)烈。因此，在研究高速車輛的氣動(dòng)性能時(shí)，考慮動(dòng)力響應(yīng)的影響是必要的。

驗(yàn)證超車時(shí)雙向耦合的必要性

將耦合法得到的氣動(dòng)力與非耦合法得到的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，評(píng)價(jià)雙向耦合對(duì)仿真結(jié)果的影響(圖14)。值得注意的是，兩種方法得到的氣動(dòng)力有很大的不同。在耦合仿真情況下，車1的氣動(dòng)阻力、側(cè)向力和偏航力矩的波動(dòng)比不耦合仿真時(shí)要小。這種差異可以用動(dòng)力響應(yīng)反饋引起的氣動(dòng)性能變化來(lái)解釋。作用在車2上的氣動(dòng)力在振幅和相位上也與非耦合模擬有很大的不同。結(jié)果表明，空氣動(dòng)力學(xué)與車輛動(dòng)力響應(yīng)的相互作用對(duì)保證側(cè)風(fēng)作用下超車氣動(dòng)性能預(yù)測(cè)的可靠性具有一定的意義。

圖14 不同方法下的氣動(dòng)力:(a)-(c)氣動(dòng)阻力，側(cè)力向，車1的偏航力矩;(d)-(f)氣動(dòng)阻力，側(cè)向力，2號(hào)車偏航力矩。

為了進(jìn)一步確認(rèn)雙向耦合的必要性，我們提取了幾個(gè)不同時(shí)刻的速度分布云圖(圖15)。在雙向耦合仿真中，兩車的姿態(tài)和相對(duì)位置發(fā)生了較大的變化?？紤]到兩輛車橫向間距的增加是由側(cè)風(fēng)引起的，兩輛車之間的相互作用被削弱了。然而，在其他情況下，例如在相反側(cè)風(fēng)的情況下，超車時(shí)兩車的橫向間距逐漸減小，相互作用變得越來(lái)越強(qiáng)烈，從而導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。

圖15 速度分布云圖:(a)不耦合，(b)雙向耦合

05  結(jié)    論 

提出了一種多車雙向耦合方法，研究了側(cè)風(fēng)作用下兩車超車時(shí)的氣動(dòng)性能和動(dòng)力響應(yīng)。采用動(dòng)態(tài)網(wǎng)格技術(shù)實(shí)現(xiàn)車輛的運(yùn)動(dòng)。在每個(gè)時(shí)間步長(zhǎng)內(nèi)，實(shí)時(shí)交換CFD模型中的氣動(dòng)力和MBD模型中的動(dòng)力響應(yīng)。將計(jì)算結(jié)果與解耦法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行比較，探討了側(cè)風(fēng)作用下超車機(jī)動(dòng)中雙向耦合和絕對(duì)速度設(shè)置的必要性。結(jié)果表明:超車過(guò)程中，隨著超車逐漸靠近被超車，被超車的氣動(dòng)阻力增大，橫向力減小;然而，超車由于位于被超車的不穩(wěn)定尾跡處，其氣動(dòng)力相對(duì)復(fù)雜。超車的偏航角和橫向位移比被超車大得多。超車和被超車姿態(tài)和相對(duì)位置的變化對(duì)車輛的氣動(dòng)響應(yīng)和動(dòng)力響應(yīng)有較大的影響。因此，使用多車雙向耦合方法是必要的，以避免忽略這些響應(yīng)時(shí)產(chǎn)生不現(xiàn)實(shí)的結(jié)果。目前的研究還表明，側(cè)風(fēng)會(huì)使兩輛車之間的距離變遠(yuǎn)，從而削弱了超車策略的影響。實(shí)際上，當(dāng)側(cè)風(fēng)方向或兩車相對(duì)位置發(fā)生變化時(shí)，超車機(jī)動(dòng)對(duì)兩車的氣動(dòng)性能和動(dòng)力響應(yīng)影響很大。此外，在真實(shí)的駕駛環(huán)境中，駕駛員會(huì)對(duì)任何外界干擾做出反應(yīng)。在仿真中加入驅(qū)動(dòng)模型更加真實(shí)。因此，在今后的工作中應(yīng)進(jìn)一步揭示側(cè)風(fēng)方向和駕駛員響應(yīng)的影響。