在面向產(chǎn)品的評價體系中，主要使用客觀測試評價方法，在將量化的測試結(jié)果統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為可對比的分?jǐn)?shù)后，不同產(chǎn)品各自的特點能被更加直觀地體現(xiàn)。智能座艙的客觀測試評價方法主要包括靜態(tài)測試、實車模擬駕駛平臺測試、實際道路測試等。

靜態(tài)測試指在車輛保持靜止且車機(jī)系統(tǒng)正常運行的狀態(tài)下對其進(jìn)行測試，期間駕駛員無需進(jìn)行駕駛相關(guān)的活動，智能座艙的大部分功能都可以在靜態(tài)時完整使用。靜態(tài)測試需要由專業(yè)素質(zhì)較高的測試員執(zhí)行，同時也可以使用專業(yè)測試設(shè)備來進(jìn)一步提高結(jié)果的標(biāo)準(zhǔn)化程度。在測試座艙的語音交互能力時，使用符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的人工聲源能夠準(zhǔn)確且不間斷地說出語音指令，避免可能的人為誤差。對于觸屏相關(guān)測試任務(wù)，借助仿真機(jī)械手不但能重復(fù)、標(biāo)準(zhǔn)地進(jìn)行測試， 還能通過編寫程序?qū)崿F(xiàn)一定程度的自動化，進(jìn)一步優(yōu)化測試流程。靜態(tài)測試需要的專業(yè)測試設(shè)備還可能包括專業(yè)相機(jī)等，其目的都是為了提高測試效率，降低測試成本，以及保證測試結(jié)果的準(zhǔn)確和可靠。

實車模擬駕駛平臺測試是專門面向駕駛次任務(wù)的測試方法，能夠全面、高效地測試真實車輛的人機(jī)交互系統(tǒng)。其中包括了視聽仿真系統(tǒng)、駕駛仿真系統(tǒng)、實驗系統(tǒng)接口、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)、測評管理系統(tǒng)。與自然駕駛相比， 在模擬駕駛環(huán)境中可以設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)化的任務(wù)和事件，并由計算機(jī)來進(jìn)行精確地觸發(fā)，避免了自然駕駛研究中事件發(fā)生的隨機(jī)性問題和安全隱患。模擬駕駛環(huán)境也方便控制環(huán)境變量，以避免實路測試中陽光角度、路面起伏等對測試員行為造成的潛在影響。這種新型的駕駛模擬測試方法既能夠采集豐富的實時駕駛行為數(shù)據(jù)，又能夠在評價中充分考慮真實車輛的人機(jī)交互布局和設(shè)計因素。該方法主要針對評價體系中的操作安全指標(biāo)，其評價結(jié)果主要來自于對測試員駕駛行為數(shù)據(jù)和交互行為數(shù)據(jù)的綜合交叉分析。

實際道路測試指測試車輛行駛于規(guī)定的實際道路上時的系統(tǒng)功能和表現(xiàn)，主要針對駕駛輔助類任務(wù)、導(dǎo)航類任務(wù)、駕駛員檢測、語音交互等需要車輛在實際駕駛狀態(tài)下才能夠?qū)崿F(xiàn)的功能。此外，智能座艙中還有在特定場景下才會被激發(fā)的智能功能，如遠(yuǎn)途自動規(guī)劃加油站/充電站、到達(dá)目的地主動推薦興趣點等，對于這類功能的評價也需要在實際道路測試中才能完成。

3.3 面向用戶體驗的評價體系

3.3.1 高效維度評價指標(biāo)體系

高效維度的指標(biāo)主要參考“ISO-9241-210 人機(jī)系統(tǒng)交互工效學(xué)標(biāo)準(zhǔn)”交互可用性中的績效（effectiveness）和效率（efficiency）。其中，績效包含準(zhǔn)確性和完整性，效率包含用戶完成任務(wù)所需資源。因此， 將高效維度的指標(biāo)分為主要采用客觀評價的操作績效和可同時采用主觀和客觀評價的感知績效，操作績效和感知績效兩個二級指標(biāo)分別對應(yīng)上述標(biāo)準(zhǔn)中的績效和效率，二者又可以同時作為彼此的補(bǔ)充和驗證指標(biāo)。

操作績效主要包括任務(wù)完成程度、任務(wù)完成速度、任務(wù)完成準(zhǔn)度。任務(wù)完成程度即任務(wù)完成的完整性，用戶成功完成任務(wù)的數(shù)量或百分比可作為該方面的客觀評價指標(biāo)，反之，用戶在完成任務(wù)過程中的失敗數(shù)量或百分比也可作為評價指標(biāo)。任務(wù)完成速度即完成任務(wù)所需時間資源，常用任務(wù)的持續(xù)時間、手指移動距離等作為評價指標(biāo)，一般還會對任務(wù)的交互模式或功能等加以限制以便量化處理。任務(wù)完成準(zhǔn)度即任務(wù)完成的準(zhǔn)確性，這是對誤差的量化評價，這種誤差根據(jù)不同的交互任務(wù)有不同的量化指標(biāo)，包括空間精度誤差、信息檢索誤差、完成任務(wù)過程中的非必要操作步驟數(shù)等。

感知績效主要包括易感知、易理解、易學(xué)習(xí)。易感知的主觀評價反映了用戶能否有效發(fā)現(xiàn)完成系統(tǒng)交互任務(wù)所需的關(guān)鍵元素、信息、功能入口。 感知是用戶對交互體驗過程中視覺、聽覺等所有模態(tài)的信息的獲取階段。如座艙交互主要涉及到的視覺感知中，用戶在不同注視點之間的眼跳數(shù)據(jù)，可以反映在執(zhí)行任務(wù)過程中，用戶在界面中搜索查找所需信息眼球移動的軌跡，可作為易感知的客觀評價指標(biāo)。易理解的主觀評價反映了用戶在執(zhí)行任務(wù)過程中的認(rèn)知努力。在操作任務(wù)中，一般認(rèn)為，目標(biāo)信息被注視的時間越長，說明用戶需要花費更多的認(rèn)知資源對其進(jìn)行加工處理，注視持續(xù)時間可用于測量用戶的認(rèn)知理解過程。注視持續(xù)時間越長，用戶理解效率越低，交互系統(tǒng)的易理解性越差。易學(xué)習(xí)的主觀評價體現(xiàn)在用戶快速掌握并使用交互系統(tǒng)完成任務(wù)的能力，客觀評價可包括用戶學(xué)習(xí)時間、次數(shù)、眼動、腦電等行為生理指標(biāo)。

表 3-3  高效維度評價指標(biāo)

3.3.2 愉悅維度評價指標(biāo)體系

愉悅維度的評價主要圍繞駕乘人員的體驗感受展開評測。用戶在使用產(chǎn)品過程中產(chǎn)生的愉悅感具有多個來源，既包含了生理感官層面上的直接感受，又包含了用戶心理層面的體驗。在指標(biāo)劃分上， 對應(yīng)用戶在使用產(chǎn)品過程中不同層次的愉悅感體驗，使用舒適和滿意作為二級指標(biāo)。在愉悅維度的測試評價中， 以主客 觀結(jié)合的方式以確保真實、準(zhǔn)確反映用戶使用座艙產(chǎn)品的愉悅程度。

舒適主要反映用戶在使用座艙產(chǎn)品過程中和過程后產(chǎn)生的情緒體驗，可劃分為信任度、趣味度、認(rèn)同度和推薦度等三級指標(biāo)。信任度是用戶在使用座艙系統(tǒng)功能或模式時的信賴程度。趣味度是用戶在使用座艙系統(tǒng)功能或模式時感受到的趣味程度，包括對功能本身、操作方式和交互內(nèi)容等多方面的趣味認(rèn)可程度。認(rèn)同度主要反映用戶對于整個座艙產(chǎn)品和品牌的認(rèn)同程度。推薦度能夠反映用戶向他人推薦系統(tǒng)中某項功能、應(yīng)用、模式的意向程度。

滿意是用戶綜合體驗的關(guān)鍵評價指標(biāo)，反映用戶在使用座艙產(chǎn)品過程中和過程后對于感官、功能和操作三個方面的滿意程度。按照愉悅感來源， 滿意度可主要劃分為感官滿意度、功能滿意度、操作滿意度。感官滿意度是用戶在感官層面上對于座艙內(nèi)各界面的滿意程度，主要考察用戶的視覺、聽覺、膚覺、嗅覺和體感的體驗，對座艙空間、造型、色彩材質(zhì)工藝（CMF）、燈光、溫度、濕度、聲音、氣味等多個方面進(jìn)行多維度評價。功能滿意度是用戶使用座艙產(chǎn)品提供的功能滿足自身需求時，對于特定功能執(zhí)行效果的滿意程度。操作滿意度是用戶在執(zhí)行交互任務(wù)時對于交互中操作過程的滿意程度。功能滿意度指標(biāo)和操作滿意度指標(biāo)能夠在靜態(tài)滿意度測評的基礎(chǔ)上對用戶在交互過程中的動態(tài)滿意度進(jìn)行評價。

表 3-4  愉悅維度評價指標(biāo)

注：視覺滿意度包括亮度、色溫、空間、造型、CMF、UI/UX……；聽覺滿意度包括隔音水平、行駛噪聲、車載媒體聲音/交互音量…… ；膚覺滿意度包括座椅舒適度、座艙內(nèi)溫度、濕度、空氣風(fēng)速……；嗅覺滿意度包括空氣質(zhì)量、香氛……

3.3.3 面向用戶體驗的主客觀測試評價方法

1 ．主觀測試評價方法

主觀評價是用戶根據(jù)自己對智能座艙功能交互體驗感受的自我報告。主觀測 評方法主要有用于整體評估智能座艙的系統(tǒng)可用性量表（SUS）、李克特五級滿 意度問卷量表、SAE 十級滿意度和接受度量表、技術(shù)接受模型（TAM）等，有用 于智能座艙各功能交互任務(wù)評估的場景后問卷（ASQ）評價與深度訪談等，還有 用于用戶完成交互任務(wù)過程中心理負(fù)荷評估的 NASA  任務(wù)負(fù)荷指數(shù)（NASA- TLX）等。鑒于個體差異， 用戶可能會出現(xiàn)對體驗感受表達(dá)的偏差，所以需要用 戶體驗客觀數(shù)據(jù)進(jìn)行有效性檢驗。

2 ．客觀測試評價方法

客觀測試評價主要用于對用戶完成交互任務(wù)過程中認(rèn)知活動、動作行為和生理變化的客觀量化評價，包括眼動分析、肢體動作分析、面部表情分析、生理變化分析、腦活動分析等。認(rèn)知活動可以根據(jù)不同交互模態(tài)采用不同的客觀數(shù)據(jù)來源，如對中控屏界面信息交互的眼動分析主要包括分析眼動注視軌跡、注視熱點圖、瞳孔直徑等數(shù)據(jù)。動作行為可采集用戶交互操作數(shù)據(jù)，如用戶對中控屏交互 界面進(jìn)行觸控操作時，對用戶在執(zhí)行觸摸交互任務(wù)過程中的操作指尖總移動距離、操作指尖方向變化頻率、操作時間、操作步驟數(shù)等。生理狀態(tài)分析主要包括分析用戶執(zhí)行任務(wù)過程中的心率、呼吸頻率、肌電等生理表征變化的數(shù)據(jù)。無明顯外部表征的腦活動分析則主要分析用戶執(zhí)行任務(wù)過程中或體驗過程中的腦電信號或近紅外腦功能成像數(shù)據(jù)。腦部活動所產(chǎn)生的情緒狀態(tài)外露，即面部表情分析主要分析用戶對產(chǎn)品產(chǎn)生的高興、驚訝等情緒。

3 ．主客觀結(jié)合的測試評價方法

主客觀結(jié)合的測試評價方法，是將主觀評價可分級、可分類量化的優(yōu)點和客觀評價準(zhǔn)確性和客觀性的優(yōu)點相結(jié)合，從而構(gòu)建更科學(xué)、有效、準(zhǔn)確的智能座艙用戶體驗主客觀相結(jié)合的測試評價方法。該方法的核心思想是；（1）對用戶交互體驗主觀評價問卷數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選和客觀驗證處理，得到有效的功能滿意度、接受 度主觀評價數(shù)據(jù)，以及用戶滿意度、接受度分級分類評價分布；（2）對客觀評價數(shù)據(jù)進(jìn)行去噪和特征提取，形成客觀評價數(shù)據(jù)；（3）將各功能對應(yīng)的主客觀評價數(shù)據(jù)進(jìn)行相關(guān)性分析，若主客觀評價數(shù)據(jù)存在相關(guān)性，則認(rèn)為用戶的主客觀評價數(shù)據(jù)是有效的，可用于智能座艙功能交互體驗評價；若主客觀評價數(shù)據(jù)不存在相關(guān)性，則表示主客觀測評結(jié)果不一致，不納入最終評價結(jié)果；（4）主客觀相結(jié)合的測試評價方法可用于分析、揭示用戶對智能座艙交互過程中產(chǎn)生不同滿意度等的原因，提出有針對性的改進(jìn)建議。此外，主客觀結(jié)合的測試評價也應(yīng)考慮年齡、性別等用戶特征。

四、總結(jié)與展望

4.1 總結(jié)

本項報告聯(lián)合了來自國內(nèi)外重點整車企業(yè)、上下游生態(tài)企業(yè)、科研院所等方面的超過 100 家單位的 200 余位專家，從汽車智能座艙的定義、技術(shù)分級、綜合評價體系和方法進(jìn)行了系統(tǒng)全面的研究，并達(dá)成了廣泛共識。

本項報告研究提出了汽車智能座艙的定義；以技術(shù)引領(lǐng)和應(yīng)用規(guī)范為目標(biāo)，從人-機(jī)-環(huán)融合的角度對智能座艙進(jìn)行分級，確定從“功能座艙”到“全面認(rèn)知智能座艙”的五個級別；初步提出了汽車智能座艙“三橫三縱”技術(shù)架構(gòu)；并描繪了發(fā)展藍(lán)圖。

本項報告研究同時提出了汽車智能座艙綜合評價指標(biāo)體系與評價方法。評價體系從產(chǎn)品和用戶體驗兩個角度綜合考慮，包括安全、智能、高效和愉悅四個一級指標(biāo)。安全和智能主要用于評價座艙的產(chǎn)品先進(jìn)性， 高效和愉悅主要用于評價用戶體驗。本評價體系為智能座艙測評提供了方向性、框架性的參考和指引，對三級及以下指標(biāo)保持開放性，做到可持續(xù)迭代升級。

汽車智能座艙分級與綜合評價是智能座艙基礎(chǔ)性工作的兩項獨立任務(wù)。智能座艙綜合評價不是對智能座艙分級的評價。

4.2 展望

經(jīng)多輪專家研討與評審，部分內(nèi)容仍未達(dá)成統(tǒng)一，有待進(jìn)一步商榷，具體如下：智能座艙定義與分級部分：（1）場景需進(jìn)一步明確（比如場景類別，劃分思路與方法，識別與理解等）；（2）在分級中，艙駕融合是否需要作為一個指標(biāo)充分考慮，需進(jìn)一步討論，在分級的早期版本中曾將艙駕融合作為其中一個指標(biāo)；（3）顛覆性技術(shù)（特別是虛擬現(xiàn)實與元宇宙相關(guān)技術(shù)）的涌現(xiàn)會改變未來智能座艙形態(tài)（特別是L3 和L4 級智能座艙）及藍(lán)圖；（4）未來幾年智能座艙體系性研究可能會對分級思路有新的啟發(fā)，后續(xù)修訂版本會考慮這些因素并相應(yīng)更新定義、分級與藍(lán)圖；（5）該版本主要適用于乘用車智能座艙，未來考慮進(jìn)行商用車和特種車輛智能座艙的深入研究。汽車智能座艙綜合評價部分：（1）現(xiàn)有的指標(biāo)主要面向屏幕等視覺交互產(chǎn)品的評價，隨著新技術(shù)（如虛擬現(xiàn)實與元宇宙相關(guān)技術(shù)）的不斷發(fā)展，智能座艙場景下的用戶角色（從駕駛員到乘員）及其需求會發(fā)生變化，相應(yīng)新產(chǎn)品的出現(xiàn)可能會導(dǎo)致現(xiàn)有三級及以下指標(biāo)不能很好的適應(yīng)新產(chǎn)品的評價，后續(xù)修訂版本會在保持現(xiàn)有框架穩(wěn)定的前提下，對三級及以下指標(biāo)做到可持續(xù)升級；（2）現(xiàn)有版本尚未闡述各指標(biāo)的權(quán)重，具體的測量計算方法，后續(xù)修訂版本將會考慮這些因素進(jìn)行更新；（3）基于智能座艙測試評價任務(wù)復(fù)雜、評價對象多元等特點， 智能座艙測試評價工具開發(fā)亟待進(jìn)行，主要包括在線測試評價數(shù)據(jù)分析平臺、自然的數(shù)據(jù)采集軟硬件設(shè)備等；（4）該版本主要適用于乘用車智能座艙，未來考慮進(jìn)行商 用車和特種車輛智能座艙的深入研究。

同時，專家建議后續(xù)在學(xué)術(shù)研究、產(chǎn)業(yè)研究、人才培養(yǎng)、國際合作等方面及時開展工作。

學(xué)術(shù)研究：基于智能座艙多學(xué)科交叉融合的特點，開展智能座艙理論體系研究，包括智能座艙場景-功能理論體系（類別、劃分、識別與理解等），智能座艙系統(tǒng)設(shè)計理論體系（靜態(tài)系統(tǒng)設(shè)計理論、動態(tài)系統(tǒng)設(shè)計理論等），智能座艙多模態(tài)人機(jī)交互理論體系，智能座艙虛擬現(xiàn)實設(shè)計理論體系（虛擬呈現(xiàn)設(shè)計理論、人機(jī)虛實交互理論等），智能座艙智能化評價理論體系等。

產(chǎn)業(yè)研究：組織梳理智能座艙相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)需求；梳理和提煉智能座艙基礎(chǔ)科學(xué)問題與共性關(guān)鍵技術(shù)，組織力量協(xié)同攻關(guān)。

人才培養(yǎng)：組織梳理智能座艙專業(yè)技術(shù)人才需求、課程設(shè)置與培養(yǎng)方案。國際合作：推動智能座艙定義、分級與評價體系的國際化。