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為什么空氣動力學效率統(tǒng)治了銀石賽道？

2019-07-15 23:05:23·  來源：AutoAero  作者：劉盛達  
　
銀石賽道擁有一系列超高速彎道，如Copse,Maggotts / Becketts和Abbey，曾是測試賽車高速下壓力的試金石。由于下壓力與速度平方成正比，那些在空氣動力學方面具有

銀石賽道擁有一系列超高速彎道，如Copse,Maggotts / Becketts和Abbey，曾是測試賽車高速下壓力的試金石。由于下壓力與速度平方成正比，那些在空氣動力學方面具有優(yōu)勢的賽車，能夠得到銀石賽道的圈速優(yōu)勢。但是，隨著2017年空氣動力學規(guī)則的改變，這一切都發(fā)生了變化。

從那時起，這些傳說中的彎道就變成了類似于直道的假彎，例如所有的賽車都可以最高檔通過Copse，所以單圈時間差變小。

之前，當賽車在接近這些彎道時必須放慢速度，具有良好下壓力的賽車與具有較低下壓力的賽車在速度上存在很大差異。但是現(xiàn)在它們的速度都差不多，最快的車速度不會比最慢的快多少。差異在于一些細節(jié)，例如,漢密爾頓發(fā)現(xiàn)用七檔過Copse彎比八檔更快，原因很簡單，汽車轉彎時輪胎抓地力限制了賽車的速度，在低速檔時，發(fā)動機處于更好的工作范圍內，可以更快速的過彎。


這些彎道曾經(jīng)是導致圈速差異的主要因素。但現(xiàn)在賽道的低速部分成為造成差異的主要原因。事實上，通過Copse或Abbey彎道時，下壓力較小的賽車比有更大下壓力的賽車快。簡單地說，因為較低的下壓力，它有較少的阻力，因此在彎中更快，但仍然有足夠的下壓力，以平穩(wěn)地通過彎道。

因此，銀石的空氣動力學挑戰(zhàn)在過去幾年中發(fā)生了微妙的變化。曾經(jīng)只關注高速下壓力，但現(xiàn)在空氣動力學效率與高速下壓力同樣重要——給定的下壓力產(chǎn)生了多少阻力，或者說，對于給定的阻力，需要的下壓力是多少。

在今年的W10賽車設計中，梅賽德斯的設計很均衡，對所有賽道都比較適應。但去年兩輛賽車在高速彎道時表現(xiàn)很好，在低速彎上卻表現(xiàn)較差。由于今年梅賽德斯優(yōu)先考慮低速下壓力，特別是在尾部，因此今年的賽車在速度較慢的情況下，相比于競爭對手法拉利有較大的優(yōu)勢。但這樣做的代價是降低了空氣動力學效率。法拉利現(xiàn)在是一款更具空氣動力學效率的賽車，但在對陣梅賽德斯時，在慢速彎道中表現(xiàn)糟糕。


就銀石而言，梅賽德斯不用考慮影響了他們在奧地利表現(xiàn)的冷卻問題。銀石的氣溫不大可能像紅牛環(huán)那樣高，即使一樣高，這種影響也不會因海拔高度而放大。更重要的是，銀石賽道具有足夠長的直線，可以得到較好的冷卻。

所以問題就變成了:在一個所有賽車都能快速通過高速彎道的賽道上，法拉利更好的空氣動力學效率能否幫助它在直道上獲得足夠的尾速，以克服在低速彎道上的損失?這與在巴塞羅那賽道和保羅里卡德賽道的挑戰(zhàn)相同，法拉利在這里面臨著同樣艱巨的挑戰(zhàn)。但是在銀石賽道它的表現(xiàn)得到了提升——因為法拉利較少的下壓力不會在銀石賽道上的快速彎上吃虧。

從表面上看，銀石可能會被認為是梅賽德斯的一次勝利。但也許不會。
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