1.交鑰匙型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件、應(yīng)用軟件全部開發(fā)，車企負(fù)責(zé)系統(tǒng)集成。尤其適用于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)解決方案商、智能座艙軟件平臺(tái)廠商，比如百度 ACU 由偉創(chuàng)力負(fù)責(zé)代工生產(chǎn)，毫末智行也與偉創(chuàng)力達(dá)成合作，甚至眾多的自動(dòng)駕駛初創(chuàng)企業(yè)，都可能采用這一模式，通過 ODM/OEM 代工商提供車規(guī)級(jí)硬件前裝生產(chǎn)能力的補(bǔ)充，為主機(jī)廠提供“域控制器+ADAS 系統(tǒng)集成開發(fā)”整套解決方案。

2. 應(yīng)用自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)、中間件的開發(fā)，車企負(fù)責(zé)相對(duì)簡單的應(yīng)用層開發(fā)。Tier1 采用白盒或灰盒模式，車企掌控自動(dòng)駕駛或智能座艙應(yīng)用層開發(fā)權(quán)限，芯片廠商、Tier1、車企往往形成了深度合作，芯片商提供芯片、開發(fā)軟件棧和原型設(shè)計(jì)包，Tier1 提供域控制器硬件生產(chǎn)、中間層以及芯片方案整合。這一模式的典型合作案例包括德賽西威+英偉達(dá)+小鵬/理想/智己、極氪+Mobileye+知行科技等。

3.中間件以上自研型：供應(yīng)商完成底層硬件、操作系統(tǒng)，車企負(fù)責(zé)中間件及上層應(yīng)用開發(fā)。這種模式下，供應(yīng)商主攻域控基礎(chǔ)軟件平臺(tái)，向上可支撐車企掌控系統(tǒng)自主開發(fā)權(quán)，向下可整合芯片、傳感器等 Tier2 的資源，TTTech 是這一模式的鼻祖，目前估值超過 10 億美元，重要股東包括奧迪、三星電子、英飛凌、安波福等。

4. 硬件代工型：供應(yīng)商完成硬件代工，剩余均由車企自研。這一模式首先由特斯拉引入，而后被蔚來，小鵬等新造車勢(shì)力采用，特斯拉設(shè)計(jì)域控制器，由廣達(dá)、和碩代工，蔚來則尋求偉世通和偉創(chuàng)力的支持。

5. Tier0.5 型：車企深度綁定產(chǎn)業(yè)鏈，力求全棧自研。這種模式下，車企源于全棧自研能力的需求，或獨(dú)立旗下零部件公司或與 Tier1 公司合資形成 Tier0.5，比如上汽旗下聯(lián)創(chuàng)汽車電子、長城旗下諾博科技、吉利旗下億咖通以及宏景智駕與江淮汽車合資成立域馳智能。

當(dāng)前，中國乘用車預(yù)計(jì)總量趨于平穩(wěn)，2025/2030 年將達(dá)到 2323/2393 萬輛。國內(nèi)新能源汽車滲透率將迎來快速提升：2022 年國內(nèi)新能源車銷量有望達(dá)到 650 萬輛；預(yù)計(jì)2025 年中國新能源汽車銷量將達(dá)到 1394-1626 萬輛，滲透率達(dá)到 60%-70%；2030 年或?qū)⑦_(dá)到1914-2154萬輛，滲透率突破80%。結(jié)合預(yù)測(cè)區(qū)間中位數(shù)，將根據(jù)2025/2030年新能源汽車銷量 1500/2100 萬輛進(jìn)行后續(xù)計(jì)算。

智能座艙域市場空間預(yù)測(cè)

智能座艙域成本主要來自芯片，按照目前市占率最高的 8155 芯片成交價(jià)格 1600 元計(jì)算，結(jié)合硬件和生產(chǎn)成本，總價(jià)大約在 2000 元-2500 元左右，以中位數(shù) 2250 元計(jì)算。由于 8155 芯片出廠價(jià)僅在人民幣 300 元左右，未來有較大的降價(jià)空間。未來缺芯情況預(yù)計(jì)會(huì)有所緩解，因此預(yù)計(jì) 2025 年域控制器總成價(jià)格在 1800-2200 元左右，到 2030年會(huì)達(dá)到更低水平。出于研發(fā)難度較低、技術(shù)成熟度較高、單車價(jià)值量較低、智能化體現(xiàn)程度較高的多重考量，新能源車企紛紛布局智能座艙域。預(yù)計(jì)未來智能座艙控制器在新能源車上的滲透率將接近 100%，并還將適用于部分燃油車，未來滲透率提升最為迅速，出貨量將大幅提升。因此，智能座艙域控制器市場空間預(yù)計(jì)到 2025 年將達(dá)到 349 億元，2030 年突破400 億元。