1886年，當(dāng)卡爾·本茨做出世界上第一輛汽車的時候，一定希望的是自己的發(fā)明能夠直面更多的天候，幫助人們克服更多崎嶇的煎熬。

沒想到，100多年后，當(dāng)被寄予厚望的電力驅(qū)動開始攻入汽車發(fā)展主戰(zhàn)場的時候，大家突然發(fā)現(xiàn)，本已被汽車攻克的諸多難關(guān)又回到了車主手冊之上：在過高的溫度里開車要小心，注意對電池壽命的影響；在顛簸的路面上開車要小心，注意別磕碰到電池包。

電動車就該更嬌貴嗎？或許奔馳就該是第一個不信邪的。

當(dāng)陪伴三叉星的從內(nèi)燃機的轟鳴變成電動機的低吟，奔馳就開始嘗試將其過往的全部制造與質(zhì)量標(biāo)準帶入這一新的動力時代。這一堅持，從奔馳對其最新EQC的測試中就能看到。
對了，這次我們體驗的EQC，還是國產(chǎn)的哦。

在這個發(fā)布個新手機都要在全球繞上一圈測試信號穩(wěn)定程度的年代，汽車這樣的復(fù)雜工業(yè)品所需經(jīng)歷的測試之嚴苛可想而知。
而車輛銷售的區(qū)域越廣闊、品牌的質(zhì)量標(biāo)準越高，測試的流程也會越艱難和復(fù)雜。在這方面，奔馳可以說是測試項目難度的最高標(biāo)準之一，甚至很多環(huán)境嚴苛的地點，都因被奔馳當(dāng)做測試場而聞名遐邇，譬如奧地利格拉茨郊區(qū)的Schöckl山峰，就因為多年來被當(dāng)做奔馳G級越野車的天然測試場而成為很多越野迷心中的圣地。

而對EQC而言，測試過程還會更為復(fù)雜，除去車之為車本身的測試項目之外，電動車獨有的三電系統(tǒng)耐久性以及充電環(huán)境兼容性也是非常重要的環(huán)節(jié)。
在去年，奔馳甚至在官網(wǎng)上放置了一個獨立的專題頁面來介紹EQC的全部測試工作，EQC項目經(jīng)過了4年的開發(fā)，當(dāng)中經(jīng)歷了3個冬季測試和2個夏季測試，奔馳總共投入了200多臺測試車來進行實際路試，這還不算奔馳投入了大量的計算資源進行的模擬仿真測試。

即便現(xiàn)如今EQC已經(jīng)正式上市，其在全球范圍內(nèi)的路試依然在有序進行著，在即將進入中國市場生產(chǎn)銷售的2019年，最嚴苛的夏季高溫測試也如期來到了中國。
“地大物博”誠不我欺，中國復(fù)雜的地質(zhì)和氣候環(huán)境，很多極端條件在世界范圍內(nèi)都算的上絕無僅有，而中國作為新能源汽車最大的單一市場，在充電環(huán)境上的標(biāo)準和服務(wù)之林立，也需要新來者在交付車主之間先把所有的障礙掃開。

夏天的極致，當(dāng)屬吐魯番。雖然絕大多數(shù)人對這里耳熟能詳?shù)脑騺碜云咸迅?，但?dāng)你真的到了這里，才能明白干熱要遠比水果更讓你印象深刻。EQC的車載屏幕上清楚地標(biāo)明車外溫度已經(jīng)有53度，而在拍攝的間隙，高達70度的地面溫度也讓我們不自覺的開始在地上輪番抬起雙腳。
就在這樣的炎熱中，EQC要在吐魯番完成25000公里的夏季測試，來自奔馳的工程師與測試人員每天要全時段進行車輛測試，當(dāng)中覆蓋了各種路面和車流狀況，同時，車輛還要完成在高溫狀態(tài)下的直射、耐久性測試，并檢測在炎熱狀態(tài)下車輛的充放電、空調(diào)、續(xù)航以及充電兼容性狀態(tài)。

整套測試是配合EQC在國內(nèi)長達幾十萬公里路測當(dāng)中的一部分，全部測試都有著詳盡的技術(shù)規(guī)范和數(shù)據(jù)收集，測試過程中奔馳工程師會讀取車輛的各種信息數(shù)據(jù)，并在筆記本電腦中進行分析和比對。
在《西游記》當(dāng)中，把火焰山當(dāng)做了人世間九九八十一難的代表意象之一，而在我們在場的兩天時間內(nèi)，就親眼目睹了EQC爬火焰山以及進入庫木塔格沙漠兩項測試內(nèi)容。

對于習(xí)慣于讓電動車養(yǎng)尊處優(yōu)的我來說，見到如此“蹂躪”一輛電動車還是感到大開眼界。在這些堪稱越野路段的測試中，你甚至可以清楚地聽到大量石塊被甩到車底的聲音，這對于三電系統(tǒng)的保護提出了巨大的考驗，需要車輛在安全上設(shè)置更大的冗余。
兩天下來，EQC極強的可靠性和舒適性令人印象深刻。在整車全程坐滿4人（2個工程師+2個媒體人）的情況下，EQC的空調(diào)保證了全天整車內(nèi)的氣溫冷卻，而源自奔馳燃油車的NVH優(yōu)化手段也保證了沒有過多的噪聲干擾用車體驗。

在測試過程中，奔馳的工程師也根據(jù)中國的用車環(huán)境，發(fā)現(xiàn)了一些與用車感受正相關(guān)的改進問題。比如EQC在歐洲本來提供動能回收的Auto檔位，該檔位會通過地圖以及攝像頭信息來自動調(diào)節(jié)車輛的動能回收檔位，但因為中國路況的高度復(fù)雜性，這一功能并不能完好適配，因此國內(nèi)版會予以取消。同時，測試人員也發(fā)現(xiàn)了大量本身存在不符合國家標(biāo)準的充電樁，奔馳也會協(xié)調(diào)這些充電供應(yīng)商對EQC提前做好兼容適配。
上文說到，我們本次體驗的為已經(jīng)國產(chǎn)的EQC，與上海車展、CES Asia時亮相的展車相比，已經(jīng)非常成熟，但由于奔馳的測試要求，駕駛測試車輛必須要具備奔馳的測試車輛駕駛許可和高壓電測試許可，因此我們?nèi)讨蛔隽嗽嚦恕?br />
在與奔馳的溝通中我們得知，EQC在國內(nèi)將會提供三個版本，首先是1886限量版，擁有大量普通版的選配和一些首發(fā)限定的裝飾；其次就是我們本次試乘的，也是會率先國產(chǎn)開售的EQC 400車型，之后在明年，還會提供一個價格更低的入門版本。
作為傳統(tǒng)品牌的首批主力電動車型，EQC在行駛過程中帶來了另一種調(diào)教方式，整車的動態(tài)感受更偏向傳統(tǒng)的燃油車，奔馳方面也告訴我們最早的EQC的動力調(diào)校偏向于在低速時大扭矩輸出，但由于這樣可能會影響舒適性，因此作了中和。

豪華感也繼承了奔馳的傳統(tǒng)，除了內(nèi)飾的設(shè)計、用料之外，電動車本身的靜謐加上奔馳在各個位置可見的靜音配置都給了整車超越同級燃油車的豪華感。

值得注意的是，即便這是奔馳EQ品牌的第一款車，但對家族形象的塑造卻已經(jīng)得到了重視，幾天的相處中，EQC的條狀日間行車燈給了整車極高的辨識度。而相較同平臺燃油車更為光滑圓潤的車身，以及恰到好處的EQC標(biāo)志等，也給了這輛車較好的設(shè)計感。同時，內(nèi)飾的環(huán)抱式連貫設(shè)計，也成為EQ家族在內(nèi)飾上的特點。上述這些，都在奔馳EQ的下一款車型EQV中得到了復(fù)現(xiàn)。

奔馳的MBUX系統(tǒng)也為EQ車型做出了優(yōu)化，軟件中新增了很多針對電動車用車場景而設(shè)置的功能，譬如車主可以設(shè)置出發(fā)時間，車輛會在出發(fā)前將車輛充滿電，這些充電習(xí)慣甚至可以以天或者周為單位進行循環(huán)設(shè)置，而MBUX也集成了更多電動車用車相關(guān)的設(shè)計，這些都能在位于屏幕最顯要位置的EQ菜單中進行調(diào)用。

幾天的體驗下來，對EQC這輛車多了遠比出行前更多的好感，除了感謝它在嚴苛環(huán)境下的周到保護照料之外，更對傳統(tǒng)豪華品牌對待基本造車質(zhì)量的態(tài)度多了一份敬畏。

雖然在技術(shù)參數(shù)上不是最先進的那個，但是在車輛成熟度上，卻是最負責(zé)的那個。
電動，從此奔馳，奔馳，還是那個奔馳。