在動(dòng)力總成性能驗(yàn)證領(lǐng)域，當(dāng)前行業(yè)普遍采用分散式單體臺架測試與整車迭代驗(yàn)證相結(jié)合的作業(yè)模式。但獨(dú)立模塊的逐項(xiàng)驗(yàn)證不僅需要配置多套專用臺架及整車資源，導(dǎo)致設(shè)備投入與場地成本居高不下；更關(guān)鍵的是割裂了動(dòng)力總成各子系統(tǒng)間的動(dòng)態(tài)耦合關(guān)系，難以實(shí)現(xiàn)NVH、熱管理、傳動(dòng)效率等關(guān)鍵性能的協(xié)同優(yōu)化。此外，臺架工況與真實(shí)道路環(huán)境存在的顯著偏差，往往導(dǎo)致實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)與實(shí)車表現(xiàn)產(chǎn)生系統(tǒng)性誤差，迫使企業(yè)投入大量時(shí)間進(jìn)行重復(fù)驗(yàn)證。

近日，中汽中心工程院智能聲振開發(fā)團(tuán)隊(duì)開發(fā)出了基于臺架的動(dòng)力總成多性能聯(lián)調(diào)解決方案。該方案將臺架信號、測試信號與HIL系統(tǒng)相連，集成動(dòng)力總成在整車域運(yùn)動(dòng)性能的模擬測試，并在臺架上實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)的扭矩響應(yīng)，使臺架運(yùn)行環(huán)境更貼合整車實(shí)際運(yùn)行工況；能夠?qū)崿F(xiàn)動(dòng)力總成多性能聯(lián)調(diào)實(shí)時(shí)標(biāo)定；能夠兼容企業(yè)現(xiàn)有NVH、熱管理、傳動(dòng)效率等研發(fā)流程，將整車綜合驗(yàn)證周期縮短2-3個(gè)月，為動(dòng)力總成的多屬性聯(lián)合開發(fā)提供全新、高效的解決方案。

1、臺架搭建

圖 1 硬件在環(huán)HIL臺架的搭建

在傳統(tǒng)動(dòng)力總成臺架的基礎(chǔ)上，獲取臺架控制權(quán)限，并與HIL機(jī)柜實(shí)時(shí)通道進(jìn)行信號匹配，搭建測試樣件的硬件在環(huán)HIL系統(tǒng)，如圖1。測試時(shí)，通過實(shí)時(shí)控制軟件定義試驗(yàn)類型和工況，調(diào)用相應(yīng)的實(shí)時(shí)仿真模型輸出信號給臺架執(zhí)行器，控制樣件動(dòng)作；動(dòng)作完成后，通過傳感器獲取執(zhí)行結(jié)果，反饋給仿真模型進(jìn)行實(shí)時(shí)計(jì)算，動(dòng)態(tài)調(diào)整。

根據(jù)不同的測試目的，臺架配備了振動(dòng)噪聲傳感器、油耗儀、扭矩遙感、功率分析儀等設(shè)備，進(jìn)行動(dòng)力總成NVH、油耗、效率等多性能聯(lián)調(diào)標(biāo)定驗(yàn)證。

2、軟件開發(fā)

包含更精確的發(fā)動(dòng)機(jī)模型，可模擬其真實(shí)扭矩信號，包含從性能MAP中提取的基礎(chǔ)扭矩、整車道路工況變化時(shí)的瞬態(tài)扭矩和發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒產(chǎn)生的扭矩正弦波動(dòng)。經(jīng)過測試驗(yàn)證，發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩的模擬值和整車環(huán)境的測試值具有高度一致性。

圖 2 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模擬構(gòu)成圖

圖 3 發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩模擬值與測試值對比

包含更精確的道路模型，可設(shè)置5~20Hz的正弦波輪速指令，模擬路面顛簸產(chǎn)生的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，也可根據(jù)實(shí)際采集的數(shù)據(jù)設(shè)置不同路面參數(shù)，同時(shí)，也可根據(jù)一維計(jì)算中的轉(zhuǎn)速波動(dòng)值實(shí)時(shí)控制車輪轉(zhuǎn)速。

圖 4 道路模擬結(jié)果圖

根據(jù)客戶需求不同，定制不同車型的動(dòng)力學(xué)模型，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)駕駛模擬。

圖 5 不同車型運(yùn)動(dòng)學(xué)模型

包含傳動(dòng)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型，包含發(fā)動(dòng)機(jī)、電驅(qū)、傳統(tǒng)變速箱、混動(dòng)變速箱、整車傳動(dòng)鏈等關(guān)鍵系統(tǒng)模型。

圖 6 傳動(dòng)系統(tǒng)模型

3、功能應(yīng)用