未來(lái)兩年，歐盟對(duì)于乘用車(chē)的CO2排放目標(biāo)已經(jīng)明確，將是全球法規(guī)中首個(gè)負(fù)斜率的CO2排放目標(biāo)值曲線。

這個(gè)結(jié)果可能是歐盟在制定法規(guī)Reg. (EU) 2019/631的過(guò)程中未曾料到的，或?qū)?duì)歐盟汽車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生不小的沖擊，從而進(jìn)一步促使歐盟提前對(duì)其輕型車(chē)CO2法規(guī)的實(shí)施效果和影響進(jìn)行評(píng)估（原計(jì)劃2026年內(nèi)），以對(duì)現(xiàn)有法規(guī)中的某些關(guān)鍵要素提出修訂建議。

2024年12月16日，歐盟委員會(huì)已經(jīng)基于歐洲環(huán)境署（European Environment Agency）2023年的最終統(tǒng)計(jì)報(bào)告，通過(guò)了一項(xiàng)修訂輕型車(chē)CO2法規(guī)的授權(quán)法規(guī)草案，預(yù)計(jì)將在2025年1月初正式發(fā)布，適用于自2025年1月1日起在歐盟注冊(cè)登記的乘用車(chē)和輕型商用車(chē)。

至此，歐盟對(duì)于2025年和2026年的乘用車(chē)CO2排放目標(biāo)值曲線的要求已經(jīng)清晰，可以使用下面與2020年類(lèi)似的公式進(jìn)行計(jì)算：

其中，

93.6為按照法規(guī)Reg. (EU) 2019/631的規(guī)定確定的歐盟全車(chē)隊(duì)的參考目標(biāo)值，單位為 g CO2/km。

- 0.0144為參考目標(biāo)值曲線的斜率，表明試驗(yàn)質(zhì)量（TM）越高的車(chē)型，其CO2排放的目標(biāo)值越低。

TM為制造商在當(dāng)年度的所有乘用車(chē)的試驗(yàn)質(zhì)量的平均值，單位為 kg。

1650.15為歐盟在2022年和2023年注冊(cè)的所有乘用車(chē)的試驗(yàn)質(zhì)量的平均值TM0，作為目標(biāo)值曲線的參考基準(zhǔn)。

用曲線表示如下：

與2020年的目標(biāo)值曲線相比2025-2026年的目標(biāo)值曲線發(fā)生了以下的4個(gè)變化：

1) 參考量從運(yùn)行狀態(tài)質(zhì)量M變成試驗(yàn)質(zhì)量TM

2) 測(cè)試循環(huán)從NEDC工況變成WLTP工況

3) 減排目標(biāo)下降了15%（=93.6）

4) 斜率α從0.0333變成-0.0144

從M0 = 1379.88 kg到TM0 = 1650.15 kg

盡管理論上從運(yùn)行狀態(tài)質(zhì)量M變成試驗(yàn)質(zhì)量TM僅會(huì)增加不到100kg （即“25 kg + 15%的有效負(fù)載”），但目標(biāo)值曲線上的增加量卻超過(guò)了270 kg。

這是因?yàn)榘凑諝W洲環(huán)境署（EEA）的統(tǒng)計(jì)結(jié)果，一方面過(guò)去的幾年中不同類(lèi)型車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)質(zhì)量都呈現(xiàn)出逐年增加的趨勢(shì)，另一方面電動(dòng)車(chē)輛和混合動(dòng)力車(chē)輛的市場(chǎng)占有率也在逐年增加。與常規(guī)燃料車(chē)輛相比，混合動(dòng)力車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)質(zhì)量平均增加了約500 kg。

【短評(píng)】2020年的目標(biāo)值曲線鼓勵(lì)制造商生產(chǎn)更重的電動(dòng)汽車(chē)和混合動(dòng)力汽車(chē)，因?yàn)樵诜ㄒ?guī)引入能效要求（法規(guī)第15條第1款）之前，即使只是單純地增加車(chē)輛的重量也可以獲得更高的“積分”獎(jiǎng)勵(lì)。

從α= 0.0333到α= - 0.0144

這個(gè)出乎意料的結(jié)果，顯然不是歐盟立法者的本意，但卻是嚴(yán)格按照CO2法規(guī)Reg. (EU) 2019/631實(shí)施的結(jié)果。

這也將是全球首個(gè)規(guī)定了負(fù)斜率的CO2排放目標(biāo)值曲線的法規(guī)。

目標(biāo)值曲線的斜率從正值變成負(fù)值，意味著2025-2026年的目標(biāo)值要求質(zhì)量更高的車(chē)輛應(yīng)排放更少的CO2，換而言之就是要求質(zhì)量更高的車(chē)輛消耗更少的燃料。

可以從兩個(gè)角度來(lái)看待這一結(jié)果：積極的和副作用的。

從積極的一方面來(lái)看，這一新變化將對(duì)車(chē)輛的輕量化產(chǎn)生強(qiáng)勁激勵(lì)，有效地扭轉(zhuǎn)（抑制？）上面所提到的車(chē)輛質(zhì)量不斷增加的趨勢(shì)：

對(duì)于常規(guī)燃料車(chē)輛，或?qū)⒋偈管?chē)輛制造商更早地淘汰較重的SUV和MPV車(chē)型，轉(zhuǎn)而生產(chǎn)更多的微型和緊湊車(chē)型，因?yàn)楹笳咴谖磥?lái)幾年的CO2排放目標(biāo)值將高于2020年的目標(biāo)值，甚至有可能成為可以賺取“積分”的車(chē)型。

對(duì)于電動(dòng)車(chē)輛和混合動(dòng)力車(chē)輛，制造商在車(chē)輛輕量化上的努力也不再會(huì)受到懲罰，而是會(huì)得到雙重的鼓勵(lì)，既可以獲得更高的續(xù)駛里程（市場(chǎng)認(rèn)可）又可以獲得更多的“積分”獎(jiǎng)勵(lì)（CO2法規(guī)激勵(lì)）。

但是從副作用的一方面來(lái)看，這樣的限值曲線卻明顯有悖于物理學(xué)的原理，因此引發(fā)了不少的爭(zhēng)議。

值得一提的是，目標(biāo)值曲線的這一轉(zhuǎn)折性變化，也嚴(yán)重地影響了歐盟CO2法規(guī)的可預(yù)測(cè)性，在短期內(nèi)將對(duì)乘用車(chē)市場(chǎng)產(chǎn)生較大的沖擊。部分車(chē)輛制造商，或因?yàn)橐?guī)劃的產(chǎn)品組合和研發(fā)計(jì)劃不適應(yīng)這一轉(zhuǎn)折而陷入經(jīng)營(yíng)困境。

【短評(píng)】這是一種典型的濫用“技術(shù)中立”概念的案例。將常規(guī)燃料車(chē)輛、混合動(dòng)力車(chē)輛和電動(dòng)車(chē)輛納入同一考評(píng)體系，這種“一刀切”的做法實(shí)際上是一種“偽中立”。所以，筆者非常期待看到歐盟未來(lái)將會(huì)如何在CO2法規(guī)領(lǐng)域應(yīng)對(duì)這個(gè)問(wèn)題。

總結(jié)：歐盟2025-2026年乘用車(chē)的CO2目標(biāo)值要求

除Reg. (EU) 2019/631之外的輔助法規(guī)/文件：

歐盟委員會(huì)實(shí)施決議Implementing Decision (EU) 2023/1623

歐盟委員會(huì)授權(quán)法規(guī)（草案）Draft